JP2976733B2 - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電動モータの正・逆両
方向の回転によりブレーキシリンダの液圧を増減させる
形式のアンチスキッド制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より電動モータを備えたアンチスキ
ッド制御装置が知られている。例えば、特開平４─１６
６４６３号公報には、(1) 正・逆両方向に回転可能な電
動モータと、(2) その電動モータの回転によって移動さ
せられる可動部材と、(3) その可動部材の移動により容
積が変化させられ、車輪の回転を抑制するブレーキシリ
ンダに連通させられた液室と、(4) 前記車輪のスリップ
状態量と前記電動モータへの供給電流量との予め定めら
れた関係である供給電流量制御特性に基づいて前記電動
モータへの供給電流量を制御することによってブレーキ
シリンダ圧を変化させるモータ制御装置とを備えたアン
チスキッド制御装置が記載されている。ここで、スリッ
プ状態量は、スリップ量，スリップ率等車輪のスリップ
の状態に関連する量であり、その一例として、後述する
ように、車輪のスリップ量とそれの変化率との関数とす
ることもできる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載のアンチスキッド制御装置においては、電動モータへ
の供給電流量の増加が開始されても可動部材の移動が速
やかに開始されないという問題が生じる。

【０００４】例えば、上記公報に記載のアンチスキッド
制御装置において、電動モータと可動部材との間にクラ
ッチが設けられた場合にこの問題が生じる。クラッチ
は、電動モータによって可動部材を移動させることがで
きるが、可動部材側から電動モータを回転させることは
できないようにするために設けられるのであるが、この
種のクラッチは電動モータの回転を可動部材に伝達し得
る状態（以下、伝達状態と称する）になるのに、設定量
以上のトルクが必要であることが多い。例えば、クラッ
チがスプリングクラッチであり、スプリングが電動モー
タの回転によって巻き締められることによって伝達状態
になるようにされている場合には、電動モータに電流の
供給が開始されても、スプリングを巻き締め得る回転ト
ルクが生じるまでは、可動部材の移動が開始されないの
である。

【０００５】電動モータへの電流の供給開始に対する可
動部材の移動開始の遅れは、上記クラッチが設けられて
いなくても、電動モータ，可動部材およびそれらの間の
伝達部材の慣性や摩擦抵抗等によっても生じる。停止中
の電動モータに回転を開始させる場合、電動モータに電
流の供給を開始しても慣性や摩擦抵抗によって電動モー
タの回転が妨げられ、可動部材が速やかに移動を開始し
ないのである。

【０００６】そのため、モータ制御装置が、例えば図１
４のグラフが表す供給電流量制御特性を備え、スリップ
量とそれの変化率との関数であるスリップ状態量が、設
定値Ａ以上である場合には増圧制御の要求があることを
表し、設定値Ｂ以下である場合には減圧制御の要求があ
ることを表している場合に、ブレーキ液圧を正確にスリ
ップ状態量の要求に合わせて制御することができない。
すなわち、スリップ状態量が設定値ＡあるいはＢに達
し、電動モータへの供給電流量の増加が開始されても、
可動部材の移動が速やかに開始されないため増圧制御や
減圧制御の開始が遅れるのである。

【０００７】本発明は、以上の事情を背景として、電動
モータへの供給電流量の増加開始に対する可動部材の移
動開始の遅れを小さくし、液圧制御精度を向上させ得る
アンチスキッド制御装置を得ることを課題としてなされ
たものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の要旨は、前記
(1) 電動モータと、(2) 可動部材と、(3) 液室と、(4)
モータ制御装置とを備えたアンチスキッド制御装置にお
いて、前記モータ制御装置の供給電流量制御特性に電流
量ジャンプ特性を与えたことにある。

【０００９】

【作用】本発明のアンチスキッド制御装置において、電
動モータに供給される電流量は予め定められた供給電流
量制御特性に基づいて決められる。その供給電流量制御
特性が電流量ジャンプ特性を備えているため、電動モー
タへの供給電流量はスリップ状態量の変化に伴って常に
漸変させられるわけではなく、ジャンプさせられる時期
がある。

【００１０】例えば、モータ制御装置が図１２のグラフ
が表す供給電流量制御特性を備えている場合には、スリ
ップ状態量が正の設定値Ａａに達した時点において、電
動モータに供給される電流量がジャンプさせられ、電流
量Ｑａ（デューティ制御比）が供給される。その後はス
リップ状態量が増大しても供給電流量はＱａに保たれ、
スリップ状態量が設定値Ａに達してから電動モータへの
供給電流量の増加が開始される。スリップ状態量が負の
場合も同様である。ここで、設定値Ａａは０以上Ａ以下
の値、設定値Ｂａは０以下Ｂ以上の値である。また、モ
ータ制御装置が図１３のグラフが表す供給電流量制御特
性を備えている場合には、スリップ状態量が設定値Ａｂ
に達した時点において、電動モータへの供給電流量がジ
ャンプさせられて電流量Ｑｂが供給され、同時にスリッ
プ状態量の増加に伴う供給電流量の増加が開始される。
設定値ＡｂはＡ以上でＡ近傍の値、設定値ＢｂはＢ以上
でＢ近傍の値である。

【００１１】図１２あるいは図１３のグラフが表す供給
電流量制御特性を有するモータ制御装置を、前述のよう
に、電動モータに設定量以上の電流量が供給され、設定
量以上のトルクが与えられた場合に伝達状態になるクラ
ッチを備えたアンチスキッド制御装置に適用した場合を
例としてさらに具体的に説明する。

【００１２】例えば、図１２において、電流量Ｑａを上
記設定電流量より僅かに小さい値とすれば、スリップ状
態量が正で増加中に電流量Ｑａが供給されても可動部材
の移動は開始されないが、設定値Ａに達し、電動モータ
への供給電流量の増加が開始されれば、クラッチが速や
かに伝達状態になり、可動部材の移動が速やかに開始さ
れる。

【００１３】また、図１３において、電流量Ｑｂを上記
設定電流量より多少大きい値とすれば、スリップ状態量
が正で増加中に設定値Ａｂに達し、電動モータに電流量
Ｑｂが供給されると同時に供給電流量の増加が開始され
れば、可動部材の移動が殆ど遅れることなく開始され
る。

【００１４】以上、本発明のアンチスキッド制御装置が
クラッチを備えている場合について説明したが、クラッ
チを備えていないアンチスキッド制御装置に、上記図１
２あるいは図１３のグラグが表す供給電流量制御特性を
備えたモータ制御装置を適用した場合にも、電動モータ
への供給電流量の増加の開始に伴う可動部材の移動が速
やかに開始される。例えば、電流量Ｑａを、停止中の電
動モータの回転を開始させるのに必要な電流量より僅か
に小さい値，電流量Ｑｂを上記必要な電流量より多少大
きい値とすれば、前記慣性や摩擦抵抗による可動部材の
移動開始遅れを小さくし得るのである。

