JP2974899B2 - 作業車両用の動力伝達装置 - Google Patents
作業車両用の動力伝達装置Info
- Publication number
- JP2974899B2 JP2974899B2 JP5288374A JP28837493A JP2974899B2 JP 2974899 B2 JP2974899 B2 JP 2974899B2 JP 5288374 A JP5288374 A JP 5288374A JP 28837493 A JP28837493 A JP 28837493A JP 2974899 B2 JP2974899 B2 JP 2974899B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- speed
- gear
- pto
- transmission shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの動力を走行
系伝動軸とPTO系伝動軸とに伝動するトラクタ等の作
業車両用の動力伝動装置に関する。
系伝動軸とPTO系伝動軸とに伝動するトラクタ等の作
業車両用の動力伝動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、トラクタ等の作業車両において
は、エンジンの動力を駆動輪に伝動する走行推進軸系
と、エンジンの動力をロータリ等の作業機に伝動するP
TO推進軸系とが設けられている。従来、エンジンのク
ランク軸に固定されたフライホイールに走行系伝動軸が
連結されて走行推進軸系を構成し、また、走行系伝動軸
とは別にフライホイールにPTO系伝動軸が連結されて
PTO推進軸系を構成したものがある。
は、エンジンの動力を駆動輪に伝動する走行推進軸系
と、エンジンの動力をロータリ等の作業機に伝動するP
TO推進軸系とが設けられている。従来、エンジンのク
ランク軸に固定されたフライホイールに走行系伝動軸が
連結されて走行推進軸系を構成し、また、走行系伝動軸
とは別にフライホイールにPTO系伝動軸が連結されて
PTO推進軸系を構成したものがある。
【0003】ところで、エンジン始動時やクラッチ接続
時等に走行系伝動軸及びPTO系伝動軸が急回転する場
合等があるが、かかる場合における走行推進軸系及びP
TO推進軸系の各構成部品の損傷防止や、急回転による
異音発生防止等のため、フライホイールと走行系伝動軸
及びPTO系伝動軸とを、回転方向の衝撃を緩和するコ
イルスプリング等の緩衝体を介して連結する技術が知ら
れている。
時等に走行系伝動軸及びPTO系伝動軸が急回転する場
合等があるが、かかる場合における走行推進軸系及びP
TO推進軸系の各構成部品の損傷防止や、急回転による
異音発生防止等のため、フライホイールと走行系伝動軸
及びPTO系伝動軸とを、回転方向の衝撃を緩和するコ
イルスプリング等の緩衝体を介して連結する技術が知ら
れている。
【0004】また、特開平3−143737号公報に
は、ローディン作業に適応可能とするため油圧式シャト
ル変速装置(油圧によって前・後進が切り換え可能なク
ラッチ機構)を備えたものが開示されている。
は、ローディン作業に適応可能とするため油圧式シャト
ル変速装置(油圧によって前・後進が切り換え可能なク
ラッチ機構)を備えたものが開示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来は、フラ
イホイールと走行系伝動軸及びPTO系伝動軸とを、そ
れぞれ個別に連結していたため、それぞれの連結箇所に
おいて緩衝体が個別に必要であり、コスト高、構造の複
雑化を招いていた。また、従来の油圧式シャトル変速装
置はエンジンの遠方に備えられているため、大トルクが
発生し、このため、オイルバスする必要があった。
イホイールと走行系伝動軸及びPTO系伝動軸とを、そ
れぞれ個別に連結していたため、それぞれの連結箇所に
おいて緩衝体が個別に必要であり、コスト高、構造の複
雑化を招いていた。また、従来の油圧式シャトル変速装
置はエンジンの遠方に備えられているため、大トルクが
発生し、このため、オイルバスする必要があった。
【0006】そこで、本発明は、一つの連結箇所に介在
された緩衝体で走行推進軸系とPTO推進軸系の両方の
推進軸系の異音発生防止等を図り得るとともに、油圧シ
ャトル変速装置をエンジン側近くに備えて大トルクの発
生がなく、しかも油圧による緩衝も可能とした作業車両
用の動力伝動装置を提供することを目的とする。
された緩衝体で走行推進軸系とPTO推進軸系の両方の
推進軸系の異音発生防止等を図り得るとともに、油圧シ
ャトル変速装置をエンジン側近くに備えて大トルクの発
生がなく、しかも油圧による緩衝も可能とした作業車両
用の動力伝動装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するため、次の技術的手段を講じた。すなわち、本発
明は、フライホイールに回転方向の衝撃を緩和する緩衝
体を介して推進軸を連結し、この推進軸上に油圧によっ
て前・後進に切り換え可能な油圧式クラッチ機構を設
け、該油圧式クラッチ機構を介して筒軸状の走行系伝動
軸を連動連結するとともに、該走行系伝動軸内に挿通さ
れたPTO系伝動軸を前記推進軸に直結していることを
特徴としている。
成するため、次の技術的手段を講じた。すなわち、本発
明は、フライホイールに回転方向の衝撃を緩和する緩衝
体を介して推進軸を連結し、この推進軸上に油圧によっ
て前・後進に切り換え可能な油圧式クラッチ機構を設
け、該油圧式クラッチ機構を介して筒軸状の走行系伝動
軸を連動連結するとともに、該走行系伝動軸内に挿通さ
れたPTO系伝動軸を前記推進軸に直結していることを
特徴としている。
【0008】
【作用】一本の推進軸に、クラッチ機構を介して走行系
伝動軸を連動連結可能とするとともに、PTO系伝動軸
を直結しており、この推進軸は緩衝体を介してフライホ
