JP2977902B2 - エンジン - Google Patents
エンジンInfo
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- JP2977902B2 JP2977902B2 JP6513676A JP51367694A JP2977902B2 JP 2977902 B2 JP2977902 B2 JP 2977902B2 JP 6513676 A JP6513676 A JP 6513676A JP 51367694 A JP51367694 A JP 51367694A JP 2977902 B2 JP2977902 B2 JP 2977902B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- cylinder
- frame box
- bolts
- guide surface
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01B—MACHINES OR ENGINES, IN GENERAL OR OF POSITIVE-DISPLACEMENT TYPE, e.g. STEAM ENGINES
- F01B1/00—Reciprocating-piston machines or engines characterised by number or relative disposition of cylinders or by being built-up from separate cylinder-crankcase elements
- F01B1/12—Separate cylinder-crankcase elements coupled together to form a unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は、Ｖ字状に２列となって配置されたシリンダ
を有するエンジン（内燃機関）に関し、このエンジンに
おいては、エンジンの固定の主構造体は、エンジンのフ
レームボックスを装着する別個のベッドプレートに分割
され、また、好ましくは、フレームボックスに装着され
た別個のシリンダ区分にも分割され、これら別個の主構
造体のエンジン構成素子はシリンダ区分からベッドプレ
ートまで延びる控えボルトにより一緒にクランプされ、
これら控えボルトのうちの少なくとも２つの控えボルト
はエンジンの中央面に関して傾斜した状態で延びてい
る。
を有するエンジン（内燃機関）に関し、このエンジンに
おいては、エンジンの固定の主構造体は、エンジンのフ
レームボックスを装着する別個のベッドプレートに分割
され、また、好ましくは、フレームボックスに装着され
た別個のシリンダ区分にも分割され、これら別個の主構
造体のエンジン構成素子はシリンダ区分からベッドプレ
ートまで延びる控えボルトにより一緒にクランプされ、
これら控えボルトのうちの少なくとも２つの控えボルト
はエンジンの中央面に関して傾斜した状態で延びてい
る。
Ｖ型エンジンは４ストロークトランクエンジンに最も
幅広く応用されている。これらのエンジンは一体的に形
成された固定の主構造体を有するが、この主構造体はク
ランクシャフトを軸下枠（underslung）に装着する比較
的深い下向きのくぼみを具備した単一の一体的なブロッ
クとして構成され、このブロックは、重い垂直ボルトに
よって主構造体と一緒にクランプされた緩い下方の主軸
受部分により、主構造体に締結される。これらのボルト
は平行に位置し、固定の構造体の上側まで延びている。
特に、大型のＶ型エンジンにおいて、クランクシャフト
を軸下枠に装着するのは望ましくない。その理由は、
（軸下枠の存在のため）クレーンによりクランクシャフ
トをエンジン内の適所へ下降させることができなくなる
からである。
幅広く応用されている。これらのエンジンは一体的に形
成された固定の主構造体を有するが、この主構造体はク
ランクシャフトを軸下枠（underslung）に装着する比較
的深い下向きのくぼみを具備した単一の一体的なブロッ
クとして構成され、このブロックは、重い垂直ボルトに
よって主構造体と一緒にクランプされた緩い下方の主軸
受部分により、主構造体に締結される。これらのボルト
は平行に位置し、固定の構造体の上側まで延びている。
特に、大型のＶ型エンジンにおいて、クランクシャフト
を軸下枠に装着するのは望ましくない。その理由は、
（軸下枠の存在のため）クレーンによりクランクシャフ
トをエンジン内の適所へ下降させることができなくなる
からである。
米国特許第3,318,297号明細書には、上述の型式のエ
ンジンが記載されている。このエンジンはトランク型式