【００１５】

【発明の効果】本発明のアンチスキッド制御装置によれ
ば、電動モータへの供給電流量の増加開始に対する可動
部材の移動開始の遅れを小さくすることができる。ま
た、モータ制御装置が図１２および図１３のグラフに例
示する供給電流量特性を有する場合に、液圧制御の開始
要求に対する可動部材の移動開始の遅れを小さくできる
ため、スリップ状態量の表すブレーキ液圧の変更要求に
合った液圧制御が可能となり、液圧制御精度を向上させ
ることができる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の一実施例のアンチスキッド制
御装置を車両に搭載した場合を図面に基づいて詳細に説
明する。図２において１０はマスタシリンダであり、こ
のマスタシリンダ１０にバキュームブースタ（以下、単
にブースタという）１２を介してブレーキペダル１４が
連結されている。マスタシリンダ１０は２個の加圧ピス
トン１８，２０を直列に備えたタンデム型であり、ブレ
ーキペダル１４の踏込みに応じて２個の独立した加圧室
２２，２４にほぼ同じ高さの液圧を発生させる。符号２
６はブレーキ液を大気圧で収容するリザーバである。ブ
ースタ１２はブレーキペダル１４に加えられる踏力を倍
力し、その倍力した踏力をプッシュロッド２８を介して
加圧ピストン２０に伝達するものである。

【００１７】マスタシリンダ１０の一方の加圧室２２に
発生した液圧は主液通路３０，３１，３２および３４に
より右前輪３６，左後輪３８の各ブレーキのブレーキシ
リンダ４０，４２に伝達され、他方の加圧室２４に発生
した液圧は主液通路４６，４７，４８および５０により
左前輪５２，右後輪５４の各ブレーキのブレーキシリン
ダ５６，５８に伝達される。主液通路３２と３４との
間、４８と５０との間にはそれぞれプロポーショニング
バルブ６０，６２が設けられている。本ブレーキシステ
ムはＸ配管式なのである。

【００１８】前記液通路３０と液通路３１との間には液
圧制御装置８８が設けられており、液通路４６と液通路
４７との間には液圧制御装置９０が設けられている。液
圧制御装置８８と液圧制御装置９０とは同じものである
ため、ここでは液圧制御装置９０について説明する。図
３に示すように、液圧制御装置９０のハウジング９２内
には有底のシリンダボア９４が形成されている。シリン
ダボア９４には液圧制御ピストン９６が液密かつ軸方向
に摺動可能に嵌合され、その液圧制御ピストン９６の後
方に液室９８が形成されている。液室９８は、ポート１
００によって液通路４６に接続されるとともにポート１
０６によって液通路４７に接続されている。上記ポート
１００と液室９８との間には開閉弁１１０が設けられて
いる。開閉弁１１０は弁子１１２，弁座１１４，スプリ
ング１１６等を備えており、弁子１１２はスプリング１
１６により弁座１１４に着座する方向に付勢されてい
る。

【００１９】液圧制御ピストン９６が後退端に位置する
場合には、制御ピストン９６の端面に設けられた突部１
２０が弁子１１２をスプリング１１６の弾性力に抗して
弁座１１４から離間させることによって、液通路４６と
液通路４７とを連通させる。液圧制御ピストン９６が僅
かに前進すれば、突部１２０が弁子１１２から離れ、開
閉弁１１０が閉じて液通路４６と液通路４７とを遮断す
る。

【００２０】一方、ハウジング９２には、スプライン孔
１３０が同心に形成され、ナット１３２がその外周面に
形成されたスプライン１３４において軸方向に移動可能
かつ回転不能に嵌合されている。このナット１３２には
ボールねじ１３６が螺合されている。

【００２１】ボールねじ１３６の液圧制御ピストン９６
側とは反対側の端部１４０は軸受１４２，１４４を介し
てハウジング９２により回転可能かつ軸方向に移動不能
に支持されている。この端部１４０の軸受１４２と１４
４との間の部分にはギヤ１４６が相対回転不能に取り付
けられるとともに、ピニオン１４８に噛み合わされてい
る。ピニオン１４８はクラッチ１５０を介して直流サー
ボモータ１６０（以下、単にモータと称する）に接続さ
れている。クラッチ１５０は、モータ１６０の正・逆両
方向の回転のピニオン１４８への伝達は許容する伝達状
態と、ピニオン１４８の正，逆両方向の回転のモータ１
６０への伝達は阻止する非伝達状態とに切り換え可能と
されている。クラッチ１５０については、後述する。

【００２２】ボールねじ１３６はギヤ１４６，ピニオン
１４８を介してモータ１６０により回転させられ、それ
によりナット１３２が前進，後退させられる。また、ナ
ット１３２が前進させられれば、それに伴って、液圧制
御ピストン９６も液室９８の液圧の作用によって前進さ
せられ、開閉弁１１０は閉じる。その後、液室９８の容
積が増大し、液室９８の液圧が減少させられるとともに
ホイールシリンダ５６，５８の液圧が減少させられる。
この場合には、ボールねじ１３６は、液圧制御ピストン
９６に形成された有底孔１６２に収容される。ナット１
３２が後退させられれば、液圧制御ピストン９６もナッ
ト１３２の端面に押されて後退させられる。液室９８の
容積が減少し、液室９８の液圧が増大する。液圧制御ピ
ストン９６が後退端に達すれば、開閉弁１１０が開かれ
る。

【００２３】また、シリンダボア９４の開口部に設けら
れた皿ばねから成るストッパ１６４と、ベアリング１４
２と段部１６６との間に配設されたは皿ばねおよびワッ
シャから成るストッパ１６８とによってナット１３２の
後退端および前進端がそれぞれ規定されており、ナット
１３２が、これらストッパ１６４あるいは１６８に当接
すれば、モータ１６０の回転が強制的に阻止される。

【００２４】前述のクラッチ１５０は、図４に示すよう
にハウジング１７２と、原動部材１７４と、従動部材１
７５と、スプリング１７６とを備えている。ハウジング
１７２は、概して円筒状をなし、モータ１６０のケーシ
ングに固定されている。このハウジング１７２の内側に
スプリング１７６が配設され、スプリング１７６は、外
周部がハウジング１７２の内周面１７８に密着し、内周
部と原動部材１７４および従動部材１７５との間に隙間
１７９が形成された状態、すなわち、弾性的に縮径させ
られた状態で配設されている。

【００２５】スプリング１７６を拡径させようとする
と、スプリング１７６の外周部のハウジング１７２の内
周面１７８への接触力が増し、スプリング１７６のハウ
ジング１７２に対する相対回転が不能となる。逆に、ス
プリング１７６を縮径させれば、スプリング１７６の内
周面１７８への接触力が弱められ、スプリング１７６が
相対回転可能となる。また、スプリング１７６を形成し
ているコイルの端部１８０，１８２は、それぞれ中心側
に曲げられ、原動部材１７４の切欠部内に位置してい
る。

【００２６】原動部材１７４は、概して円柱状を成して
おり、その中心部にはスプライン穴１８４が形成され、
そのスプライン穴１８４においてモータ１６０の出力軸
１８６が相対回転不能に嵌合されて、モータ１６０によ
り回転させられるようになっている。また、原動部材１
７４の外周部の一部が切り欠かれ、その切欠部内に前述
のスプリング１７６の端部１８０，１８２および従動部
材１７５が配置されている。

【００２７】従動部材１７５は部分円筒状をなし、ピニ
オン１４８と同心かつ一体に形成されている。ピニオン
１４８は原動部材１７４と一体の支持軸１９０に相対回
転可能に支持されている。支持軸１９０は一端が軸受け
１９２に、他端が原動部材１７４，出力軸１８６を介し
て軸受け１９４に支持され、回転可能、かつ軸方向に移
動不能とされている。