イールに連結されているので、フライホイールの動力は
まず一本の推進軸に伝達される。さらに、この一本の推
進軸の動力が、クラッチ機構を介して走行系伝動軸に伝
達されるとともに、PTO系伝動軸に伝達される。
伝動軸を連動連結可能とするとともに、PTO系伝動軸
を直結しており、この推進軸は緩衝体を介してフライホ
イールに連結されているので、フライホイールの動力は
まず一本の推進軸に伝達される。さらに、この一本の推
進軸の動力が、クラッチ機構を介して走行系伝動軸に伝
達されるとともに、PTO系伝動軸に伝達される。
【0009】すなわち、フライホイールと推進軸との連
結箇所に介在された緩衝体を介して、フライホイールの
動力が走行系伝動軸及びPTO系伝動軸に伝達される。
また、推進軸上には油圧式クラッチ機構を設けて、油圧
によって前・後進が切り換え可能であり、エンジンに近
いので大トルクも発生しないし、該油圧による衝撃緩和
作用も走行系とPTO系の双方で機能できるのである。
結箇所に介在された緩衝体を介して、フライホイールの
動力が走行系伝動軸及びPTO系伝動軸に伝達される。
また、推進軸上には油圧式クラッチ機構を設けて、油圧
によって前・後進が切り換え可能であり、エンジンに近
いので大トルクも発生しないし、該油圧による衝撃緩和
作用も走行系とPTO系の双方で機能できるのである。
【0010】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図1〜図3はトラクタのトランスミッションを例
示しており、エンジンのクランク軸に連結されたフライ
ホイール12に、回転方向の衝撃を緩和するコイルスプ
リング等の緩衝体13を介して推進軸14が連結され、
この推進軸14にクラッチ機構17を介して筒軸状の走
行系伝動軸21が連動連結されて走行推進軸系を構成し
ているとともに、推進軸14の後端に走行系伝動軸21
内に挿通したPTO系伝動軸15がスプライン嵌合によ
り直結されてPTO推進軸系を構成している。
する。図1〜図3はトラクタのトランスミッションを例
示しており、エンジンのクランク軸に連結されたフライ
ホイール12に、回転方向の衝撃を緩和するコイルスプ
リング等の緩衝体13を介して推進軸14が連結され、
この推進軸14にクラッチ機構17を介して筒軸状の走
行系伝動軸21が連動連結されて走行推進軸系を構成し
ているとともに、推進軸14の後端に走行系伝動軸21
内に挿通したPTO系伝動軸15がスプライン嵌合によ
り直結されてPTO推進軸系を構成している。
【0011】走行推進軸系は、前後進切り換え機構で例
示するクラッチ機構17と、第1速〜第4速までの4段
階に変速可能な一次変速機構1と、高速H1 と低速L1
の2段階に変速可能な二次変速機構2と、高速H2 と低
速L2 と超低速C2 の3段階に変速可能な三次変速機構
3と、前輪駆動切り換え機構18とを有しており、一次
変速機構1と、二次変速機構2と、三次変速機構3との
組合せにより車速を24段階に変速可能とされている。
示するクラッチ機構17と、第1速〜第4速までの4段
階に変速可能な一次変速機構1と、高速H1 と低速L1
の2段階に変速可能な二次変速機構2と、高速H2 と低
速L2 と超低速C2 の3段階に変速可能な三次変速機構
3と、前輪駆動切り換え機構18とを有しており、一次
変速機構1と、二次変速機構2と、三次変速機構3との
組合せにより車速を24段階に変速可能とされている。
【0012】前記クラッチ機構(前後進切り換え機構)
17は油圧クラッチ式で、PTO系伝動軸15に遊嵌し
た走行系伝動軸21と前記推進軸14とを連動連結及び
解除可能とするものであり、推進軸14に設けた油圧パ
ック19と、この油圧パック19の前側で推進軸14に
遊嵌した後ギヤ20と、PTO系伝動軸15に遊嵌した
走行系伝動軸21に設けた前ギヤ22と、後進伝動軸2
3に設けた伝動ギヤ24,25と、後ギヤ20と伝動ギ
ヤ24とに噛合するバックアイドラギヤ26とを有し、
前進動力は推進軸14から前ギヤ22を介して走行系伝
動軸21に伝達され、後進動力は後ギヤ20からバック
アイドラギヤ26、後進伝動軸23の伝動ギヤ24,2
5を介して前ギヤ22から走行系伝動軸21に伝達され
る。
17は油圧クラッチ式で、PTO系伝動軸15に遊嵌し
た走行系伝動軸21と前記推進軸14とを連動連結及び
解除可能とするものであり、推進軸14に設けた油圧パ
ック19と、この油圧パック19の前側で推進軸14に
遊嵌した後ギヤ20と、PTO系伝動軸15に遊嵌した
走行系伝動軸21に設けた前ギヤ22と、後進伝動軸2
3に設けた伝動ギヤ24,25と、後ギヤ20と伝動ギ
ヤ24とに噛合するバックアイドラギヤ26とを有し、
前進動力は推進軸14から前ギヤ22を介して走行系伝
動軸21に伝達され、後進動力は後ギヤ20からバック
アイドラギヤ26、後進伝動軸23の伝動ギヤ24,2
5を介して前ギヤ22から走行系伝動軸21に伝達され
る。
【0013】推進軸14はミッションケース前壁の軸支
部58Aにベアリングを介して回動自在に支持されてお
り、また、走行系伝動軸21はミッションケースに設け
た軸支部58B,58Cにベアリングを介して回動自在
に支持されており、PTO系伝動軸15の前端部は推進
軸14にスプライン嵌合されて、PTO系伝動軸15は
走行系伝動軸21との間に所定の間隙Sを有して支持さ
れるようになっている。なお、図示していないが、PT
O系伝動軸15の後端部もミッションケースにベアリン
グを介して回動自在に支持されている。
部58Aにベアリングを介して回動自在に支持されてお
り、また、走行系伝動軸21はミッションケースに設け
た軸支部58B,58Cにベアリングを介して回動自在
に支持されており、PTO系伝動軸15の前端部は推進
軸14にスプライン嵌合されて、PTO系伝動軸15は
走行系伝動軸21との間に所定の間隙Sを有して支持さ
れるようになっている。なお、図示していないが、PT