のもので、クレーンを使用せずにクランクシャフトを持
ち上げることができる程度の小型のものである。シリン
ダの内側の控えボルトはクランクシャフトと交差（クロ
スオーバー）し、隣接するシリンダの外側でベッドプレ
ートに締結される。控えボルトを緩めることなくクラン
クシャフトを取り外すことができるようにするため、最
内側の控えボルトの下端は上方へ偏っていて、主軸受か
ら離れるようにクランクシャフトを持ち上げてエンジン
のフレームボックスの端壁の開口を通してクランクシャ
フトを長手方向に移動させることができるような寸法の
自由空間をクランクシャフトの上方に提供する。
ンジンが記載されている。このエンジンはトランク型式
のもので、クレーンを使用せずにクランクシャフトを持
ち上げることができる程度の小型のものである。シリン
ダの内側の控えボルトはクランクシャフトと交差（クロ
スオーバー）し、隣接するシリンダの外側でベッドプレ
ートに締結される。控えボルトを緩めることなくクラン
クシャフトを取り外すことができるようにするため、最
内側の控えボルトの下端は上方へ偏っていて、主軸受か
ら離れるようにクランクシャフトを持ち上げてエンジン
のフレームボックスの端壁の開口を通してクランクシャ
フトを長手方向に移動させることができるような寸法の
自由空間をクランクシャフトの上方に提供する。
本発明の目的は、大型でクロスヘッド型式のＶ型エン
ジンを提供することである。
ジンを提供することである。
上記目的に鑑み、本発明に係るエンジンの特徴とする
ところは、エンジンが２ストローククロスヘッドエンジ
ンであって、フレームボックスにおける横方向の補強子
に装着されフレームボックスの高さの実質的な部分にわ
たってエンジンの中央面に関して傾斜して延びるガイド
面を有し、ベッドプレートに締結された控えボルトが、
横方向において最外側に位置した関連するシリンダのガ
イド面に沿ってその外側で長手方向に延びていることで
ある。
ところは、エンジンが２ストローククロスヘッドエンジ
ンであって、フレームボックスにおける横方向の補強子
に装着されフレームボックスの高さの実質的な部分にわ
たってエンジンの中央面に関して傾斜して延びるガイド
面を有し、ベッドプレートに締結された控えボルトが、
横方向において最外側に位置した関連するシリンダのガ
イド面に沿ってその外側で長手方向に延びていることで
ある。
クロスヘッドエンジンにとって極めて重要なことは、
クロスヘッドにおける信頼性の高い作動を制御すること
である。エンジンのフレームボックスの横方向補強子に
ガイド面を装着すると、ガイド面の平面性に悪影響を及
ぼす程度のフレームボックスの変形を生じることなく、
ガイド面からフレームボックスへ大きな力を伝達させる
ことが可能になる。インライン型式の大型２ストローク
クロスヘッドエンジンにおいては、横方向補強子にガイ
ド面を確実に固定してガイド面を補強することが知られ
ているが、既知のガイド面は垂直方向に延び、各シリン
ダの両側で、フレームボックスはガイド面のすぐ外側に
位置した控えボルトにより支持されている。
クロスヘッドにおける信頼性の高い作動を制御すること
である。エンジンのフレームボックスの横方向補強子に
ガイド面を装着すると、ガイド面の平面性に悪影響を及
ぼす程度のフレームボックスの変形を生じることなく、
ガイド面からフレームボックスへ大きな力を伝達させる
ことが可能になる。インライン型式の大型２ストローク
クロスヘッドエンジンにおいては、横方向補強子にガイ
ド面を確実に固定してガイド面を補強することが知られ
ているが、既知のガイド面は垂直方向に延び、各シリン
ダの両側で、フレームボックスはガイド面のすぐ外側に
位置した控えボルトにより支持されている。
本発明は、各シリンダの内部に控えボルトを完全に除
去し、横方向補強子に締結されたガイド面をエンジンの
中央面に関して傾斜した状態で配置することにより、実
現される。シリンダの内部から控えボルトを除去すれ
ば、横壁に対するガイド面の締結及び補強のための余裕
（スペース）が生じる。クロスヘッドからの実質的に大
きな力が最内側のガイド面よりも最外側のガイド面に一
層大きな影響を及ぼすので、最内側の控えボルトが無く
ても、フレームボックスの望ましくない変形を生じさせ
ることはない。シリンダ区分の固定を考慮する必要があ
る場合は、シリンダ区分は、（ベッドプレートでなな
く）フレームボックスに係留された短いボルトにより、
シリンダの内部で下方のフレームボックスにクランプで
きる。
去し、横方向補強子に締結されたガイド面をエンジンの
中央面に関して傾斜した状態で配置することにより、実
現される。シリンダの内部から控えボルトを除去すれ
ば、横壁に対するガイド面の締結及び補強のための余裕
（スペース）が生じる。クロスヘッドからの実質的に大