【００２８】モータ１６０が正方向に回転させられ、原
動部材１７４が図４の矢印Ｓの方向に回転させられるこ
とによって、切欠部の一方の端面１９６がスプリング１
７６の端部１８０に当接する。さらに回転するにつれ
て、スプリング１７６が縮径させられ、ハウジング１７
２に対して相対回転可能となる。その後、原動部材１７
４がスプリング１７６の端部１８０を介して従動部材１
７５に当接し、原動部材１７４，従動部材１７５および
スプリング１７６が一体的に回転する。その結果、ピニ
オン１４８，１４６が回転させられ、液圧制御ピストン
９６が後退させられ、液室９８の容積が減少させられ、
ホイールシリンダ５６，５８の液圧が増加させられる。

【００２９】同様に、モータ１６０が逆方向に回転させ
られ、原動部材１７４が矢印Ｔの方向に回転させられる
と、切欠部の他方の端面１９８がスプリング１７６の端
部１８２に当接し、スプリング１７６が縮径させられ
る。スプリング１７６がハウジング１７２に対して相対
回転可能となり、原動部材１７４がスプリング１７６の
端部１８２を介して従動部材１７５に当接し、原動部材
１７４，従動部材１７５およびスプリング１７６が一体
的に回転する。その結果、液圧制御ピストン９６が前進
させられ、液室９８の容積が増加させられ、ホイールシ
リンダ５６，５８の液圧が減少させられる。このよう
に、モータ１６０が回転し、スプリング１７８が縮径さ
せられると、クラッチ１５０はモータ１６０の回転のピ
ニオン１４８への伝達を許容し得る伝達状態になる。ま
た、このクラッチ１５０が伝達状態になるのに必要なモ
ータ１６０の回転トルク、すなわち、モータ１６０への
供給電流量はスプリング１７８の弾性係数等によって決
まる。

【００３０】また、液室９８の液圧はナット１３２を前
進させる向きに作用する。すなわち、ピニオン１４８を
矢印Ｔの方向に回転させようとする力が作用するのであ
る。しかし、従動部材１７５が矢印Ｔの方向に回転し、
スプリング１７６の端部１８０に当接すれば、スプリン
グ１７６が拡径しようとして、その外周部のハウジング
１７２の内周面１７８への接触力が大きくなるため、そ
の従動部材１７５の矢印Ｔ方向への回転は許容されず、
当然、原動部材１７４やモータ１６０を回転させること
ができない。

【００３１】モータ１６０は、図２に示すように、アン
チスキッド制御ユニット（以下、単にユニットという）
２７０により制御される。ユニット２７０は、図示しな
いＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，入力部，出力部およびそれ
らを接続するバスを有するコンピュータを主体とするも
のである。ユニット２７０の入力部には、左右前輪５
２，３６の回転速度をそれぞれ検出する回転速度センサ
２７２，２７４の出力信号，左右後輪３８，５４の回転
速度を検出する回転速度センサ２７６，２７７の出力信
号，ブレーキペダル１４が踏み込まれているか否かを検
出するブレーキスイッチ２７９の検出結果が供給されて
いる。また、ＲＯＭには推定車体速度，スリップ率等を
演算するプログラム、図６〜９にフローチャートで示す
プログラム，図１，１０に示すテーブル等が格納されて
いる。

【００３２】ユニット２７０の出力部には、モータ制御
回路２８０を介してモータ１６０が、モータ制御回路２
８１を介して図示しないモータがそれぞれ接続されてい
る。上記プログラムの演算結果に基づいてモータ１６０
等が制御され、車輪３６，３８，５２，５４のスリップ
率ができる限り適正値に近い値に制御される。

【００３３】モータ制御回路２８０は図５に示すよう
に、主回路２８２，デューティ制御回路２８４，フィー
ドバック回路２８６等を備えている。モータ制御回路２
８１はモータ制御回路２８０と同様の構造であるため、
図示および説明を省略する。主回路２８２は電流供給方
向切換用のＭＯＳ型ＦＥＴ２８８および電流量制御用の
ＭＯＳ型ＦＥＴ２９０を直列に有する逆転用回路２９２
と、電流供給方向切換用のＭＯＳ型ＦＥＴ２９４および
電流量制御用のＭＯＳ型ＦＥＴ２９６を直列に有する正
転用回路２９８とを備えている。逆転用回路２９２およ
び正転用回路２９８は直流電源３００，モータ１６０，
抵抗器３０２を共通に含む閉回路となっている。

【００３４】逆転用回路２９２のＦＥＴ２８８は、ユニ
ット２７０から出力された逆転指令信号ＬINが増幅器に
よって増幅された信号がハイレベル（以下、ユニット２
７０が逆転指令信号Ｈ−ＬINを出力したと略称する）の
とき導通し、モータ１６０を逆方向に回転させる向きＰ
に電流が流れることを許容する。また、同様に、正転用
回路２９８のＦＥＴ２９４は、正転指令信号ＲINが増幅
された信号がハイレベル（以下、ユニット２７０が正転
指令信号Ｈ−ＲINを出力したときと略称する）のとき導
通し、モータ１６０を正方向に回転させる方向Ｑに電流
が流れることを許容する。

【００３５】デューティ制御回路２８４は、差動増幅器
３０４，ＰＷＭ発生回路３０６，ＡＮＤ回路，増幅器等
を含んでおり、ユニット２７０から出力される電流値指
令信号ＲPWM ，ＬPWM が差動増幅器３０４，ＰＷＭ発生
回路３０６，ＡＮＤ回路，増幅器等を経て電流量制御用
のＭＯＳ型ＦＥＴ２９０，２９６に供給される。直流電
源３００の電流は、電流量制御用のＭＯＳ型ＦＥＴ２９
０あるいは２９６を介してモータ１６０に供給され、そ
の回転速度が制御されるのである。

【００３６】また、フィードバック回路２８６は抵抗器
３０２の両端子間の電圧差を検出する検出回路，差動増
幅器３０８等を備えており、検出回路によって検出され
た信号が差動増幅器３０８により増幅されて差動増幅器
３０４にフィードバック信号として供給されるようにな
っている。差動増幅器３０４はユニット２７０から出力
された電流値指令信号ＲPWM あるいはＬPWM とフィード
バック信号との差に応じた信号をＰＷＭ発生回路３０６
に供給する。したがって、ＦＥＴ２９０，２９６には出
力信号ＲPWM ，ＬPWM がフィードバック信号により補正
された信号が供給されるのである。

【００３７】ユニット２７０から出力される電流値指令
信号ＲPWM ，ＬPWM 、すなわち、デューティ制御比Ｄpw
m は図１のグラフが示すテーブル（特許請求の範囲に記
載された供給電流量制御特性）に基づいて求められる。
図から明らかなように、スリップ状態量Ｗs が正の場合
には、デューティ制御比Ｄpwm が正とされ、スリップ状
態量Ｗs が負の場合には、デューティ制御比Ｄpwm が負
とされる。スリップ状態量Ｗs の絶対値が０近傍である
場合には、デューティ制御比Ｄpwm は、クラッチ１５０
が伝達状態になるのに必要な大きさより僅かに小さい値
（ＤＱ％）とされるが、スリップ状態量Ｗs が正あるい
は負でその絶対値が大きくなればデューティ制御比Ｄpw
m は正あるいは負でその絶対値が大きくされる。ここ
で、正のデューティ制御比Ｄpwm は増圧制御を示し、負
のデューティ制御比Ｄpwm は減圧制御を示しており、負
の場合には、符号を反転させて正の信号として出力する
ようになっている。