O系伝動軸15の後端部もミッションケースにベアリン
グを介して回動自在に支持されている。
【0014】油圧パック19は、推進軸14に同心軸状
としてキー又はスプライン結合されたシャトル用クラッ
チボディー5を備え、このクラッチボディー5に背合状
として前後に後進用クラッチ7R及び前進用クラッチ7
Fが配置されており、ピストン10Rの作動により後ギ
ヤ20とクラッチボディー5が一体化され、ピストン1
0Fの作動により前ギヤ22とクラッチボディー5とが
一体化される。ピストン10R,10Fによる押圧を解
除すればクラッチボディー5と後ギヤ20或いは前ギヤ
22とが相対回転自在となり、かかる状態が中立状態で
ある。
としてキー又はスプライン結合されたシャトル用クラッ
チボディー5を備え、このクラッチボディー5に背合状
として前後に後進用クラッチ7R及び前進用クラッチ7
Fが配置されており、ピストン10Rの作動により後ギ
ヤ20とクラッチボディー5が一体化され、ピストン1
0Fの作動により前ギヤ22とクラッチボディー5とが
一体化される。ピストン10R,10Fによる押圧を解
除すればクラッチボディー5と後ギヤ20或いは前ギヤ
22とが相対回転自在となり、かかる状態が中立状態で
ある。
【0015】一次変速機構1は、油圧クラッチ式のパワ
ーシフト変速機構とされ、走行系伝動軸21とそれに平
行に配置したカウンタ軸28との間に、第1速ギヤ2
9,30、第2速ギヤ31,32、第3速ギヤ33,3
4及び第4速ギヤ35,36が配置され、第1速と第2
速とは油圧パック37によって切り換えられ、第3速と
第4速とは油圧パック38によって切り換え可能になっ
ており、油圧パック37,38を介して第1速から第4
速のうちの1つを選択して、走行系伝動軸21の動力を
カウンタ軸28に伝達する。
ーシフト変速機構とされ、走行系伝動軸21とそれに平
行に配置したカウンタ軸28との間に、第1速ギヤ2
9,30、第2速ギヤ31,32、第3速ギヤ33,3
4及び第4速ギヤ35,36が配置され、第1速と第2
速とは油圧パック37によって切り換えられ、第3速と
第4速とは油圧パック38によって切り換え可能になっ
ており、油圧パック37,38を介して第1速から第4
速のうちの1つを選択して、走行系伝動軸21の動力を
カウンタ軸28に伝達する。
【0016】油圧パック37は、走行系伝動軸21に同
心軸状としてキー又はスプライン結合された第1クラッ
チボディー27を備え、このクラッチボディー27に背
合状として前後に第1速用クラッチ101及び第2速用
クラッチ102が配置されており、ピストン81の作動
により第1速ギヤ29とクラッチボディー27が一体化
され、ピストン82の作動により第2速ギヤ31とクラ
ッチボディー27とが一体化され、ピストン81,82
による押圧を解除すればクラッチボディー27と第1速
ギヤ29或いは第2速ギヤ31とが相対回転自在とな
る。
心軸状としてキー又はスプライン結合された第1クラッ
チボディー27を備え、このクラッチボディー27に背
合状として前後に第1速用クラッチ101及び第2速用
クラッチ102が配置されており、ピストン81の作動
により第1速ギヤ29とクラッチボディー27が一体化
され、ピストン82の作動により第2速ギヤ31とクラ
ッチボディー27とが一体化され、ピストン81,82
による押圧を解除すればクラッチボディー27と第1速
ギヤ29或いは第2速ギヤ31とが相対回転自在とな
る。
【0017】油圧パック38は、走行系伝動軸21に同
心軸状としてキー又はスプライン結合された第2クラッ
チボディー39を備え、このクラッチボディー39に背
合状として前後に第3速用クラッチ103及び第4速用
クラッチ104が配置されており、ピストン83の作動
により第3速ギヤ33とクラッチボディー39が一体化
され、ピストン84の作動により第4速ギヤ35とクラ
ッチボディー39とが一体化され、ピストン83,84
による押圧を解除すればクラッチボディー39と第3速
ギヤ33或いは第4速ギヤ35とが相対回転自在とな
る。
心軸状としてキー又はスプライン結合された第2クラッ
チボディー39を備え、このクラッチボディー39に背
合状として前後に第3速用クラッチ103及び第4速用
クラッチ104が配置されており、ピストン83の作動
により第3速ギヤ33とクラッチボディー39が一体化
され、ピストン84の作動により第4速ギヤ35とクラ
ッチボディー39とが一体化され、ピストン83,84
による押圧を解除すればクラッチボディー39と第3速
ギヤ33或いは第4速ギヤ35とが相対回転自在とな
る。
【0018】なお、油圧パック37,38用の潤滑油
は、図2に示すように、ミッションケースの軸支部58
B及びギヤ22に形成された油孔59と、PTO系伝動
軸15と走行系伝動軸21との間隙Sと、走行系伝動軸
21に設けた油孔64とを介してミッション外部から供
給可能とされている。かかる構成によれば、油圧パック
37,38の潤滑油供給用の油路をPTO系伝動軸15
や走行系伝動軸21に別途形成する必要がない。
は、図2に示すように、ミッションケースの軸支部58
B及びギヤ22に形成された油孔59と、PTO系伝動
軸15と走行系伝動軸21との間隙Sと、走行系伝動軸
21に設けた油孔64とを介してミッション外部から供
給可能とされている。かかる構成によれば、油圧パック
37,38の潤滑油供給用の油路をPTO系伝動軸15
や走行系伝動軸21に別途形成する必要がない。
【0019】また、図1及び図2において、符号69は
PTO系伝動軸15と走行系伝動軸21との間隙に供給
された潤滑油の油止めをするブッシュである。また、符
号79は油圧パック19内のピストンシリンダ19a,
19bへの油路であり、符号80は油圧パック37,3
8内のピストンシリンダ95,96,97,98への油
路である。
PTO系伝動軸15と走行系伝動軸21との間隙に供給