きな力が最内側のガイド面よりも最外側のガイド面に一
層大きな影響を及ぼすので、最内側の控えボルトが無く
ても、フレームボックスの望ましくない変形を生じさせ
ることはない。シリンダ区分の固定を考慮する必要があ
る場合は、シリンダ区分は、（ベッドプレートでなな
く）フレームボックスに係留された短いボルトにより、
シリンダの内部で下方のフレームボックスにクランプで
きる。
本発明に係るエンジンにおいては、シリンダの軸線は
水平面に対して90゜とは異なる角度で交差する。この効
果により、主シリンダ力は実質的な大きさの水平成分を
持つことができる。傾斜した控えボルトはシリンダ力の
水平成分をベッドプレートへ伝達させることができ、こ
のため、エンジンの固定の主構造体の各素子はその接合
面に沿って相対変位しない。ガイド面の外側に位置した
全通（through−going）ボルトは複数の接合面で分割さ
れた素子を結合するためのそのボルト力を与えるために
使用でき、これにより、使用するボルトの総数を出来る
限り減らすことができる。既知のＶ型エンジンに比べ
て、これらの結合ボルトを一層細くすることができる。
すなわち、ボルトの「高さ／厚さ即ち直径」の比を極め
て大きくできる。ボルト力はボルトの長さに関係なく同
じ値を持つので、締め付けによるボルトの伸びはボルト
の長さに比例し、そのため、極めて細いボルトは締め付
けにより一層大きく伸び、ナットのためのネジや接触面
の締め付け及び部品間の摩耗や一緒にクランプされた素
子における振動とは無関係に大きな張力を与える。控え
ボルトにおけるこの特性は、シリンダの軸線がその下側
の主構造体の素子間の接合面に対して直角に位置してい
ないＶ型エンジンにとっては特に重要である。
水平面に対して90゜とは異なる角度で交差する。この効
果により、主シリンダ力は実質的な大きさの水平成分を
持つことができる。傾斜した控えボルトはシリンダ力の
水平成分をベッドプレートへ伝達させることができ、こ
のため、エンジンの固定の主構造体の各素子はその接合
面に沿って相対変位しない。ガイド面の外側に位置した
全通（through−going）ボルトは複数の接合面で分割さ
れた素子を結合するためのそのボルト力を与えるために
使用でき、これにより、使用するボルトの総数を出来る
限り減らすことができる。既知のＶ型エンジンに比べ
て、これらの結合ボルトを一層細くすることができる。
すなわち、ボルトの「高さ／厚さ即ち直径」の比を極め
て大きくできる。ボルト力はボルトの長さに関係なく同
じ値を持つので、締め付けによるボルトの伸びはボルト
の長さに比例し、そのため、極めて細いボルトは締め付
けにより一層大きく伸び、ナットのためのネジや接触面
の締め付け及び部品間の摩耗や一緒にクランプされた素
子における振動とは無関係に大きな張力を与える。控え
ボルトにおけるこの特性は、シリンダの軸線がその下側
の主構造体の素子間の接合面に対して直角に位置してい
ないＶ型エンジンにとっては特に重要である。
ガイド面の外側の控えボルトの配置は、控えボルトが
ベッドプレートの底部への締結のためにクランクシャフ
トを通過してその下方へ延びるための十分な余地を提供
する。
ベッドプレートの底部への締結のためにクランクシャフ
トを通過してその下方へ延びるための十分な余地を提供
する。
エンジンの主構造体における横方向の荷重を減少させ
るため、控えボルトはガイド面に対して実質上平行に延
びる。
るため、控えボルトはガイド面に対して実質上平行に延
びる。
一実施例においては、２つの隣接するシリンダのシリ
ンダ区分が各列において相互に別となったユニットとし
て構成され、各シリンダが、フレームボックスに締結さ
れ横方向において最内側のシリンダガイド面に沿ってそ
の内側で長手方向に延びるボルトを有する。最内側のガ
イド面の内部に位置したボルトはベッドプレートに締結
される控えボルトではなく、従って、このボルトはフレ
ームボックスとベッドプレートとの相互クランプには寄
与しない。しかし、この内側のボルトは、シリンダの外
側に位置した控えボルトからの影響による傾斜を生じる
ことなく、シリンダ区分をフレームボックスに堅固に締
結する。
ンダ区分が各列において相互に別となったユニットとし
て構成され、各シリンダが、フレームボックスに締結さ
れ横方向において最内側のシリンダガイド面に沿ってそ
の内側で長手方向に延びるボルトを有する。最内側のガ
イド面の内部に位置したボルトはベッドプレートに締結
される控えボルトではなく、従って、このボルトはフレ
ームボックスとベッドプレートとの相互クランプには寄
与しない。しかし、この内側のボルトは、シリンダの外
側に位置した控えボルトからの影響による傾斜を生じる
ことなく、シリンダ区分をフレームボックスに堅固に締
結する。
特に簡単な実施例においては、各列における２つの隣