【００３８】本実施例におけるスリップ状態量Ｗs は、
特開平３─５００５９号公報に記載の発明におけると同
様に次式から求められ、車輪のスリップ量と、車輪加速
度と推定車体加速度との差とによって決まる。 Ｗs ＝Ｋa ・（Ｖw −Ｖs ）＋Ｋb ・（Ｇw −Ｇs ） ただし、Ｖw は車輪速度，Ｖs は目標車輪速度，Ｇw は
車輪加速度，Ｇs は推定車体加速度，Ｋa ，Ｋb は定数
であって加速度１Ｇが速度差２ｋｍ／ｈに相当するよう
に決定されている。制動時には、通常、推定車体速度Ｖ
soは一般的に直線的に減少するため推定車体加速度Ｇs
はほぼ一定の負の値となり、第２項のかっこ内は車輪加
速度Ｇw にほぼ一定値を加えた大きさとなる。そのた
め、スリップ状態量Ｗs は第１項のかっこ内のスリップ
量に車輪加速度を加味した値であると考えることがで
き、スリップ状態量の時間に対する減少，増加等変化は
第１項のそれとほぼ同じであるが、第１項より早い時点
で生じる。

【００３９】スリップ状態量Ｗs が正であるということ
は、スリップ量あるいはスリップ率（目標車輪速度Ｖs
の決め方で変わる）自体とそれの増大の兆候との和が小
さいということで、ブレーキシリンダ圧が不足している
ことを示しており、負であるということは、上記和が大
きく、ブレーキシリンダ圧が過大であることを示してい
る。また、正負いずれの場合においてもスリップ状態量
Ｗs の絶対値が大きければ、ブレーキシリンダ圧を急激
に制御して変化速度を大きくする必要があることを示し
ている。また、スリップ状態量Ｗs が正で増加傾向にあ
るということは、ブレーキシリンダ圧の不足傾向が増し
つつあることを示しているため、増圧勾配を増す必要が
あり、減少傾向にあるということはブレーキシリンダ圧
の不足傾向が減少しつつあることを示しているため、増
圧勾配を減少させる必要がある。それに対して、スリッ
プ状態量Ｗs が負でその絶対値が増加傾向にあるという
ことは、ブレーキシリンダ圧の過大傾向が増しつつある
ことを示しているため、減圧勾配を増す必要があり、減
少傾向にあるということはブレーキシリンダ圧の過大傾
向が減少しつつあることを示しているため、減圧勾配を
減少させる必要がある。つまり、スリップ状態量Ｗs は
ブレーキシリンダ圧変更要求量であり、ブレーキシリン
ダ圧をスリップ状態量Ｗs の要求通りに制御できれば、
制動性能を向上させることができるのである。

【００４０】モータ制御回路２８０におけるユニット２
７０の制御は表１に基づいて行われる。

【００４１】

【表１】

【００４２】スリップ状態量Ｗs が正の場合には、増圧
モードが設定される。ユニット２７０が正転指令信号Ｈ
−ＲINを出力するとともに、図１の供給電流量制御特性
を有するテーブルから求められたデューティ制御比Ｄpw
m の絶対値（この場合は、もともと正の値であるから求
められたままの値）を電流値指令信号ＲPWM として出力
する。その結果、正転用回路２９８によって矢印Ｑの方
向に電流が流れさせられ、モータ１６０はＦＥＴ２９６
に制御された回転速度で正方向に回転させられる。原動
部材１７４は、矢印Ｓの方向に回転させられ、液圧制御
ピストン９６が後退させられて液室９８の容積が減少さ
せられ、ホイールシリンダ５６，５８の液圧が増加させ
られる。

【００４３】図１の供給電流量制御特性は、スリップ状
態量Ｗs が０の時期に供給電流量がジャンプさせられる
ものであり、スリップ状態量Ｗs が負から正に変化した
とき、電流値指令信号ＲPWM の大きさが０％からＤＱ％
にジャンプさせられる。後に詳述するように、スリップ
状態量Ｗs が負の側から増大する際、０に達する前にデ
ューティ制御比が０％にされているため、その０％から
ＤＱ％にジャンプさせられるのである。その結果、原動
部材１７４が矢印Ｓの方向に回転させられ、スプリング
１７６を縮径させようとするため、スプリング１７６の
外周部のハウジング１７２の内周面１７８への接触力が
弱められ、クラッチ１５０は伝達状態寸前の状態とな
る。しかし、デューティ制御比ＤＱ％の電流量はクラッ
チ１５０が伝達状態になるのに必要な電流量より僅かに
小さいため、デューティ制御比ＤＱ％の電流値指令信号
ＲPWM が出力されても、クラッチ１５０は伝達状態には
ならない。その後、スリップ状態量Ｗs が増して設定値
Ｅ以上となり、図１の供給電流量制御特性に従ってデュ
ーティ制御比Ｄpwm が増大させられれば、クラッチ１５
０は速やかに伝達状態となり、ピニオン１４８が回転を
開始し、液圧制御ピストン９６の後退が開始される。

【００４４】スリップ状態量Ｗs が正で、減少中であっ
て、後述するしきい値Ｗsdになった場合には、増圧制動
保持モードが設定される。ユニット２７０によって、逆
転指令信号Ｈ−ＬINとデューティ制御比０％の電流値指
令信号ＬPWM とが出力されることによって発電制動が行
われ、モータ１６０の正方向の回転が抑制される。増圧
制動保持モードが設定されることによって、モータ１６
０が電源３００から切り離されて閉回路３１０が形成さ
れる。その結果、モータ１６０は発電機として作用する
ことになるため、閉回路３１０にはその逆起電力によっ
て矢印Ｒの方向に電流が流れさせられる。この方向Ｒ
は、モータ１６０を逆方向に回転させる場合に流れる電
流の方向Ｐと同じであり、発電によるエネルギは閉回路
３１０内で消費されて、モータ１６０の回転が抑制され
る。このように、モータ１６０の正方向の回転が抑制さ
れることによってホイールシリンダ５６，５８の増圧勾
配が緩やかにされる。いいかえれば、増圧勾配を緩やか
にするためには、電流値指令信号ＲPWM の値を小さくし
ても、モータ１６０の慣性のため、一旦速くなった回転
速度を小さくすることは直ちにはできないため、回転を
抑制することによって回転速度を小さくし、増圧勾配を
緩やかにするのである。

【００４５】スリップ状態量Ｗs が負の場合には、ユニ
ット２７０は逆転指令信号Ｈ−ＬINを出力するととも
に、図１の供給電流量制御特性に従ったデューティ制御
比Ｄpwm の絶対値（負の符号を除いた値）を電流値指令
信号ＬPWM として出力する。その結果、逆転用回路２９
２には矢印Ｐの方向の電流が流れさせられ、モータ１６
０は逆方向にＦＥＴ２９０に制御された速度で回転させ
られる。これにより液圧制御ピストン９６が前進させら
れてホイールシリンダ５６，５８の液圧は減少させられ
る。

【００４６】スリップ状態量Ｗs が正から負に切り換わ
った時点において、電流値指令信号ＬPWM の大きさが０
％からＤＱ％（デューティ制御比Ｄpwm が０％から−Ｄ
Ｑ％）にジャンプさせられる。その結果、原動部材１７
４が矢印Ｔの方向に回転させられ、クラッチ１５０が伝
達状態寸前の状態となる。したがって、スリップ状態量
Ｗs の絶対値が設定値Ｆ以上となり、図１のテーブルに
沿ってデューティ制御比Ｄpwm の絶対値が増大させられ
れば、クラッチ１５０が容易に伝達状態になり、液圧制
御ピストン９６の前進が速やかに開始される。