された潤滑油の油止めをするブッシュである。また、符
号79は油圧パック19内のピストンシリンダ19a,
19bへの油路であり、符号80は油圧パック37,3
8内のピストンシリンダ95,96,97,98への油
路である。
【0020】二次変速機構2はシフタ40によってシフ
トギヤ41を摺動することにより切り換えるシンクロメ
ッシュ(機械)式であり、カウンタ軸28の後端に設け
たギヤ42と、カウンタ軸28の後方に同心に配置した
伝動軸43に遊嵌したギヤ44と、PTO系伝動軸15
に遊嵌したギヤ伝動体45に設けたギヤ46,47とを
有し、シフトギヤ41を摺動して、カウンタ軸28と伝
動軸43とを直結することにより高速動力を伝動軸43
に伝達し、カウンタ軸28からギヤ42と、ギヤ伝動体
45上のギヤ46,47と、伝動軸43上のギヤ44と
を経由することにより低速動力を伝動軸43に伝達す
る。
トギヤ41を摺動することにより切り換えるシンクロメ
ッシュ(機械)式であり、カウンタ軸28の後端に設け
たギヤ42と、カウンタ軸28の後方に同心に配置した
伝動軸43に遊嵌したギヤ44と、PTO系伝動軸15
に遊嵌したギヤ伝動体45に設けたギヤ46,47とを
有し、シフトギヤ41を摺動して、カウンタ軸28と伝
動軸43とを直結することにより高速動力を伝動軸43
に伝達し、カウンタ軸28からギヤ42と、ギヤ伝動体
45上のギヤ46,47と、伝動軸43上のギヤ44と
を経由することにより低速動力を伝動軸43に伝達す
る。
【0021】三次変速機構3は、シフタ50によってシ
フトギヤ51を摺動することにより高速H2 と低速L2
とを切り換えるとともに、シフタ74によってシフトギ
ヤ85を摺動することにより低速L2 と超低速C2 とを
切り換える機械式であり、伝動軸43の後端に設けたギ
ヤ52と、伝動軸43の後方に同心に配置したベベルピ
ニオン軸53に遊嵌したギヤ54と、アイドラ軸55に
設けたギヤ56と、アイドラ軸55に遊嵌したギヤ軸8
6に設けたギヤ57と、ギヤ軸86に遊嵌したギヤ87
と、アイドラ軸55後端部に設けたギヤ88と、クリー
プ軸89に設けたギヤ90,99とを有している。
フトギヤ51を摺動することにより高速H2 と低速L2
とを切り換えるとともに、シフタ74によってシフトギ
ヤ85を摺動することにより低速L2 と超低速C2 とを
切り換える機械式であり、伝動軸43の後端に設けたギ
ヤ52と、伝動軸43の後方に同心に配置したベベルピ
ニオン軸53に遊嵌したギヤ54と、アイドラ軸55に
設けたギヤ56と、アイドラ軸55に遊嵌したギヤ軸8
6に設けたギヤ57と、ギヤ軸86に遊嵌したギヤ87
と、アイドラ軸55後端部に設けたギヤ88と、クリー
プ軸89に設けたギヤ90,99とを有している。
【0022】したがって、シフトギヤ51によって伝動
軸43とベベルピニオン軸53とを直結することによ
り、伝動軸43の動力はそのままベベルピニオン軸53
に伝達され、これにより高速H2 動力が得られる。ま
た、シフトギヤ51によってベベルピニオン軸53とギ
ヤ54とを連結するとともに、シフトギヤ85によって
アイドラ軸55とギヤ軸86とを直結することにより、
伝動軸43の動力は、伝動軸43上のギヤ52と、アイ
ドラ軸55上のギヤ56と、ギヤ軸86上のギヤ57
と、ベベルピニオン軸53上のギヤ54とを経由するこ
とによりベベルピニオン軸53に伝達され、これにより
低速L2動力が得られる。
軸43とベベルピニオン軸53とを直結することによ
り、伝動軸43の動力はそのままベベルピニオン軸53
に伝達され、これにより高速H2 動力が得られる。ま
た、シフトギヤ51によってベベルピニオン軸53とギ
ヤ54とを連結するとともに、シフトギヤ85によって
アイドラ軸55とギヤ軸86とを直結することにより、
伝動軸43の動力は、伝動軸43上のギヤ52と、アイ
ドラ軸55上のギヤ56と、ギヤ軸86上のギヤ57
と、ベベルピニオン軸53上のギヤ54とを経由するこ
とによりベベルピニオン軸53に伝達され、これにより
低速L2動力が得られる。
【0023】さらに、シフトギヤ51によってベベルピ
ニオン軸53とギヤ54とを連結するとともに、シフト
ギヤ85によってギヤ軸86とギヤ87とを連結するこ
とにより、伝動軸43の動力は、伝動軸43からギヤ5
2,56を介してアイドラ軸55に伝達され、アイドラ
軸55からギヤ88,99を介してクリープ軸89に伝
達され、クリープ軸89からギヤ90,87を介してギ
ヤ軸86に伝達され、ギヤ軸86からギヤ57,54を
介してベベルピニオン軸53に伝達され、これにより超
低速C2 が得られる。
ニオン軸53とギヤ54とを連結するとともに、シフト
ギヤ85によってギヤ軸86とギヤ87とを連結するこ
とにより、伝動軸43の動力は、伝動軸43からギヤ5
2,56を介してアイドラ軸55に伝達され、アイドラ
軸55からギヤ88,99を介してクリープ軸89に伝
達され、クリープ軸89からギヤ90,87を介してギ
ヤ軸86に伝達され、ギヤ軸86からギヤ57,54を
介してベベルピニオン軸53に伝達され、これにより超
低速C2 が得られる。
【0024】そして、ベベルピニオン軸53からの動力
は、後輪デフ機構を介して後輪に伝達されると共に、ギ
ヤ60,61を介して前第1伝動軸62に伝達され、こ
の前第1伝動軸62から前輪駆動切り換え機構18によ
り、前輪非駆動態様と、前輪等速態様と、前輪2倍速態
様との3態様で前第2伝動軸63に伝達され、この前第
2伝動軸63から前輪デフ機構を介して前輪に伝達され
る。
は、後輪デフ機構を介して後輪に伝達されると共に、ギ
ヤ60,61を介して前第1伝動軸62に伝達され、こ
の前第1伝動軸62から前輪駆動切り換え機構18によ
り、前輪非駆動態様と、前輪等速態様と、前輪2倍速態
様との3態様で前第2伝動軸63に伝達され、この前第
2伝動軸63から前輪デフ機構を介して前輪に伝達され
る。
【0025】前記PTO推進軸系は、前記PTO系伝動