接するシリンダのシリンダ区分は一体的に形成され、エ
ンジンの横方向から見て、すべての控えボルトは、横方
向において最外側に位置する関連するシリンダのガイド
面の外側に位置する。シリンダ区分を一体化することに
より、２つの隣接するシリンダ間の領域からボルトを除
去することができ、各シリンダ対に対してボルトの必要
使用数を最少化する（たったの２本）。エンジン運転中
に、主シリンダ力が主構造体の別個の素子を相対的にオ
フセットさせるのを阻止するため、素子間の接合面にお
ける静止摩擦力が当該接合面におけるシリンダ力の成分
を固定安全量だけ越えるように、控えボルトを強く締め
付けることができる。
接するシリンダのシリンダ区分は一体的に形成され、エ
ンジンの横方向から見て、すべての控えボルトは、横方
向において最外側に位置する関連するシリンダのガイド
面の外側に位置する。シリンダ区分を一体化することに
より、２つの隣接するシリンダ間の領域からボルトを除
去することができ、各シリンダ対に対してボルトの必要
使用数を最少化する（たったの２本）。エンジン運転中
に、主シリンダ力が主構造体の別個の素子を相対的にオ
フセットさせるのを阻止するため、素子間の接合面にお
ける静止摩擦力が当該接合面におけるシリンダ力の成分
を固定安全量だけ越えるように、控えボルトを強く締め
付けることができる。
個々のエンジン素子の製造を容易にするためには、主
構造体の別個の素子間の仕切り面をエンジンの中央面に
対して実質上直角に位置させて、普通の機械で容易に機
械加工できる大きな水平接合面を提供できるようにする
のが望ましい。しかし、平坦な仕切り面にした場合は、
個々の素子の相対変位を阻止するに必要な張力を大きく
する必要があり、それ故、好ましい実施例では、仕切り
面における主構造体の素子間の相対変位を阻止するため
に仕切り面に係止手段を設ける。控えボルトの張力を減
少させるほかに、係止手段は、控えボルトを締め付けた
状態で係止手段により個々の素子を相対的に位置決めで
きるので、エンジンの装着を容易にする。係止手段が無
い場合は、控えボルトが接合面に関して傾斜しているた
め、複数の控えボルトを不均一に締め付けたときに、素
子間の相対変位が生じてしまう。
構造体の別個の素子間の仕切り面をエンジンの中央面に
対して実質上直角に位置させて、普通の機械で容易に機
械加工できる大きな水平接合面を提供できるようにする
のが望ましい。しかし、平坦な仕切り面にした場合は、
個々の素子の相対変位を阻止するに必要な張力を大きく
する必要があり、それ故、好ましい実施例では、仕切り
面における主構造体の素子間の相対変位を阻止するため
に仕切り面に係止手段を設ける。控えボルトの張力を減
少させるほかに、係止手段は、控えボルトを締め付けた
状態で係止手段により個々の素子を相対的に位置決めで
きるので、エンジンの装着を容易にする。係止手段が無
い場合は、控えボルトが接合面に関して傾斜しているた
め、複数の控えボルトを不均一に締め付けたときに、素
子間の相対変位が生じてしまう。
好ましい実施例によれば、主構造体の別個の素子間に
幾何学的に形成された係止手段を設けることが可能であ
り、この係止手段においては、主構造体の別個の素子間
の仕切り面が、エンジンの中央面の両側に位置しこの中
央面に対して直角に延びる少なくとも２つの面区分から
成る。この場合、仕切り面は一種の屋根形の形状を呈
し、一方の屋根表面に沿う素子間の相対運動を生じさせ
るためには、他方の屋根表面において素子を互いに分離
させる必要があるが、そのためには控えボルトを余分に
伸ばさねばならず、これは実質上不可能である。別個の
素子に対するこの種の相互係止は製造費を一層高くする
が、この相互係止は極めて有効であり、シリンダの２列
間の角度が比較的大きいＶ型エンジンにとっては特に有
利である。仕切り面におけるシリンダ力の成分は、関連
するシリンダの中央軸線に対して実質上直角な仕切り面
の面区分により、最少化できる。
幾何学的に形成された係止手段を設けることが可能であ
り、この係止手段においては、主構造体の別個の素子間
の仕切り面が、エンジンの中央面の両側に位置しこの中
央面に対して直角に延びる少なくとも２つの面区分から
成る。この場合、仕切り面は一種の屋根形の形状を呈
し、一方の屋根表面に沿う素子間の相対運動を生じさせ
るためには、他方の屋根表面において素子を互いに分離
させる必要があるが、そのためには控えボルトを余分に
伸ばさねばならず、これは実質上不可能である。別個の
素子に対するこの種の相互係止は製造費を一層高くする
が、この相互係止は極めて有効であり、シリンダの２列
間の角度が比較的大きいＶ型エンジンにとっては特に有
利である。仕切り面におけるシリンダ力の成分は、関連
するシリンダの中央軸線に対して実質上直角な仕切り面