【００４７】スリップ状態量Ｗs が負で、かつ、減少傾
向から増加傾向に転じた場合には、減圧制動モードが設
定され、それまでとは逆方向、すなわち正方向に回転さ
せる方向の電圧がモータ１６０に与えられる。ユニット
２７０は正転指令信号Ｈ−ＲIN，デューティ制御比１０
０％の電流値指令信号ＲPWM を出力する。その結果、正
転用回路２９８に矢印Ｑの方向に電流を流れさせる向き
に電圧が印加され、モータ１６０の回転は抑制される。
すなわち、減圧勾配が緩められるのである。

【００４８】減圧制動モードが設定されてから設定時間
経過後に、減圧制動保持モードが設定される。ユニット
２７０によって、正転指令信号Ｈ−ＲINとデューティ制
御比０％の電流値指令信号ＲPWM とが出力される。減圧
制動保持モードが設定されることによって閉回路３１０
が形成され、前述のように、モータ１６０の回転が抑制
される。

【００４９】上記減圧制動モードの実行時間は、図１０
に示すように、それまでモータ１６０が逆方向に連続し
て回転していた時間に応じて設定される。図から明らか
なように、減圧時間が長くモータ１６０が定常状態に達
していた場合には、減圧制動モードの実行時間が長く設
定され、減圧時間が短く定常状態に達していなかった場
合には短く設定される。

【００５０】本実施例においては、モータ１６０が停止
したことを確認してから減圧制動モードから減圧制動保
持モードに切り換えるのではなく、上記設定時間経過後
に、モータ１６０の回転が停止していなくても減圧制動
保持モードに切り換えるのである。設定時間が長すぎる
とモータ１６０が正方向に回転してしまう恐れがあるた
め、設定時間は、モータ１６０の回転を停止させるのに
必要な時間よりやや短めに設定される。

【００５１】アンチスキッド制御が終了した場合には、
制御終了モードが設定される。すなわち、液圧制御ピス
トン９６を後退端位置に移動させる処理である。この際
には速度制御を行う必要はないが、液圧制御ピストン９
６のストッパ１６４への衝突を緩和するために、デュー
ティ制御比４０％とした場合の増圧モードとされてい
る。アンチスキッド制御終了処理完了後、すなわち、制
御が終了し、上記液圧制御ピストン９６が後退端位置に
戻された後には、非制御モードが設定され、ユニット２
７０から信号は出力されない状態となる。

【００５２】以上のように構成された液圧ブレーキ装置
においては、通常は、ブレーキペダル１４が踏み込まれ
れば、加圧ピストン１８，２０が前進させられて加圧室
２２，２４に液圧が発生し、その液圧がそのままホイー
ルシリンダ４０，４２，５６，５８に伝達されて車輪の
回転が抑制される。

【００５３】ブレーキペダル１４の踏込み力が路面の摩
擦係数との関係で過大となり、車輪のスリップ率が適正
範囲を超えた場合には、アンチスキッド制御が行われ
る。ユニット２７０はモータ１６０を制御することによ
って液圧制御装置８８，９０の液圧制御ピストンを作動
させ、ブレーキシリンダ圧を適正なスリップ率が得られ
るように制御するのである。アンチスキッド制御は液圧
制御装置８８，９０それぞれに対して独立に行われる
が、以下、液圧制御装置９０における制御について、図
６ないし９のフローチャートに基づいて説明する。液圧
制御装置８８における制御についての説明は液圧制御装
置９０における制御と同様であるため省略する。

【００５４】図６のフローチャートに示すメインルーチ
ンは常時繰り返し実行される。このメインルーチンは液
圧制御装置８８，９０に共通のルーチンである。まず、
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップにつ
いても同じ）において、ユニット２７０のＲＡＭに設け
られている各フラグ，カウンタ等をクリアする等の初期
化が行われる。Ｓ２において、回転速度センサ２７２〜
２７７の出力値Ｖｗ＊＊（＊＊：FL,FR,RL,RR ）が読み
込まれ、推定車体速度Ｖsoが演算される。通常は最大車
輪速度が車体速度を表すとし、その最大車輪速度の減速
度が１．２Ｇを越えた場合は減速度を１．２Ｇに固定し
て車体速度を演算することが行われるのである。

【００５５】Ｓ３において、式Ｖs ＝Ｖso−Ｋso・ΔＶ
から目標車輪速度Ｖs が求められ、Ｓ４において、推定
車体加速度Ｇs が式Ｇs ＝Ｋso（Ｖso(n) −Ｖso(n-1)
）／ΔＴから求められ、車輪加速度Ｇw が式Ｇw ＝Ｋw
（Ｖw(n)−Ｖw(n-1)）／ΔＴから求められる。ここ
で、Ｋso，ΔＶ，Ｋw ，Ｋsoは定数，添字ｎ，ｎ−１は
今回演算値，前回演算値をそれぞれ示している。

【００５６】Ｓ５において、予めＲＯＭに記憶されてい
る値Ｖso，Ｖs ，Ｇw ，Ｇs の妥当範囲が読み込まれ、
Ｓ６において、Ｓ２〜Ｓ４で求められたこれらの値Ｖs
o，Ｖs ，Ｇw ，Ｇs とＳ５において読み込まれた範囲
とが比較され、求められた値が妥当であるか否かが判定
される。異常であると判定された場合には、Ｓ７におい
て異常フラグがセットされ、運転者に警告が発せられ
る。Ｓ８において、液圧制御ピストン９６を後退端に移
動させることによって、マスタシリンダ１２の加圧室２
４とホイールシリンダ５６，５８とが連通させられ、非
制御モードが設定され、Ｓ２に戻される。異常であると
判定された場合には、割り込み信号が発せられても、割
り込みルーチンが実行されないようになっている。ま
た、異常でないと判定されれば、そのままＳ２に戻され
る。

【００５７】メインルーチンの実行中に割り込み信号が
発せられれば、図７のフローチャートに示す割り込みル
ーチンが実行される。割り込み信号は、例えば５ｍｓ毎
に発せられ、１回の実行が終わる毎にメインルーチンに
戻される。液圧制御装置９０は、左前輪５２，右後輪５
４のスリップ率が適正範囲内になるよう制御されるもの
であるが、ここでは、左前輪５２に対して制御される場
合について説明する。

【００５８】Ｓ２０において、スリップ状態量Ｗs が、
左前輪５２の車輪速度ＶwFL ，目標車輪速度Ｖs ，車輪
加速度ＧwFL ，車体加速度Ｇs から前述の式Ｗs ＝Ｋa
・（ＶwFL −Ｖs ）＋Ｋb ・（ＧwFL −Ｇs ）に基づい
て演算される。Ｓ２１において、アンチスキッド制御フ
ラグＦsta が１か否かが判定される。

【００５９】本ルーチンが最初に実行される場合には、
アンチスキッド制御フラグＦsta は０であるため、ＮＯ
と判定され、Ｓ２２，２３においてアンチスキッド制御
開始条件が満たされたか否かが判定される。Ｓ２２にお
いて、ブレーキスイッチ１７９の出力信号が読み込ま
れ、Ｓ２３において、ブレーキスイッチ１７９の出力信
号がＯＮで、かつ、Ｓ２０で演算されたスリップ状態量
Ｗs が負の値であってその絶対値が設定値より大きいか
否かが判定されるのである。上記条件が満たされる場合
には、アンチスキッド制御が開始され、Ｓ２４において
アンチスキッド制御フラグＦsta が１にセットされ、Ｓ
２５以降が実行される。上記条件が満たされない場合に
は、アンチスキッド制御は開始されず、そのままメイン
ルーチンに戻される。