軸15の後端部にPTOクラッチ軸105が連結され、
該PTOクラッチ軸105に油圧式のPTOクラッチ1
06が設けられ、該PTOクラッチ106によりPTO
クラッチ軸105とPTO駆動軸107とを連動連結可
能に構成されている。PTOクラッチ106の後方でP
TO駆動軸107にはPTO切換ギヤ108が軸方向移
動可能にスプライン嵌合されており、該PTO切換ギヤ
108によってPTO駆動軸107は、PTOクラッチ
軸105と走行推進軸系のベベルピニオン軸53とに選
択的に連動連結し得るようになっている。PTO駆動軸
107をPTOクラッチ軸105に連結したときは車速
と無関係にPTO速度が得られる所謂完全独立型のライ
ブPTOとなり、PTO駆動軸107をギヤ108,6
0を介してベベルピニオン軸53に連結したときは車速
に比例したPTO速度が得られる所謂グランドPTOと
なる。
軸15の後端部にPTOクラッチ軸105が連結され、
該PTOクラッチ軸105に油圧式のPTOクラッチ1
06が設けられ、該PTOクラッチ106によりPTO
クラッチ軸105とPTO駆動軸107とを連動連結可
能に構成されている。PTOクラッチ106の後方でP
TO駆動軸107にはPTO切換ギヤ108が軸方向移
動可能にスプライン嵌合されており、該PTO切換ギヤ
108によってPTO駆動軸107は、PTOクラッチ
軸105と走行推進軸系のベベルピニオン軸53とに選
択的に連動連結し得るようになっている。PTO駆動軸
107をPTOクラッチ軸105に連結したときは車速
と無関係にPTO速度が得られる所謂完全独立型のライ
ブPTOとなり、PTO駆動軸107をギヤ108,6
0を介してベベルピニオン軸53に連結したときは車速
に比例したPTO速度が得られる所謂グランドPTOと
なる。
【0026】PTO駆動軸107の動力はPTO変速機
構109を介して2段階に変速されてPTO軸110に
伝動される。PTO変速機構109はシフトギヤ111
を摺動することにより切り換えるシンクロメッシュ式で
あり、PTO駆動軸107の後端に設けたギヤ112,
113と、PTO軸110に遊嵌したギヤ114,11
5とを有し、シフトギヤ111を摺動して、PTO軸1
10上のギヤ115をPTO軸110に連結することに
より高速動力をPTO軸110に伝達し、PTO軸11
0上のギヤ114をPTO軸110に連結することによ
り低速動力をPTO軸110に伝達する。
構109を介して2段階に変速されてPTO軸110に
伝動される。PTO変速機構109はシフトギヤ111
を摺動することにより切り換えるシンクロメッシュ式で
あり、PTO駆動軸107の後端に設けたギヤ112,
113と、PTO軸110に遊嵌したギヤ114,11
5とを有し、シフトギヤ111を摺動して、PTO軸1
10上のギヤ115をPTO軸110に連結することに
より高速動力をPTO軸110に伝達し、PTO軸11
0上のギヤ114をPTO軸110に連結することによ
り低速動力をPTO軸110に伝達する。
【0027】図4に示すように、前記二次変速機構2の
シフタ40はシフタ軸66に摺動自在に支持され、この
シフタ40に操作レバー4がリンク機構16を介して連
動連結されており、操作レバー4の1方向(例えば前後
方向)の揺動によって二次変速機構2を高低H1 ,L1
に切り換え可能になっている。二次変速機構2の高低速
H1 ,L1 位置は、検出センサ65H,65Lにより検
出され、この検出信号はコントロールボックス75に出
力されるようになっている。
シフタ40はシフタ軸66に摺動自在に支持され、この
シフタ40に操作レバー4がリンク機構16を介して連
動連結されており、操作レバー4の1方向(例えば前後
方向)の揺動によって二次変速機構2を高低H1 ,L1
に切り換え可能になっている。二次変速機構2の高低速
H1 ,L1 位置は、検出センサ65H,65Lにより検
出され、この検出信号はコントロールボックス75に出
力されるようになっている。
【0028】一方、三次変速機構3のシフタ50はシフ
タ軸67と一体移動可能に設けられ、このシフタ軸67
の両端は左右シリンダ68L,68R内のピストン69
と連結され、左右シリンダ68L,68R内に択一的に
圧油を供給することにより、シフタ50を油圧で摺動さ
せて高速H2 位置,低速L2 位置に切り換えるシフタ油
圧移動可能構造になっている。また、シフタ74はシフ
タ軸116と一体移動可能に設けられ、このシフタ軸1
16の両端は左右シリンダ117に摺動自在に嵌合され
たピストン118と連結され、電磁バルブ119により
左右シリンダ117内に択一的に圧油を供給することに
より、シフタ74を油圧で摺動させて低速L2 位置、超
低速C2 位置とに切り換えるシフタ油圧移動可能構造に
なっている。
タ軸67と一体移動可能に設けられ、このシフタ軸67
の両端は左右シリンダ68L,68R内のピストン69
と連結され、左右シリンダ68L,68R内に択一的に
圧油を供給することにより、シフタ50を油圧で摺動さ
せて高速H2 位置,低速L2 位置に切り換えるシフタ油
圧移動可能構造になっている。また、シフタ74はシフ
タ軸116と一体移動可能に設けられ、このシフタ軸1
16の両端は左右シリンダ117に摺動自在に嵌合され
たピストン118と連結され、電磁バルブ119により
左右シリンダ117内に択一的に圧油を供給することに
より、シフタ74を油圧で摺動させて低速L2 位置、超
低速C2 位置とに切り換えるシフタ油圧移動可能構造に
なっている。
【0029】三次変速機構3のシフタ50の高低速
H2 ,L2 位置は、検出センサ73によって検出され、
この検出信号はコントロールボックス75に出力される
ようになっている。前記操作レバー4は、図4に示すよ
うにガイド板70によって操作移動方向が案内されてお
り、このガイド板70は、操作レバー4を二次変速機構
2の変速操作のための案内をするガイド溝71の中途か