の面区分により、最少化できる。
以下、添付図面を参照して本発明を詳細に説明する。
第１図は本発明の第１実施例に係るエンジンを通る縦
断面図、 第２図は本発明の第２実施例を示す第１図と同様の縦
断面図、 第３図は２つの素子間の接合面を部分的に示す拡大図
である。
断面図、 第２図は本発明の第２実施例を示す第１図と同様の縦
断面図、 第３図は２つの素子間の接合面を部分的に示す拡大図
である。
第１図はクロスヘッド型式の２ストローク（長ストロ
ーク）Ｖ型エンジン１を示し、シリンダはＶ字状に２列
となって装着され、２つの隣接するシリンダ２、３内の
ピストンはクランクシャフト５上の共通のクランクピン
ジャーナル４に連結されている。これらのピストンはピ
ストンロッド６及びコネクティングロッド７を介してジ
ャーナル４に連結され、これらのロッドはガイド面10上
を摺動するガイドシュー９によりエンジンの横方向にお
いて案内されるクロスヘッド８内で相互連結されてい
る。これらのガイド面は、エンジンの長手方向において
各シリンダ対を他のシリンダ対から離間させる直立の横
壁11に取り付けてある。
ーク）Ｖ型エンジン１を示し、シリンダはＶ字状に２列
となって装着され、２つの隣接するシリンダ２、３内の
ピストンはクランクシャフト５上の共通のクランクピン
ジャーナル４に連結されている。これらのピストンはピ
ストンロッド６及びコネクティングロッド７を介してジ
ャーナル４に連結され、これらのロッドはガイド面10上
を摺動するガイドシュー９によりエンジンの横方向にお
いて案内されるクロスヘッド８内で相互連結されてい
る。これらのガイド面は、エンジンの長手方向において
各シリンダ対を他のシリンダ対から離間させる直立の横
壁11に取り付けてある。
ピストンの直径は90cmであり、エンジンのストローク
は2.5mより長く、エンジンの全体高さは約12mである。1
2気筒エンジンの実施例においては、エンジンの全体高
さは14mより僅かに短いが、これは、同じ出力を提供す
る既知の12気筒エンジンの全体高さ（24mより僅かに短
い）に比べて顕著に短い。従って、70,000BHP以上の出
力を発生させることのできる本発明の図示実施例に係る
エンジンにより、実質的なスペースの節約が可能にな
る。もちろん、本発明の要旨内で、ピストンの直径及び
エンジン出力に関して上述の寸法以外の寸法を有するエ
ンジンを作ることも可能である。
は2.5mより長く、エンジンの全体高さは約12mである。1
2気筒エンジンの実施例においては、エンジンの全体高
さは14mより僅かに短いが、これは、同じ出力を提供す
る既知の12気筒エンジンの全体高さ（24mより僅かに短
い）に比べて顕著に短い。従って、70,000BHP以上の出
力を発生させることのできる本発明の図示実施例に係る
エンジンにより、実質的なスペースの節約が可能にな
る。もちろん、本発明の要旨内で、ピストンの直径及び
エンジン出力に関して上述の寸法以外の寸法を有するエ
ンジンを作ることも可能である。
エンジンの固定の主構造体はベッドプレート12と、シ
リンダ区分13と、フレームボックス14とに分割されてお
り、このフレームボックスはベッドプレートとシリンダ
区分との間に位置し、関連するガイド及び補強子を備え
たクロスヘッドを包囲する。主構造体を一層小さな素子
に分割すると、個々の素子の製造及び取り扱いが一層容
易になる。
リンダ区分13と、フレームボックス14とに分割されてお
り、このフレームボックスはベッドプレートとシリンダ
区分との間に位置し、関連するガイド及び補強子を備え
たクロスヘッドを包囲する。主構造体を一層小さな素子
に分割すると、個々の素子の製造及び取り扱いが一層容
易になる。
ベッドプレートは上向きの中央くぼみ15を具備し、ベ
ッドプレート内に装着した主軸受の下方部分内へクラン
クシャフト５を位置決めするために、このくぼみを通し
てクランクシャフトを下降させることができる。くぼみ
の外側において、ベッドプレートの上側（上面）16はベ
ッドプレートの外壁17の方へ下方に傾斜して延びる。エ
ンジンの中央面の両側に位置した上面16の２つの傾斜区
分は中央面に関して反対方向に傾斜し、ベッドプレート
の上面を屋根形に形成する。
ッドプレート内に装着した主軸受の下方部分内へクラン
クシャフト５を位置決めするために、このくぼみを通し
てクランクシャフトを下降させることができる。くぼみ
の外側において、ベッドプレートの上側（上面）16はベ
ッドプレートの外壁17の方へ下方に傾斜して延びる。エ
ンジンの中央面の両側に位置した上面16の２つの傾斜区
分は中央面に関して反対方向に傾斜し、ベッドプレート
の上面を屋根形に形成する。
フレームボックス14の底側（底面）はベッドプレート
の上面の傾斜度に対応する傾斜度を有する２つの平坦な