【００６０】アンチスキッド制御中であり、Ｓ２１にお
いてＹＥＳと判定された場合には、Ｓ２６，２７におい
て、アンチスキッド制御終了条件を満たすか否かが判定
される。Ｓ２６において、ブレーキスイッチ２７９の出
力信号が読み込まれ、Ｓ２７において、ブレーキスイッ
チ２７９の出力信号がＯＦＦであるか否か、Ｓ２で演算
された推定車体速度Ｖsoが５ｋｍ／ｈ以下であるか否か
が判定されるのである。上記２条件の少なくとも一方が
満たされる場合には、Ｓ２９以降が実行され、アンキス
キッド制御が終了させられる。いずれの条件も満たさな
い場合には、アンチスキッド制御が続けられ、Ｓ２８に
おいて終了カウンタＴend がクリアされ、Ｓ２５以降が
実行される。

【００６１】このように、本ルーチンの制御は上記非ア
ンチスキッド制御時，アンチスキッド制御終了時，アン
チスキッド制御中に分けられており、まず、簡単なアン
チスキッド制御終了時における制御について説明する。
Ｓ２９において、制御終了モードが設定され、液圧制御
ピストン９６が後退端位置に向かって移動させられる。
モータ１６０が正回転させられることによって、ナット
１３２が後退させられ、液圧制御ピストン９６が液室９
８の液圧に抗して後退させられるのである。Ｓ３０にお
いて終了カウンタのカウント値Ｔend がカウントアップ
され、Ｓ３１において終了カウンタのカウント値Ｔend
が設定カウント値Ｔend0以上であるか否かが判定され
る。

【００６２】最初にＳ３１が実行される場合には、終了
カウンタのカウント値Ｔend は１であるためＮＯと判定
され、メインルーチンに戻される。終了カウンタのカウ
ント値Ｔend が設定カウント値Ｔend0以上になりＹＥＳ
と判定されれば、Ｓ３２，Ｓ３３においてアンチスキッ
ド制御フラグＦsta が０とされるとともに終了カウン
タ，増圧カウンタ，減圧カウンタ等すべてのカウンタの
カウント値が０にされる。Ｓ３４において、非制御モー
ドに設定され、メインルーチンに戻される。

【００６３】上記設定カウント値Ｔend0は制御ピストン
９６が前進端位置から後退端位置に移動するまでに必要
なカウント数であり、５０〜１００ｍｓｅｃに相当する
カウント数である。終了カウンタのカウント値Ｔend が
設定カウント値Ｔend0に達したときには、制御終了時に
液圧制御ピストン９６がどの位置にあっても後退端への
復帰が保証される。制御終了時には、通常、液圧制御ピ
ストンが前進端と後退端との途中にあるため、終了カウ
ンタのカウント値Ｔend が設定カウント値Ｔend0に達す
る以前に液圧制御ピストン９６が後退端に達し、ナット
１３２がストッパ１６４に当接することによって、モー
タ１６０の回転が強制的に停止させられる。液圧制御ピ
ストン９６が後退端に戻されることによって液通路４６
と液通路４７とが連通させられ、通常の液圧ブレーキに
なる。

【００６４】次に、アンチスキッド制御中あるいはアン
チスキッド制御開始時における制御について説明する。
Ｓ２５において、スリップ状態量Ｗｓに基づいて図１の
テーブルからデューティ制御比Ｄpwm が求められ、Ｓ３
５において、デューティ制御比Ｄpwm が負であるか否か
が判定される。デューティ制御比Ｄpwm が負であり、Ｙ
ＥＳと判定された場合には、Ｓ３６において減圧処理が
行われ、０以上であり、ＮＯと判定された場合にはＳ３
７において増圧処理が行われる。

【００６５】アンチスキッド制御開始時には、スリップ
状態量Ｗs は負でその絶対値が大きいため、デューティ
制御比Ｄpwm が負の値となり、Ｓ３５においてＹＥＳと
判定され、Ｓ３６において減圧処理が行われる。この減
圧処理について図８のフローチャートに基づいて説明す
る。Ｓ５０において、今回のスリップ状態量Ｗs(n)が前
回のスリップ状態量Ｗs(n-1)に設定値Ｖupを加えた大き
さより大きいか否かが判定される。設定値Ｖupは０．５
ｋｍ／ｈ以下の正の値である。振動等によってスリップ
状態量Ｗs が変化するため、単純にスリップ状態量Ｗs
(n)が前回のスリップ状態量Ｗs(n-1)より大きいか否か
を判定すると、判定を誤ってしまうことがある。これを
回避するために設定値Ｖupが加えられるのである。今回
のスリップ状態量Ｗs(n)が前回のスリップ状態量Ｗs(n-
1)より小さくて減少傾向にあるか、あるいはほぼ等しい
場合にはＮＯと判定され、Ｓ５１以降において減圧制御
が実行される。今回のスリップ状態量Ｗs(n)が前回のス
リップ状態量Ｗs(n-1)より設定値Ｖup以上大きく、増加
傾向にある場合にはＹＥＳと判定され、Ｓ５５以降にお
いて、制動制御が行われる。

【００６６】アンチスキッド制御の開始時には、スリッ
プ状態量Ｗs が減少中であり、最初は前回のスリップ状
態量Ｗs(n-1)は０で、今回のスリップ状態量Ｗs(n)は負
である。そのため、Ｓ５０の判定はＮＯとなり、Ｓ５１
において、減圧モードが設定され、モータ１６０がＦＥ
Ｔ２９０に制御された回転速度で逆方向に回転させられ
る。ナット１３２が前進させられ、液圧制御ピストン９
６が液室９８の液圧によって前進させられる。開閉弁１
１０が閉状態となり、液室９８の容積の増大に伴って、
ホイールシリンダ５６，５８の液圧が低下させられる。
Ｓ５２において減圧カウンタのカウント値Ｔdwn がアッ
プされ、Ｓ５３において、減圧カウンタＴdwn のカウン
ト値から図１０に基づいて制動時間Ｔstp が求められ
る。Ｓ５４において、増圧カウンタ, 制動カウンタがク
リアされ、メインルーチンに戻される。

【００６７】また、アンチスキッド制御の途中におい
て、スリップ状態量Ｗs が減少傾向にあり、正の値から
負の値に切り換わった場合には、Ｓ５０においてＮＯと
判定され、Ｓ５１において減圧モードが設定されるので
あるが、スリップ状態量Ｗs が０の時点において、出力
される電流量供給指令信号ＬPWM のデューティ制御比が
０％から−ＤＱ％にジャンプさせられる。モータ１６０
は逆方向に回転させられるとともに原動部材１７４は矢
印Ｔ方向に回転させられ、クラッチ１５０が伝達状態寸
前の状態となる。したがって、スリップ状態量Ｗs(n)が
負の設定値Ｆ以下になり、デューティ制御比Ｄpwm の絶
対値が漸増させられるのに伴って、液圧制御ピストン９
６の前進が速やかに開始される。