ら直交(傾斜していても良い)する方向に溝72が形成
され、操作レバー4が中立位置Nにあるとき、前記揺動
と直交(交差)方向に揺動(移動)可能になっており、
この直交方向移動で操作される三次変速切換スイッチ8
が配置されている。
H2 ,L2 位置は、検出センサ73によって検出され、
この検出信号はコントロールボックス75に出力される
ようになっている。前記操作レバー4は、図4に示すよ
うにガイド板70によって操作移動方向が案内されてお
り、このガイド板70は、操作レバー4を二次変速機構
2の変速操作のための案内をするガイド溝71の中途か
ら直交(傾斜していても良い)する方向に溝72が形成
され、操作レバー4が中立位置Nにあるとき、前記揺動
と直交(交差)方向に揺動(移動)可能になっており、
この直交方向移動で操作される三次変速切換スイッチ8
が配置されている。
【0030】この三次変速切換スイッチ8は、コントロ
ールボックス75に接続されており、三次変速切換スイ
ッチ8を操作することにより切り換え弁76を操作可能
であり、1回目の操作で切り換え弁76を介して油圧ポ
ンプ77からの圧油を左シリンダ68Lに供給している
と、次の操作で切り換え弁76が切り換わり、圧油を右
シリンダ68Rに供給することになり、再び押すと逆に
なる。
ールボックス75に接続されており、三次変速切換スイ
ッチ8を操作することにより切り換え弁76を操作可能
であり、1回目の操作で切り換え弁76を介して油圧ポ
ンプ77からの圧油を左シリンダ68Lに供給している
と、次の操作で切り換え弁76が切り換わり、圧油を右
シリンダ68Rに供給することになり、再び押すと逆に
なる。
【0031】また、ガイド板70には、ガイド溝71と
平行するクリープ走行用ガイド溝120が設けられてお
り、ガイド溝71とクリープ走行用ガイド溝120とは
連絡溝121で連なっており、操作レバー4が中立位置
Nにあるときにこれらガイド溝71,120間を往復移
動操作可能とされている。そして操作レバー4のガイド
溝70からクリープ走行用ガイド溝121への移動、及
び操作レバー4のクリープ走行用ガイド溝121からガ
イド溝70への移動を検出するセンサ122が設けら
れ、このセンサ122はコントロールボックス75に接
続されている。そして、操作レバー4がガイド溝70か
らクリープ走行用ガイド溝121へ移動したことを検出
したときに、切り換え弁76を制御してシフタ50を低
速L2 位置に移動させるとともに、シフタ74を超低速
C2 位置に移動させるべく電磁バルブ119を制御する
ようになっている。操作レバー4がクリープ走行用ガイ
ド溝121からガイド溝70へ移動したことを検出した
ときは、電磁バルブ119を制御してシフタ74を低速
L2 位置に移動させるようになっている。
平行するクリープ走行用ガイド溝120が設けられてお
り、ガイド溝71とクリープ走行用ガイド溝120とは
連絡溝121で連なっており、操作レバー4が中立位置
Nにあるときにこれらガイド溝71,120間を往復移
動操作可能とされている。そして操作レバー4のガイド
溝70からクリープ走行用ガイド溝121への移動、及
び操作レバー4のクリープ走行用ガイド溝121からガ
イド溝70への移動を検出するセンサ122が設けら
れ、このセンサ122はコントロールボックス75に接
続されている。そして、操作レバー4がガイド溝70か
らクリープ走行用ガイド溝121へ移動したことを検出
したときに、切り換え弁76を制御してシフタ50を低
速L2 位置に移動させるとともに、シフタ74を超低速
C2 位置に移動させるべく電磁バルブ119を制御する
ようになっている。操作レバー4がクリープ走行用ガイ
ド溝121からガイド溝70へ移動したことを検出した
ときは、電磁バルブ119を制御してシフタ74を低速
L2 位置に移動させるようになっている。
【0032】前記操作レバー4の握り部上部には一次変
速機構1を変速操作するための押しボタン式の増減速ス
イッチ6a,6bが設けられており、これらスイッチ6
a,6bはコントロールボックス75にそれぞれ接続さ
れており、増速スイッチ6aを操作すると一次変速機構
1を一段階増速するようになっており、減速スイッチ6
bを操作すると一次変速機構1を一段階減速するように
なっている。
速機構1を変速操作するための押しボタン式の増減速ス
イッチ6a,6bが設けられており、これらスイッチ6
a,6bはコントロールボックス75にそれぞれ接続さ
れており、増速スイッチ6aを操作すると一次変速機構
1を一段階増速するようになっており、減速スイッチ6
bを操作すると一次変速機構1を一段階減速するように
なっている。
【0033】そして、操作レバー4をガイド溝71又は
クリープ走行用ガイド溝120に沿って上方に揺動すれ
ばリンク機構16を介してシフタ40が移動され、二次
変速機構2が高速H1 に変速され、操作レバー4をガイ
ド溝71又はクリープ走行用ガイド溝120に沿って下
方に揺動すればリンク機構16を介してシフタ40が移
動され、二次変速機構2が低速L1 に変速される。
クリープ走行用ガイド溝120に沿って上方に揺動すれ
ばリンク機構16を介してシフタ40が移動され、二次
変速機構2が高速H1 に変速され、操作レバー4をガイ
ド溝71又はクリープ走行用ガイド溝120に沿って下
方に揺動すればリンク機構16を介してシフタ40が移
動され、二次変速機構2が低速L1 に変速される。
【0034】次に前記実施例における走行車両の変速操
作方法を説明する。1本の操作レバー4を低速L1 にし
た状態で増減速スイッチ6a,6bを操作すると、コン
トロールボックス75により一次変速機構1の油圧アク
チュエータが制御され、一次変速機構1が変速され、車
速は第1〜4速が得られる。操作レバー4を高速H1 に
して増減速スイッチ6a,6bを操作すると、車速は第
5〜8速が得られる。操作レバー4を揺動して中立位置