傾斜区分18を具備する。
の上面の傾斜度に対応する傾斜度を有する２つの平坦な
傾斜区分18を具備する。
同様に、フレームボックスの上側（上面）19はシリン
ダ区分13の底側（底面）に設けた対応する傾斜区分21に
嵌合する２つの傾斜区分20を具備する。傾斜区分18、2
0、21は各シリンダ列の長手方向中央面22に対して直角
に延びる。
ダ区分13の底側（底面）に設けた対応する傾斜区分21に
嵌合する２つの傾斜区分20を具備する。傾斜区分18、2
0、21は各シリンダ列の長手方向中央面22に対して直角
に延びる。
シリンダ区分13はエンジン全体の横方向にわたって一
体的に延び、各シリンダのための掃気室23を有する。一
対の隣接するシリンダに関連する２つの掃気室はターボ
チャージャ25から空気を供給される中央に位置した掃気
レシーバ24により相互接続されている。
体的に延び、各シリンダのための掃気室23を有する。一
対の隣接するシリンダに関連する２つの掃気室はターボ
チャージャ25から空気を供給される中央に位置した掃気
レシーバ24により相互接続されている。
シリンダ区分13、フレームボックス14及びベッドプレ
ート12は各横壁11における２つの控えボルト26により一
緒にクランプされる。これらの控えボルトは控えボルト
用パイプ27の内部で延び、ボルトの各端部はシリンダ区
分13の上側（上面）及びベッドプレートの下面にそれぞ
れ接触当接してクランプされたナット28を担持してい
る。控えボルトは対応する中央面22に平行に延び、控え
ボルトの下方部分がクランクシャフト５を越えて下方へ
延びることができるように、その中央面の外側で適当な
距離だけ離れて位置する。２つの控えボルトがＶ字形状
の脚部に沿うように位置し、それぞれの接合面に位置し
た２つの傾斜区分18、20に対して直角に延びているの
で、エンジンの固定構造体の３つの別個の素子は、シリ
ンダ力により生じた主構造体内の横方向の力がこれらの
素子を相互係止する力に打ち勝つことができないよう
に、幾何学的に相互係止される。
ート12は各横壁11における２つの控えボルト26により一
緒にクランプされる。これらの控えボルトは控えボルト
用パイプ27の内部で延び、ボルトの各端部はシリンダ区
分13の上側（上面）及びベッドプレートの下面にそれぞ
れ接触当接してクランプされたナット28を担持してい
る。控えボルトは対応する中央面22に平行に延び、控え
ボルトの下方部分がクランクシャフト５を越えて下方へ
延びることができるように、その中央面の外側で適当な
距離だけ離れて位置する。２つの控えボルトがＶ字形状
の脚部に沿うように位置し、それぞれの接合面に位置し
た２つの傾斜区分18、20に対して直角に延びているの
で、エンジンの固定構造体の３つの別個の素子は、シリ
ンダ力により生じた主構造体内の横方向の力がこれらの
素子を相互係止する力に打ち勝つことができないよう
に、幾何学的に相互係止される。
横壁11の中央に配置した控えボルト用パイプの代わり
に、横壁の両側に設けたパイプをツイン控えボルトと一
緒に使用してもよい。また、控えボルトの張力が主軸受
に作用しないように、主軸受上方のレベルにおいてベッ
ドプレート12に控えボルトを係留することもできる。各
シリンダ対のための２つの別個のユニットとしてシリン
ダ区分を構成した場合、個々のシリンダに対してシリン
ダの中央面の内側でボルト（図示せず）を使用する必要
があり、最内側のガイド面に沿ってその内側でボルトを
長手方向に通過させるようにボルトを特殊に配列する必
要がある。例えば、この内側ボルトの下端は、クランク
シャフトの上方の領域においてエンジンの長手方向中央
面の近傍でフレームボックス14に締結することができ
る。
に、横壁の両側に設けたパイプをツイン控えボルトと一
緒に使用してもよい。また、控えボルトの張力が主軸受
に作用しないように、主軸受上方のレベルにおいてベッ
ドプレート12に控えボルトを係留することもできる。各
シリンダ対のための２つの別個のユニットとしてシリン
ダ区分を構成した場合、個々のシリンダに対してシリン
ダの中央面の内側でボルト（図示せず）を使用する必要
があり、最内側のガイド面に沿ってその内側でボルトを
長手方向に通過させるようにボルトを特殊に配列する必
要がある。例えば、この内側ボルトの下端は、クランク
シャフトの上方の領域においてエンジンの長手方向中央
面の近傍でフレームボックス14に締結することができ
る。
第２図に示す別の実施例においては、第１図に示すも
のと同じ機能を果たす素子は同じ符号（正し、それぞれ
100を加える）で示す。なお、この実施例については、
第１図の実施例との相違のみを説明する。
のと同じ機能を果たす素子は同じ符号（正し、それぞれ
100を加える）で示す。なお、この実施例については、