【００６８】スリップ状態量Ｗs が減少傾向にあるか、
あるいは変動しない間はＳ５０の判定がＮＯとなって減
圧処理が行われるが、スリップ状態量Ｗs が増加傾向に
転じ、Ｓ５０においてＹＥＳと判定された場合には、Ｓ
５５において制動カウンタのカウント値Ｔhld が制動時
間Ｔstp に相当する値より大きいか否かが判定される。
最初にこのステップが実行される場合には、制動カウン
タのカウント値Ｔhldは０であるためＮＯと判定され、
Ｓ５６において減圧制動モードが設定され、逆方向に回
転していたモータ１６０に正方向回転の電圧が印加され
る。Ｓ５７，５８において制動カウンタがカウントアッ
プされ、減圧カウンタがクリアされ、メインルーチンに
戻される。

【００６９】制動カウンタのカウント値Ｔhld が制動時
間Ｔstp に相当する値に達すれば、Ｓ５５においてＹＥ
Ｓと判定され、Ｓ５９において減圧制動保持モードが設
定される。その結果、破線に示す回路３１０が形成され
る。Ｓ５６〜５８の実行によってモータ１６０が停止さ
せられれば、減圧制動保持モードが設定されることによ
ってモータ１６０は保持状態に保たれる。モータ１６０
が停止させられなければ、逆起電力によって停止させら
れ、その後は保持状態に保たれる。Ｓ６０において制動
カウンタがカウントアップされ、メインルーチンに戻さ
れる。

【００７０】次に、図１によるデューティ制御比Ｄpwm
が０以上で、Ｓ３７において増圧処理が行われる場合に
ついて、図９のフローチャートに基づいて説明する。通
常のアンチスキッド制御においては、減圧処理が行われ
ることによってスリップ状態量Ｗs が増加傾向に転じ、
０以上に達した時点においてデューティ制御比Ｄpwm が
ＤＱ％となり増圧処理が開始されるのである。

【００７１】Ｓ７０において、今回のスリップ状態量Ｗ
s(n)が前回のスリップ状態量Ｗs(n-1)に設定値Ｖdwn を
加えた大きさより大きいか否かが判定される。設定値Ｖ
dwnは０．５ｋｍ／ｈ以下の正の値であり、Ｓ５０にお
ける設定値Ｖupと同様に、振動等によるスリップ状態量
Ｗs の変化による誤判定を回避するために加えられる値
である。今回のスリップ状態量Ｗs(n)が前回のスリップ
状態量Ｗs(n-1)より設定値Ｖdwn 以上大きく、増加傾向
にある場合にはＹＥＳと判定され、Ｓ７１以降が実行さ
れる。今回のスリップ状態量Ｗs(n)が前回のスリップ状
態量Ｗs(n-1)より小さく減少傾向に転じたか、あるいは
ほぼ等しい場合にはＮＯと判定され、Ｓ７６以降が実行
される。

【００７２】最初にＳ７０が実行される場合は、スリッ
プ状態量が負の値から正の値に切り換わった時点であ
る。Ｓ７０においてＹＥＳと判定され、Ｓ７１において
増圧モードが設定される。図１に示すように、出力され
る電流値指令信号ＲPWM のデューティ制御比Ｄpwm は０
％からＤＱ％にジャンプさせられる。モータ１６０が正
方向に回転させられるとともに原動部材１７４が矢印Ｓ
の方向に回転させられる。その結果、スプリング１７６
が縮径させられ、スプリング１７６の外周部のハウジン
グ１７２の内周面１７８への押付力が弱められ、クラッ
チ１５０が伝達状態寸前の状態となる。したがって、ス
リップ状態量Ｗs が設定値Ｅ以上となり、それに伴って
デューティ制御比Ｄpwm が漸増させられると、ピニオン
１４８の回転が速やかに開始され、液圧制御ピストン９
６の後退が速やかに開始される。また、前述のように、
増圧処理は減圧処理が行われた後に行われるのである
が、Ｓ３６における減圧処理の終了時には、モータ１６
０の回転が抑制されているため、Ｓ７１において減圧制
動保持モードから増圧モードに切り換えられた際、モー
タ１６０が速やかにかつ常に同じ傾向で正方向の回転を
開始する。

【００７３】次に、Ｓ７２，Ｓ７３において、増圧カウ
ンタのカウント値Ｔupがアップされ、減圧カウンタのカ
ウント値Ｔdwn がクリアされる。その後、Ｓ７４におい
て今回のスリップ状態量Ｗs が最大スリップ状態量Ｗsp
とされ、Ｓ７５において最大スリップ状態量Ｗspに係数
Ｋd を掛けることによってしきい値Ｗsdが求められ、メ
インルーチンに戻される。本実施例において、係数Ｋd
は０．４である。

【００７４】スリップ状態量Ｗs の増加中においては、
今回のスリップ状態量が順次、最大スリップ状態量Ｗsp
とされ、しきい値Ｗsdが順次求められる。したがって、
しきい値Ｗsdはスリップ状態量Ｗs の増加に伴って増加
することになる。一方、最大スリップ状態量Ｗspが大き
ければ、モータ１６０の正方向の回転速度も大きくされ
るため、しきい値Ｗsdは、モータ１６０の最大回転速
度、すなわち慣性が大きいほど大きい値とされるのであ
る。

【００７５】スリップ状態量Ｗs が増加傾向から減少傾
向に転じれば、Ｓ７０においてＮＯと判定され、Ｓ７６
において今回のスリップ状態量Ｗｓが前回Ｓ７５におい
て求められたしきい値Ｗsdより大きいか否かが判定され
る。ここで、しきい値Ｗsdは、スリップ状態量Ｗs の極
大値Ｗspの４０％の大きさとされている。Ｓ７６が最初
に実行される場合には、ＹＥＳと判定され、Ｓ７７，Ｓ
７８において引き続き増圧モードが設定され、増圧カウ
ンタのカウント値Ｔupがアップされる。

【００７６】スリップ状態量Ｗs がしきい値Ｗsd以下と
なり、Ｓ７６においてＮＯと判定されれば、Ｓ７９にお
いて増圧制動保持モードが設定される。ユニット２７０
は信号Ｈ−ＬINを出力するのみとなり、モータ１６０に
は、正方向に回転させる電流も、逆方向に回転させる電
流も流れさせられず、閉回路３１０が形成される。モー
タ１６０は発電機として作用することになるため、発電
制動によってモータ１６０の回転が抑制される。その
後、Ｓ８０において増圧カウンタのカウント値Ｔupがア
ップされる。

【００７７】スリップ状態量Ｗs がしきい値Ｗsd以下に
なったということは、近い将来にモータ１６０の正方向
の回転を停止させ、あるいは逆方向の回転を開始させる
必要が生じるということであるため、本実施例において
は、スリップ状態量Ｗs がしきい値Ｗsd以下になった時
点においてモータ１６０の回転が抑制されることによっ
て増圧勾配が積極的に緩められるのである。

【００７８】以下、実際の制御の一例を図１１に基づい
て説明する。時間ｔ₀ において、アンチスキッド制御が
開始され、減圧モードが設定される。スリップ状態量Ｗ
s が減少傾向から増加傾向に転じると（時間ｔ₁ ）、減
圧モードから減圧制動モードに切り換えられ、さらに設
定時間Ｔstp 経過後に減圧制動保持モードに切り換えら
れる。次に、スリップ状態量Ｗs が正の値になると（時
間ｔ₂ ）、増圧モードが設定され、デューティ制御比Ｄ
pwm ＤＱ％の電流値指令信号ＲPWM が出力される。スリ
ップ状態量Ｗs が正の設定値Ｅ以上になると（時間ｔ
₃ ）、デューティ制御比Ｄpwm の値も増大させられ、そ
れに伴って液圧制御ピストン９６の後退が速やかに開始
される。スリップ状態量Ｗs が増加傾向にあるため、ス
リップ状態量Ｗsが順次最大スリップ状態量Ｗspとさ
れ、しきい値Ｗsdが順次求められ、極大値Ｗsp1 の４０
％の大きさがしきい値Ｗsd1 とされる。

【００７９】スリップ状態量Ｗs が減少傾向に転じ、ス
リップ状態量Ｗs がしきい値Ｗsd1まで低下すると（時
間ｔ₄ ）、増圧制動保持モードに切り換えられる。さら
に、スリップ状態量Ｗs が減少し、０以下の値になると
（時間ｔ₅ ）、減圧モードに設定される。デューティ制
御比Ｄpwm −ＤＱ％の電流値指令信号ＬPWM が出力され
る。スリップ状態量Ｗs が負の設定値Ｆ以下になると
（時間ｔ₆ ）、電流値指令信号ＬPWM の値も増大させら
れ、それに伴って液圧制御ピストン９６の前進が速やか
に開始される。

【００８０】以下、同様の制御が行われるのであるが、
時間ｔ₉ 付近のように、スリップ状態量Ｗs が減少中で
あっても、しきい値Ｗsd以下にならない場合には、増圧
制動保持モードに切り換えられない。

【００８１】以上のように、本実施例のアンチスキッド
制御装置においては、スリップ状態量Ｗs が０の時点に
デューティ制御比Ｄpwm の値がジャンプさせられる。す
なわち、スリップ状態量Ｗs が負から正に切り換わった
時点（時間ｔ₂ ）において、デューティ制御比Ｄpwm の
値が０％からＤＱ％に変えられ、スリップ状態量Ｗsが
正から負に切り換わった時点（時間ｔ₅ ）において、デ
ューティ制御比Ｄpwmの値が０％から−ＤＱ％に変えら
れる。その後、スリップ状態量Ｗs が設定値Ｅあるいは
Ｆに達し、増圧制御あるいは減圧制御を行う必要が生じ
た場合に（時間ｔ₃ ，ｔ₆ ）、電流値指令信号の増大が
開始される。

【００８２】スリップ状態量Ｗs が設定値Ｆ〜設定値Ｅ
の範囲内にある場合には、クラッチ１５０が伝達状態に
切り換えられているわけではないため、液圧制御ピスト
ン９６の移動は開始されない。スリップ状態量Ｗs が設
定値ＥあるいはＦとなり、出力されるデューティ制御比
Ｄpwm の絶対値が増大するのに伴って、液圧制御ピスト
ン９６の移動が速やかに開始され、ホイールシリンダ５
６，５８の液圧制御が速やかに開始されるのである。し
たがって、デューティ制御比Ｄpwm の増加の開始に対す
る液圧制御ピストン９６の移動開始遅れを小さくするこ
とができ、液圧制御の開始遅れを小さくすることができ
る。その結果、車両の安定性を向上させることができ、
制動効率を向上させることができる。また、スリップ状
態量Ｗs の要求に沿った制御を行うことができるため、
液圧制御精度を向上させることができる。

【００８３】さらに、クラッチ１５０が原因となる液圧
制御ピストン９６の移動開始遅れは、クラッチ１５０を
電磁クラッチとすることによって解決されるのである
が、電磁クラッチは高価であるため、アンチスキッド制
御装置全体のコストが高くなる等の問題が生じる。それ
に対し、本実施例のアンチスキッド制御装置におけるよ
うに供給電流量制御特性に電流量ジャンプ特性を備える
ことによってコストアップを回避しつつ移動開始遅れを
小さくすることが可能である。

【００８４】なお、上記実施例においては、出力される
電流値指令信号ＲPWM,ＬPWM の大きさが図１のグラフが
表すテーブル（供給電流量制御特性）に基づいて決めら
れていたが、図１２，１３のグラフが表すテーブルに基
づいて決められるようにしてもよい。〔作用〕の項にお
いて説明したように、デューティ制御比Ｄpwm の大きさ
がいずれのテーブルに基づいて決められるようにして
も、電流値指令信号の大きさとしてのデューティ制御比
の増加開始に伴う液圧制御ピストン９６の移動開始遅れ
を小さくすることができ、液圧制御精度を向上させるこ
とができる。

【００８５】さらに、上記実施例においては、クラッチ
１５０はスプリング式の摩擦クラッチであったが、スプ
リング式に限らず、他の形式のクラッチ等であってもよ
い。また、クラッチが設けられていなくても、上記供給
電流量制御特性を備えたモータ制御装置を適用すること
によって液圧制御ピストン９６の移動開始遅れを小さく
することができ、液圧制御精度を向上させることができ
る。

【００８６】その他、いちいち例示することはしない
が、特許請求の範囲を逸脱することなく当業者の知識に
基づいて種々の変形，改良を施した態様で本発明を実施
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるアンチスキッド制御装
置のユニットの供給電流量制御特性を示すグラフであ
る。

【図２】上記実施例のアンチスキッド制御装置の全体図
である。

【図３】上記実施例における液圧制御装置の断面図であ
る。

【図４】上記液圧制御装置のＭＭ断面図である。

【図５】上記実施例におけるモータ駆動回路の回路図で
ある。

【図６】上記ユニットに格納されたメインプログラムを
示すフローチャートである。

【図７】上記ユニットに格納されたメインプログラムの
割り込みルーチンを示すフローチャートである。

【図８】上記ユニットに格納された減圧処理サブルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図９】上記ユニットに格納された増圧処理サブルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１０】上記ユニットに格納されている減圧カウンタ
のカウント値と制動時間との関係を表すグラフである。

【図１１】上記実施例のアンチスキッド制御装置の制御
例を表すグラフである。

【図１２】上記実施例とは別の実施例のユニットの供給
電流量制御特性を表すグラフである。

【図１３】さらに別の実施例のユニットの供給電流量制
御特性を表すグラフである。

【図１４】従来のモータ制御装置の供給電流量制御特性
を表すグラフである。

【符号の説明】

１０ マスタシリンダ ３０，３１，４６，４７ 液通路 ３６，３８，５２，５４ 車輪 ４０，４２，５６，５８ ホイールシリンダ ８８，９０ 液圧制御装置 ９６ 液圧制御ピストン １５０ クラッチ １６０ 直流サーボモータ（モータ） １７６ スプリング ２７０ アンチスキッド制御ユニット（ユニット） ２８０ モータ制御回路 ２８８，２９０，２９４，２９６ ＦＥＴ ３００ 電源 ３０４ ＰＷＭ発生回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 正・逆両方向に回転可能な電動モータ
   と、その電動モータの回転によって移動させられる可動
   部材と、その可動部材の移動により容積が変化させら
   れ、車輪の回転を抑制するブレーキシリンダに連通させ
   られた液室と、前記車輪のスリップ状態量と前記電動モ
   ータへの供給電流量との予め定められた関係である供給
   電流量制御特性に基づいて前記電動モータへの供給電流
   量を制御することによってブレーキシリンダ圧を変化さ
   せるモータ制御装置とを備えたアンチスキッド制御装置
   において、 前記モータ制御装置の前記供給電流量制御特性に電流量
   ジャンプ特性を与えたことを特徴とするアンチスキッド
   制御装置。