Nにした後にこの操作レバー4により三次変速切換スイ
ッチ8を操作すると、コントロールボックス75により
三次変速機構3が低速L2 から高速H2 に変速される。
この三次変速切換スイッチ8の操作の際には二次変速機
構2は常に中立状態になるので、伝動軸43とカウンタ
軸28の接続が解除され、伝動軸43の慣性力が小さく
なるため、三次変速機構3の切り換えは円滑に行われ
る。
作方法を説明する。1本の操作レバー4を低速L1 にし
た状態で増減速スイッチ6a,6bを操作すると、コン
トロールボックス75により一次変速機構1の油圧アク
チュエータが制御され、一次変速機構1が変速され、車
速は第1〜4速が得られる。操作レバー4を高速H1 に
して増減速スイッチ6a,6bを操作すると、車速は第
5〜8速が得られる。操作レバー4を揺動して中立位置
Nにした後にこの操作レバー4により三次変速切換スイ
ッチ8を操作すると、コントロールボックス75により
三次変速機構3が低速L2 から高速H2 に変速される。
この三次変速切換スイッチ8の操作の際には二次変速機
構2は常に中立状態になるので、伝動軸43とカウンタ
軸28の接続が解除され、伝動軸43の慣性力が小さく
なるため、三次変速機構3の切り換えは円滑に行われ
る。
【0035】三次変速機構3を高速H2 にした状態で、
操作レバー4を再度揺動して、二次変速機構2を低速L
1 にして増減速スイッチ6a,6bを操作すると車速は
第9〜12速が得られ、操作レバー4を高速H1 側に揺
動してから増減速スイッチ6a,6bを操作すると車速
は第13〜16速が得られる。また、操作レバー4をガ
イド溝71の中立位置Nから揺動してクリープ変速用ガ
イド溝120に移動させると三次変速機構3が超低速C
2 に変速され、超低速走行が可能となる。
操作レバー4を再度揺動して、二次変速機構2を低速L
1 にして増減速スイッチ6a,6bを操作すると車速は
第9〜12速が得られ、操作レバー4を高速H1 側に揺
動してから増減速スイッチ6a,6bを操作すると車速
は第13〜16速が得られる。また、操作レバー4をガ
イド溝71の中立位置Nから揺動してクリープ変速用ガ
イド溝120に移動させると三次変速機構3が超低速C
2 に変速され、超低速走行が可能となる。
【0036】なお、操作レバー4を揺動して二次変速機
構2或いは三次変速機構3を変速操作したときには、操
作前後における車速の段数変化が最小となるようにコン
トロールボックス75によって一次変速機構1を自動制
御することが好ましく、これによれば、増減速スイッチ
6a,6bを操作しなくとも操作レバー4の操作前後に
おける車速の段数変化が最小となるように一次変速機構
1が自動的に変速され、走行又は作業中の変速操作を可
及的にスムースに行うことができる。なお、意識的に速
度段数を大きく変化させる場合には、二次変速機構2或
いは三次変速機構3を切り換えた後に増減速スイッチ6
a,6bを操作すればよい。
構2或いは三次変速機構3を変速操作したときには、操
作前後における車速の段数変化が最小となるようにコン
トロールボックス75によって一次変速機構1を自動制
御することが好ましく、これによれば、増減速スイッチ
6a,6bを操作しなくとも操作レバー4の操作前後に
おける車速の段数変化が最小となるように一次変速機構
1が自動的に変速され、走行又は作業中の変速操作を可
及的にスムースに行うことができる。なお、意識的に速
度段数を大きく変化させる場合には、二次変速機構2或
いは三次変速機構3を切り換えた後に増減速スイッチ6
a,6bを操作すればよい。
【0037】以上説明した本発明の実施例によれば、エ
ンジンのクランク軸からの動力は、フライホイール12
から緩衝体13を介して推進軸14に伝達され、この推
進軸14から走行系伝動軸21及びPTO系伝動軸15
に伝達されるので、フライホイール12と緩衝体13と
の連結箇所にのみ介在された緩衝体13によって、走行
推進軸系及びPTO推進軸系の両方の衝撃緩和をするこ
とができる。すなわち、推進軸14にクラッチ機構17
を介して筒軸状の走行系伝動軸21を連動連結するとと
もにPTO系伝動軸15を直結した構成としているの
で、一本の推進軸14から走行推進軸系及びPTO推進
軸系の両方の動力を取り出すことができ、また、クラッ
チ機構17は油圧によって前・後進を切り換えするもの
で推進軸14に備えていることから大トルクも受けるこ
とが少なく、油圧によって衝撃緩和もできる。
ンジンのクランク軸からの動力は、フライホイール12
から緩衝体13を介して推進軸14に伝達され、この推
進軸14から走行系伝動軸21及びPTO系伝動軸15
に伝達されるので、フライホイール12と緩衝体13と
の連結箇所にのみ介在された緩衝体13によって、走行
推進軸系及びPTO推進軸系の両方の衝撃緩和をするこ
とができる。すなわち、推進軸14にクラッチ機構17
を介して筒軸状の走行系伝動軸21を連動連結するとと
もにPTO系伝動軸15を直結した構成としているの
で、一本の推進軸14から走行推進軸系及びPTO推進
軸系の両方の動力を取り出すことができ、また、クラッ
チ機構17は油圧によって前・後進を切り換えするもの
で推進軸14に備えていることから大トルクも受けるこ
とが少なく、油圧によって衝撃緩和もできる。
【0038】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、適宜設計変更することができる。
はなく、適宜設計変更することができる。
【0039】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
推進軸とフライホイールとの連結箇所においてのみ緩衝
体を設けることにより、フライホイールと走行系伝動軸
との間、及び、フライホイールとPTO系伝動軸との間
に緩衝体を介在させることができ、走行系伝動軸とPT
O系伝動軸とに個別に緩衝体が必要でないので、構造の
簡素化、コスト低減を図ることができる。
推進軸とフライホイールとの連結箇所においてのみ緩衝
体を設けることにより、フライホイールと走行系伝動軸
との間、及び、フライホイールとPTO系伝動軸との間
に緩衝体を介在させることができ、走行系伝動軸とPT
O系伝動軸とに個別に緩衝体が必要でないので、構造の
簡素化、コスト低減を図ることができる。
【0040】推進軸上に油圧式の前・後進切り換え可能
なクラッチ機構を備えたので大トルクの発生も受けるこ
とがなく、油圧による衝撃緩和は走行系とPTO系の双
方によって機能できる。
なクラッチ機構を備えたので大トルクの発生も受けるこ
とがなく、油圧による衝撃緩和は走行系とPTO系の双
方によって機能できる。
【図1】同多段変速装置の一部断面図である。
【図2】同多段変速装置の一部断面図である。
【図3】本発明の実施例に係る多段変速装置を示す概略
説明図である。
説明図である。
【図4】変速操作機構の概略説明図である。
12 フライホイール 13 緩衝体 14 推進軸 15 PTO系伝動軸 17 クラッチ機構 21 走行系伝動軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B60K 17/28 B60K 17/00 F16F 15/30 F16H 3/02
Claims (1)
- 【請求項1】 フライホイール(12)に回転方向の衝
撃を緩和する緩衝体(13)を介して推進軸(14)を
連結し、この推進軸(14)上に、油圧によって前・後
進に切り換え可能な油圧式クラッチ機構(17)を設
け、該油圧式クラッチ機構(17)を介して筒軸状の走
行系伝動軸(21)を前記推進軸(14)に連動連結す
るとともに、該走行系伝動軸(21)内に挿通したPT
O系伝動軸(15)を前記推進軸(14)に直結してい
ることを特徴とす作業車両用の動力伝動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5288374A JP2974899B2 (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | 作業車両用の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5288374A JP2974899B2 (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | 作業車両用の動力伝達装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07137549A JPH07137549A (ja) | 1995-05-30 |
JP2974899B2 true JP2974899B2 (ja) | 1999-11-10 |
Family
ID=17729383
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5288374A Expired - Lifetime JP2974899B2 (ja) | 1993-11-17 | 1993-11-17 | 作業車両用の動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2974899B2 (ja) |
-
1993
- 1993-11-17 JP JP5288374A patent/JP2974899B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07137549A (ja) | 1995-05-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5097880B2 (ja) | デュアルクラッチ式変速装置 | |
KR100985673B1 (ko) | 주행 차량의 변속 장치 | |
EP1355086B1 (en) | Automatic transmission for vehicle | |
JP5833168B2 (ja) | 作業車両の変速装置 | |
JP4261944B2 (ja) | 油圧・機械式無段変速装置 | |
JP4885349B2 (ja) | トランスミッション | |
JP5426731B2 (ja) | 作業車両の変速装置 | |
JP2974899B2 (ja) | 作業車両用の動力伝達装置 | |
JP4577975B2 (ja) | Hmt式トランスミッションを備えるトラクタの駆動モード切換機構 | |
JP5346456B2 (ja) | 作業車両の変速装置 | |
JP3940223B2 (ja) | 作業車両の変速操作機構 | |
GB2497000A (en) | Transmission for working vehicle | |
JP5592539B2 (ja) | 作業車両の変速装置 | |
JP4672852B2 (ja) | トランスミッション | |
JP4302603B2 (ja) | トラクターの変速装置 | |
JP5016161B2 (ja) | トランスミッション | |
JP6199593B2 (ja) | トラクタの変速装置 | |
JP3727218B2 (ja) | トラクタの伝動構造 | |
JP2999566B2 (ja) | 前後輪駆動装置 | |
JP4666743B2 (ja) | トランスミッション | |
EP0296770A2 (en) | A transmission for producing multiple speed ratios | |
JP2010280387A (ja) | トランスミッション | |
JP4213647B2 (ja) | トラクタの動力伝動装置 | |
JP3266720B2 (ja) | 走行車両の変速操作方法及び変速装置 | |
JP5083497B2 (ja) | トラクタ |