第１図の実施例との相違のみを説明する。
主構造体の別個の素子、即ち、ベッドプレート112、
フレームボックス114及びシリンダ区分113間の仕切り面
は、エンジンの中央面129に対して実質上直角に延び
る。第３図に示すように、これら別個の素子間の水平相
対変位を阻止するため、止めボルトの形をした係止手段
131を仕切り面130に設け、このボルトをフレームボック
ス114及びシリンダ区分113にそれぞれ設けたフランジ13
2、133の関連するボアに遊びを伴わずに挿入する。この
止めボルトは仕切り面におけるフランジの相対変位を阻
止する。第２図には単一の係止手段を示したが、作用す
る横方向の力の大きさに応じて複数個の係止手段を使用
することができること明らかである。また、係止手段は
他の方法で構成してもよく、例えば、一方の素子のフラ
ンジから突出し他方の素子のフランジに設けたガイド穴
に挿入される固定ピンで構成することができる。
フレームボックス114及びシリンダ区分113間の仕切り面
は、エンジンの中央面129に対して実質上直角に延び
る。第３図に示すように、これら別個の素子間の水平相
対変位を阻止するため、止めボルトの形をした係止手段
131を仕切り面130に設け、このボルトをフレームボック
ス114及びシリンダ区分113にそれぞれ設けたフランジ13
2、133の関連するボアに遊びを伴わずに挿入する。この
止めボルトは仕切り面におけるフランジの相対変位を阻
止する。第２図には単一の係止手段を示したが、作用す
る横方向の力の大きさに応じて複数個の係止手段を使用
することができること明らかである。また、係止手段は
他の方法で構成してもよく、例えば、一方の素子のフラ
ンジから突出し他方の素子のフランジに設けたガイド穴
に挿入される固定ピンで構成することができる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｆ 7/00 ３０１ Ｆ０２Ｆ 7/00 ３０１Ｄ Ｆ１６Ｍ 1/00 Ｆ１６Ｍ 1/00 Ｔ
Claims (3)
- 【請求項１】Ｖ字状に２列となって配置されたシリンダ
（２、3;102、103）を有するエンジンであって、エンジ
ンの固定の主構造体が、エンジンのフレームボックス
（14;114）を装着する別個のベッドプレート（12;112）
と、上記フレームボックスに装着された別個のシリンダ
区分（13;113）とに分割され、これら別個の主構造体の
エンジン素子即ち上記ベッドプレートが及びシリンダ区
分が当該シリンダ区分から当該ベッドプレートまで延び
る控えボルト（26;126）により一緒にクランプされ、こ
れらの控えボルトのうちの少なくとも２つの控えボルト
がエンジンの中央面（29、129）に関して傾斜した状態
で延びているようなエンジン（1;101）において、 エンジンが２ストローククロスヘッドエンジンであっ
て、上記フレームボックスにおける横方向の補強子（1
1）に装着され当該フレームボックスの高さの実質的な
部分にわたってエンジンの上記中央面に関して傾斜して
延びるガイド面（10）を有し、上記ベッドプレート（1
2;112）に締結された上記控えボルト（26;126）が、横
方向において最外側に位置した関連する上記シリンダ
（２、３）のガイド面（10）に沿ってその外側で長手方
向に延びていることを特徴とするエンジン。 - 【請求項２】請求の範囲第１項に記載のエンジンにおい
て、２つの隣接する上記シリンダの上記シリンダ区分が
各列において相互に別となったユニットとして構成さ
れ、当該各シリンダが、上記フレームボックスに締結さ
れ横方向において最内側の上記シリンダガイド面に沿っ
てその内側で長手方向に延びるボルトを有することを特
徴とするエンジン。 - 【請求項３】請求の範囲第１項又は第２項に記載のエン
ジンにおいて、上記控えボルト（26;126）が上記ガイド
面（10;110）に対して実質上平行に延びていることを特
徴とするエンジン。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DK147792A DK169825B1 (da) | 1992-12-09 | 1992-12-09 | Forbrændingsmotor |
| DK1477/92 | 1992-12-09 | ||
| PCT/DK1993/000379 WO1994013948A1 (en) | 1992-12-09 | 1993-11-19 | An internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08504493A JPH08504493A (ja) | 1996-05-14 |
| JP2977902B2 true JP2977902B2 (ja) | 1999-11-15 |
Family
ID=8105246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6513676A Expired - Fee Related JP2977902B2 (ja) | 1992-12-09 | 1993-11-19 | エンジン |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2977902B2 (ja) |
| KR (1) | KR100245083B1 (ja) |
| DK (1) | DK169825B1 (ja) |
| WO (1) | WO1994013948A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104358591A (zh) * | 2014-09-24 | 2015-02-18 | 辽宁工程技术大学 | 对置活塞式气动发动机 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2389147A (en) | 2002-05-31 | 2003-12-03 | Man B & W Diesel Ltd | I.c. engine air manifold arrangement |
| DE102004043338A1 (de) * | 2004-09-08 | 2006-03-09 | Daimlerchrysler Ag | Brennkraftmaschine |
| DE102004044780A1 (de) * | 2004-09-16 | 2005-08-25 | Daimlerchrysler Ag | Brennkraftmaschine mit V-förmig angeordneten Zylindern |
| DE102007024650A1 (de) * | 2007-05-26 | 2008-11-27 | Audi Ag | Brennkraftmaschine mit V-förmiger Zylinderanordnung und einem mindestens zweiteiligen Kurbelgehäuse |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2041979A (en) * | 1933-08-14 | 1936-05-26 | Atlas Diesel Ab | Means for anchoring cylinders in engines with angularly disposed cylinders |
| US3318297A (en) * | 1966-02-14 | 1967-05-09 | Goetaverken Ab | Arrangement in v-type combustion engines |
-
1992
- 1992-12-09 DK DK147792A patent/DK169825B1/da not_active IP Right Cessation
-
1993
- 1993-11-19 WO PCT/DK1993/000379 patent/WO1994013948A1/en active Application Filing
- 1993-11-19 KR KR1019950700106A patent/KR100245083B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1993-11-19 JP JP6513676A patent/JP2977902B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104358591A (zh) * | 2014-09-24 | 2015-02-18 | 辽宁工程技术大学 | 对置活塞式气动发动机 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR100245083B1 (ko) | 2000-03-02 |
| DK169825B1 (da) | 1995-03-06 |
| WO1994013948A1 (en) | 1994-06-23 |
| DK147792A (da) | 1993-05-21 |
| JPH08504493A (ja) | 1996-05-14 |
| DK147792D0 (da) | 1992-12-09 |
| KR950702674A (ko) | 1995-07-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |