JP2999566B2 - 前後輪駆動装置 - Google Patents
前後輪駆動装置Info
- Publication number
- JP2999566B2 JP2999566B2 JP3019483A JP1948391A JP2999566B2 JP 2999566 B2 JP2999566 B2 JP 2999566B2 JP 3019483 A JP3019483 A JP 3019483A JP 1948391 A JP1948391 A JP 1948391A JP 2999566 B2 JP2999566 B2 JP 2999566B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- rear wheel
- gear
- differential
- wheel drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、操向自在な前輪への伝
動系に後輪駆動速度と略等しい駆動速度で伝動する標準
駆動状態と、後輪駆動速度より大きい駆動速度で伝動す
る増速駆動状態とに切換える前輪変速装置を備えた移動
作業車に関する。
動系に後輪駆動速度と略等しい駆動速度で伝動する標準
駆動状態と、後輪駆動速度より大きい駆動速度で伝動す
る増速駆動状態とに切換える前輪変速装置を備えた移動
作業車に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、操向自在な前輪への伝動系
に、標準駆動状態と増速駆動状態とを設けた技術は公知
とされているのである。例えば特開昭６０−６２１２７
号公報に記載の技術の如くである。また、前輪駆動軸と
後輪駆動軸の間に介装して、センターデフ装置を介装し
た技術は、図５の如き技術が公知とされているのであ
る。図５において従来技術であるセンターデフ機構につ
いて説明する。副変速軸３３上の摺動ギア６０・６１を
シフター６２の部分で前後動すると、ギア６０・６１が
ファイナルピニオン軸３１の上に遊嵌されたセンターデ
フケース６８上のギア６４・６５と選択的に噛合し、セ
ンターデフケース６８を回転する。該センターデフケー
ス６８の回転は、前輪と後輪の走行抵抗に差が無い場合
には、そのままピニオン３２ｂと、フロント差動ギア３
２ｃとリア差動ギア３２ａを介して、同一回転で、前輪
と後輪を駆動する。しかし、前輪と後輪の走行抵抗に差
がある場合には、この差異が、フロント差動ギア３２ｃ
またはリア差動ギア３２ａに負荷を掛けて回転を遅く
し、この回転の遅くなった分だけ、ピニオン３２ｂを介
して、前後他方の速度を増速するのである。しかし、こ
のようなセンターデフ機構の場合には、前輪又は後輪の
どちらかが軟弱地に入ると、該軟弱地の側のみが回転し
走行不能となるのである。これを防ぐため、センターデ
フ機構のロックシフター６６が設けられており、該ロッ
クシフター６６がセンターデフケース６８とロック体６
７を係合し、該ロック体６７がファイナルピニオン軸３
１と係合しているので、センターデフロックが得られる
のである。本発明の場合には、機械的に前輪回転と、後
輪回転を差動させて、回転数を決定するものであり、軟
弱地でも一方の回転のみが増速されることは無いように
構成したのである。
に、標準駆動状態と増速駆動状態とを設けた技術は公知
とされているのである。例えば特開昭６０−６２１２７
号公報に記載の技術の如くである。また、前輪駆動軸と
後輪駆動軸の間に介装して、センターデフ装置を介装し
た技術は、図５の如き技術が公知とされているのであ
る。図５において従来技術であるセンターデフ機構につ
いて説明する。副変速軸３３上の摺動ギア６０・６１を
シフター６２の部分で前後動すると、ギア６０・６１が
ファイナルピニオン軸３１の上に遊嵌されたセンターデ
フケース６８上のギア６４・６５と選択的に噛合し、セ
ンターデフケース６８を回転する。該センターデフケー
ス６８の回転は、前輪と後輪の走行抵抗に差が無い場合
には、そのままピニオン３２ｂと、フロント差動ギア３
２ｃとリア差動ギア３２ａを介して、同一回転で、前輪
と後輪を駆動する。しかし、前輪と後輪の走行抵抗に差
がある場合には、この差異が、フロント差動ギア３２ｃ
またはリア差動ギア３２ａに負荷を掛けて回転を遅く
し、この回転の遅くなった分だけ、ピニオン３２ｂを介
して、前後他方の速度を増速するのである。しかし、こ
のようなセンターデフ機構の場合には、前輪又は後輪の
どちらかが軟弱地に入ると、該軟弱地の側のみが回転し
走行不能となるのである。これを防ぐため、センターデ
フ機構のロックシフター６６が設けられており、該ロッ
クシフター６６がセンターデフケース６８とロック体６
７を係合し、該ロック体６７がファイナルピニオン軸３
１と係合しているので、センターデフロックが得られる
のである。本発明の場合には、機械的に前輪回転と、後
輪回転を差動させて、回転数を決定するものであり、軟
弱地でも一方の回転のみが増速されることは無いように
構成したのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】また、例えば特開昭６
０−６２１２７号公報に記載の技術の如き、操向自在な
前輪への伝動系に、標準駆動状態と増速駆動状態とを設
けた技術においては、単純に前輪側の周速を、旋回時に
おいて増速するものであるから、路上走行時等におい
て、高速で急旋回することにより、転倒の危険性があっ
たのである。従って、この不具合を解消する為に、高速
時転倒を回避する安全装置が必要であったのである。ま
た、危険防止の事情から、前輪の増速には限度があり、
前輪と後輪の周速比を約２・０までしか出来ず、大きく
するには限界があったのである。本発明は、この周速比
を理想的な値である約２・５までとることが出来るよう
に構成し、小旋回半径でしかも円滑・安全な旋回が出来
るように構成したものである。
０−６２１２７号公報に記載の技術の如き、操向自在な
前輪への伝動系に、標準駆動状態と増速駆動状態とを設
けた技術においては、単純に前輪側の周速を、旋回時に
おいて増速するものであるから、路上走行時等におい
て、高速で急旋回することにより、転倒の危険性があっ
たのである。従って、この不具合を解消する為に、高速
時転倒を回避する安全装置が必要であったのである。ま
た、危険防止の事情から、前輪の増速には限度があり、
前輪と後輪の周速比を約２・０までしか出来ず、大きく
するには限界があったのである。本発明は、この周速比
を理想的な値である約２・５までとることが出来るよう
に構成し、小旋回半径でしかも円滑・安全な旋回が出来
るように構成したものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は上記課題を解決
する為に、次の如く構成したものである。請求項１にお
いては、操向自在な前輪への伝動系に後輪駆動速度と略
等しい駆動速度で伝動する標準駆動状態と、後輪駆動速
度より大きい駆動速度で伝動する増速駆動状態とに切換
える前後輪変速装置を備えた移動作業車であって、増速
駆動状態における前輪の周速を標準駆動状態における前
輪の周速より大とし、増速駆動状態における後輪の周速
を、標準駆動状態における後輪の周速よりも小とすべ
く、後輪駆動系統上に差動式減速装置を介装し、該差動
式減速装置を前輪の増速駆動状態への切換と共に連動し
て作動させ、前輪の増速状態においては、後輪の周速を
標準状態の周速に対して一定の割合で減速させるもので
ある。請求項２においては、請求項１記載の前後輪駆動
装置において、切換手段の増速駆動側クラッチが摩擦式
である。 請求項３においては、請求項１記載の前後輪駆
動装置において、差動式減速装置がファイナルピニオン
軸上に配設された、差動式減速ケース３とギア１４・１
５とフロント差動ギア２１とリア差動ギア２２とピニオ
ン軸２４とピニオン２３により構成されている。 請求項
４においては、請求項３記載の前後輪駆動装置におい
て、差動式減速ケース３が副変速装置により駆動され、
副変速装置と切換手段との間の中間ギアを兼ねている。
する為に、次の如く構成したものである。請求項１にお
いては、操向自在な前輪への伝動系に後輪駆動速度と略
等しい駆動速度で伝動する標準駆動状態と、後輪駆動速
度より大きい駆動速度で伝動する増速駆動状態とに切換
える前後輪変速装置を備えた移動作業車であって、増速
駆動状態における前輪の周速を標準駆動状態における前
輪の周速より大とし、増速駆動状態における後輪の周速
を、標準駆動状態における後輪の周速よりも小とすべ
く、後輪駆動系統上に差動式減速装置を介装し、該差動
式減速装置を前輪の増速駆動状態への切換と共に連動し
て作動させ、前輪の増速状態においては、後輪の周速を
標準状態の周速に対して一定の割合で減速させるもので
ある。請求項２においては、請求項１記載の前後輪駆動
装置において、切換手段の増速駆動側クラッチが摩擦式
である。 請求項３においては、請求項１記載の前後輪駆
動装置において、差動式減速装置がファイナルピニオン
軸上に配設された、差動式減速ケース３とギア１４・１
５とフロント差動ギア２１とリア差動ギア２２とピニオ
ン軸２４とピニオン２３により構成されている。 請求項
４においては、請求項３記載の前後輪駆動装置におい
て、差動式減速ケース３が副変速装置により駆動され、
副変速装置と切換手段との間の中間ギアを兼ねている。
【０００５】
【作用】次に本発明の作用を説明する。前輪の標準回転
が１００回転であり、後輪の標準回転が１００回転であ
るとすると、従来の前輪増速機構の場合には、前輪の回
転数のみを２００回転とし、後輪の回転数は１００のま
まとしていたのである。これに対して本発明の場合に
は、前輪の回転を増速すると共に、同じ回転数だけ後輪
の回転数を遅くすべく構成しているのである。即ち旋回
時において、前輪の回転数を標準の１００回転から１５
０±α回転に増速すると、後輪は１００回転から６０±
β回転に減速するのである。これにより増速比を約２．
５倍としたのである。
が１００回転であり、後輪の標準回転が１００回転であ
るとすると、従来の前輪増速機構の場合には、前輪の回
転数のみを２００回転とし、後輪の回転数は１００のま
まとしていたのである。これに対して本発明の場合に
は、前輪の回転を増速すると共に、同じ回転数だけ後輪
の回転数を遅くすべく構成しているのである。即ち旋回
時において、前輪の回転数を標準の１００回転から１５
０±α回転に増速すると、後輪は１００回転から６０±
β回転に減速するのである。これにより増速比を約２．
５倍としたのである。
【０００６】
【実施例】次に本発明の実施例を添付の図面において説
明する。図１は本発明の前後輪駆動装置の要部の側面断
面図、図２は移動作業車の全体動力伝達系統図、図３は
差動式減速装置部分の拡大側面断面図、図４は標準駆動
状態と増速駆動状態との切換手段部分を示す拡大側面断
面図、図５は従来のセンターデフ機構を示す図面であ
る。図２において、移動作業車の全体動力伝達系統図を
説明する。エンジンからの動力が、軸４６上の４枚の固
設ギアに動力を伝達し、該４枚の固設ギアが油圧クラッ
チ軸５０上の４枚の遊嵌ギアと噛合しており、該４枚の
遊嵌ギアを油圧クラッチ３５・３６・３７・３８によ
り、択一的に油圧クラッチ軸５０と結合することにより
主変速機構Ａを構成している。また、主変速機構Ａによ
り変速後の回転を、油圧クラッチ軸５０の上の後進油圧
クラッチ３９と前進油圧クラッチ４０により構成された
前後進変速機構Ｂより、前後進に切り換える。該前後進
変速機構Ｂのリバースギア軸４７を取り出し、クリープ
変速機構Ｃを構成している。
明する。図１は本発明の前後輪駆動装置の要部の側面断
面図、図２は移動作業車の全体動力伝達系統図、図３は
差動式減速装置部分の拡大側面断面図、図４は標準駆動
状態と増速駆動状態との切換手段部分を示す拡大側面断
面図、図５は従来のセンターデフ機構を示す図面であ
る。図２において、移動作業車の全体動力伝達系統図を
説明する。エンジンからの動力が、軸４６上の４枚の固
設ギアに動力を伝達し、該４枚の固設ギアが油圧クラッ
チ軸５０上の４枚の遊嵌ギアと噛合しており、該４枚の
遊嵌ギアを油圧クラッチ３５・３６・３７・３８によ
り、択一的に油圧クラッチ軸５０と結合することにより
主変速機構Ａを構成している。また、主変速機構Ａによ
り変速後の回転を、油圧クラッチ軸５０の上の後進油圧
クラッチ３９と前進油圧クラッチ４０により構成された
前後進変速機構Ｂより、前後進に切り換える。該前後進
変速機構Ｂのリバースギア軸４７を取り出し、クリープ
変速機構Ｃを構成している。
【０００７】そして、クリープ変速機構Ｃはクリープス
ライダー５１の前後摺動により、クリープギア２８に回
転が伝達されておりクリープスライダー５１の前後動に
より、通常速度とクリープ速度とに切換られる。また油
圧クラッチ軸５０と同一軸心上の副変速軸１２と、ファ
イナルピニオン軸２との間において、副変速スライダー
５２を前後動することにより高低の副変速機構Ｄが構成
されている。該副変速機構Ｄにより変速後の回転をファ
イナルピニオン軸２のピニオンからリアデフギア装置４
８に伝達し、該リアデフギア装置４８から後輪２９に動
力伝達している。また、油圧クラッチ軸５０と軸４６と
の間に構成した主変速機構Ａの下方に、４段のＰＴＯ変
速機構４４が設けられており、該ＰＴＯ変速機構４４に
より変速後の回転をＰＴＯ動力伝達軸１から、後方の作
業機４２に動力伝達している。そして、本発明において
は、該ファイナルピニオン軸２の上に、差動式減速ケー
ス３とギア１４・１５とフロント差動ギア２１とリア差
動ギア２２とピニオン軸２４とピニオン２３により構成
した差動式減速装置を設けている。また、該ファイナル
ピニオン軸２の下方の前輪動力取出軸４と、ＰＴＯ動力
伝達軸１の外周との間に、クラッチケース１７とクラッ
チピストン１９と摩擦板機構１８により構成した切換手
段を構成している。
ライダー５１の前後摺動により、クリープギア２８に回
転が伝達されておりクリープスライダー５１の前後動に
より、通常速度とクリープ速度とに切換られる。また油
圧クラッチ軸５０と同一軸心上の副変速軸１２と、ファ
イナルピニオン軸２との間において、副変速スライダー
５２を前後動することにより高低の副変速機構Ｄが構成
されている。該副変速機構Ｄにより変速後の回転をファ
イナルピニオン軸２のピニオンからリアデフギア装置４
８に伝達し、該リアデフギア装置４８から後輪２９に動
力伝達している。また、油圧クラッチ軸５０と軸４６と
の間に構成した主変速機構Ａの下方に、４段のＰＴＯ変
速機構４４が設けられており、該ＰＴＯ変速機構４４に
より変速後の回転をＰＴＯ動力伝達軸１から、後方の作
業機４２に動力伝達している。そして、本発明において
は、該ファイナルピニオン軸２の上に、差動式減速ケー
ス３とギア１４・１５とフロント差動ギア２１とリア差
動ギア２２とピニオン軸２４とピニオン２３により構成
した差動式減速装置を設けている。また、該ファイナル
ピニオン軸２の下方の前輪動力取出軸４と、ＰＴＯ動力
伝達軸１の外周との間に、クラッチケース１７とクラッ
チピストン１９と摩擦板機構１８により構成した切換手
段を構成している。
【０００８】本発明は、該切換手段と、差動式減速装置
により増速した増速駆動状態または標準駆動状態の回転
を、前輪動力伝達軸４９を介して、フロントデフ装置４
３より前輪３４に動力伝達している。次に図１・図３・
図４により、本発明の要部の構成について説明する。図
１・図３において示す如く、副変速軸１２上のギア１０
とギア１１が、差動式減速装置を構成する差動式減速ケ
ース３に固設されたギア１５・１４と常時噛合してい
る。そして副変速軸１２の上で副変速スライダー５２が
噛合することにより、ギア連１０・１４か又は、ギア連
１１・１５の何方かの変速後の回転が差動式減速ケース
３に伝達される。該差動式減速ケース３の回転はそのま
ま中間ギア１５により、ＰＴＯ動力伝達軸１の外周の遊
嵌筒軸２５上のギア９に伝達されて、該ギア９により遊
嵌筒軸２５が回転される。該中間ギア１５は差動式減速
ケース３と共に差動式減速装置を構成しており兼用して
いるのである。
により増速した増速駆動状態または標準駆動状態の回転
を、前輪動力伝達軸４９を介して、フロントデフ装置４
３より前輪３４に動力伝達している。次に図１・図３・
図４により、本発明の要部の構成について説明する。図
１・図３において示す如く、副変速軸１２上のギア１０
とギア１１が、差動式減速装置を構成する差動式減速ケ
ース３に固設されたギア１５・１４と常時噛合してい
る。そして副変速軸１２の上で副変速スライダー５２が
噛合することにより、ギア連１０・１４か又は、ギア連
１１・１５の何方かの変速後の回転が差動式減速ケース
３に伝達される。該差動式減速ケース３の回転はそのま
ま中間ギア１５により、ＰＴＯ動力伝達軸１の外周の遊
嵌筒軸２５上のギア９に伝達されて、該ギア９により遊
嵌筒軸２５が回転される。該中間ギア１５は差動式減速
ケース３と共に差動式減速装置を構成しており兼用して
いるのである。
【０００９】該遊嵌筒軸２５の回転は、標準駆動ギア１
３と増速駆動ギア１６に伝達されている。該標準駆動ギ
ア１３は前輪動力取出軸４の上の、標準切換ギア５と噛
合し、また増速駆動ギア１６は前輪動力取出軸４の上の
増速切換ギア６と噛合している。該標準切換ギア５と増
速切換ギア６は前輪動力取出軸４の上に遊嵌されてい
る。該標準切換ギア５の回転か、増速切換ギア６の回転
かの何方かを前輪動力取出軸４に伝達切換するのが、本
発明の切換手段であり、クラッチケース１７とクラッチ
ピストン１９により構成されている。また該クラッチピ
ストン１９は常時付勢バネ２０により、標準駆動状態側
に付勢している。そして、旋回時にオペレーターがステ
アリングハンドルを切る操作と同時に、増速切換油圧バ
ルブが作動し、クラッチピストン１９とクラッチケース
１７の間に圧油を供給することにより、クラッチピスト
ン１９が摩擦板機構１８を押圧する。
３と増速駆動ギア１６に伝達されている。該標準駆動ギ
ア１３は前輪動力取出軸４の上の、標準切換ギア５と噛
合し、また増速駆動ギア１６は前輪動力取出軸４の上の
増速切換ギア６と噛合している。該標準切換ギア５と増
速切換ギア６は前輪動力取出軸４の上に遊嵌されてい
る。該標準切換ギア５の回転か、増速切換ギア６の回転
かの何方かを前輪動力取出軸４に伝達切換するのが、本
発明の切換手段であり、クラッチケース１７とクラッチ
ピストン１９により構成されている。また該クラッチピ
ストン１９は常時付勢バネ２０により、標準駆動状態側
に付勢している。そして、旋回時にオペレーターがステ
アリングハンドルを切る操作と同時に、増速切換油圧バ
ルブが作動し、クラッチピストン１９とクラッチケース
１７の間に圧油を供給することにより、クラッチピスト
ン１９が摩擦板機構１８を押圧する。
【００１０】移動作業車が直進している標準の走行時
は、クラッチピストン１９が付勢バネ２０により、クラ
ッチケース１７内に収納する方向に押圧されているの
で、クラッチピストン１９の外周の突起部がクラッチケ
ース１７と標準切換ギア５のクラッチ切欠部の両方に係
合して、クラッチケース１７と標準切換ギア５を一体化
しており、標準切換ギア５の回転がそのまま前輪動力取
出軸４に伝達される。即ち、摩擦板機構１８は非接合状
態であり、差動式減速装置を構成する差動式減速ケース
３の回転がそのまま、ギア９→遊嵌筒軸２５→標準駆動
ギア１３→標準切換ギア５→クラッチケース１７→前輪
動力取出軸４と伝達される。更に、該前輪動力取出軸４
の回転は、前輪動力取出軸４→フィードバックギア７→
遊嵌ギア７０→ギア４１→フロント差動ギア２１と伝達
される。しかし、該標準駆動状態の際のフロント差動ギ
ア２１の回転は、差動式減速ケース３の回転と同じとな
るようにギア比率が構成されているので、フロント差動
ギア２１は差動式減速ケース３と同一回転をし、リア差
動ギア２２もフロント差動ギア２１と同一回転をするの
である。故に後輪２９と前輪３４が同じ周速で回転して
いる。
は、クラッチピストン１９が付勢バネ２０により、クラ
ッチケース１７内に収納する方向に押圧されているの
で、クラッチピストン１９の外周の突起部がクラッチケ
ース１７と標準切換ギア５のクラッチ切欠部の両方に係
合して、クラッチケース１７と標準切換ギア５を一体化
しており、標準切換ギア５の回転がそのまま前輪動力取
出軸４に伝達される。即ち、摩擦板機構１８は非接合状
態であり、差動式減速装置を構成する差動式減速ケース
３の回転がそのまま、ギア９→遊嵌筒軸２５→標準駆動
ギア１３→標準切換ギア５→クラッチケース１７→前輪
動力取出軸４と伝達される。更に、該前輪動力取出軸４
の回転は、前輪動力取出軸４→フィードバックギア７→
遊嵌ギア７０→ギア４１→フロント差動ギア２１と伝達
される。しかし、該標準駆動状態の際のフロント差動ギ
ア２１の回転は、差動式減速ケース３の回転と同じとな
るようにギア比率が構成されているので、フロント差動
ギア２１は差動式減速ケース３と同一回転をし、リア差
動ギア２２もフロント差動ギア２１と同一回転をするの
である。故に後輪２９と前輪３４が同じ周速で回転して
いる。
【００１１】次に、ステアリングハンドルが旋回操作さ
れると、増速切換油圧バルブが切換られて、圧油がクラ
ッチピストン１９とクラッチケース１７の間に供給され
て、クラッチピストン１９は付勢バネ２０に抗して右側
へ摺動し、標準切換ギア５とクラッチケース１７との係
合状態を解除し、次に増速切換ギア６を摩擦板機構１８
を介して、クラッチケース１７と一体化する。故に、差
動式減速ケース３→ギア９→遊嵌筒軸２５→増速駆動ギ
ア１６と伝達されて、増速駆動ギア１６と増速切換ギア
６の間で、標準駆動状態よりも増速されるのである。故
に、増速切換ギア６→摩擦板機構１８→クラッチケース
１７→前輪動力取出軸４と伝達された回転は、標準駆動
状態の場合よりも高速となっている。該高速回転が、フ
ィードバックギア７→遊嵌ギア７０→前輪動力取出軸４
→フロント差動ギア２１と伝達されると、該フロント差
動ギア２１の回転は差動式減速ケース３の回転よりも速
いのである。故に、フロント差動ギア２１の速い回転が
ピニオン２３を介して、リア差動ギア２２の回転を遅く
する側に差動し、前輪動力取出軸４の増速された分だ
け、リア差動ギア２２は逆に減速されることとなるので
ある。故に、前輪３４は一定回転だけ増速回転され高速
回転となり、後輪２９は逆に、前記一定回転の分だけ減
速回転されるのである。
れると、増速切換油圧バルブが切換られて、圧油がクラ
ッチピストン１９とクラッチケース１７の間に供給され
て、クラッチピストン１９は付勢バネ２０に抗して右側
へ摺動し、標準切換ギア５とクラッチケース１７との係
合状態を解除し、次に増速切換ギア６を摩擦板機構１８
を介して、クラッチケース１７と一体化する。故に、差
動式減速ケース３→ギア９→遊嵌筒軸２５→増速駆動ギ
ア１６と伝達されて、増速駆動ギア１６と増速切換ギア
６の間で、標準駆動状態よりも増速されるのである。故
に、増速切換ギア６→摩擦板機構１８→クラッチケース
１７→前輪動力取出軸４と伝達された回転は、標準駆動
状態の場合よりも高速となっている。該高速回転が、フ
ィードバックギア７→遊嵌ギア７０→前輪動力取出軸４
→フロント差動ギア２１と伝達されると、該フロント差
動ギア２１の回転は差動式減速ケース３の回転よりも速
いのである。故に、フロント差動ギア２１の速い回転が
ピニオン２３を介して、リア差動ギア２２の回転を遅く
する側に差動し、前輪動力取出軸４の増速された分だ
け、リア差動ギア２２は逆に減速されることとなるので
ある。故に、前輪３４は一定回転だけ増速回転され高速
回転となり、後輪２９は逆に、前記一定回転の分だけ減
速回転されるのである。
【００１２】
【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。請求項１の如く構成した
ので、後輪２９の周速を標準駆動状態より小とし、前輪
３４の側をやや大として、前輪と後輪に周速の差を発生
させるのであるが、従来の如く単純に前輪のみを増速す
るのではなくて、後輪を同時に減速するので、路上走行
時等において、高速で急旋回することによる転倒の危険
性がなく、従って高速時の走行安全装置の必要も無くな
ったのである。また、従来方式では、危険防止の観点か
ら、前輪の増速には限度があり、周速比を２．０程度と
大きくとることが出来なかったのであるが、本発明の場
合には、後輪の速度を減速する操作を同時に行うことに
より、周速比を約２．５と大きくとることが可能となっ
たのである。この約２．５という比率は、一定の比率で
あり、前後輪の内外輪が同一周速度になる状態であり、
即ち、前輪が押されたり、引きずられたりすることの無
い状態となるのである。故に小旋回半径の場合にも、円
滑安全な旋回が出来るのである。また、普通のセンター
デフ方式の場合には、水田等では軟弱地側の車輪がスリ
ップして一方の回転数が急激に上昇し、他方が回転しな
くなり駆動力が無くなるが、本発明の場合には、減速比
率が一定であり、ロックされたのと同じ状態で差動式減
速装置が作動するので、以上のセンターデフの場合の不
具合を解消できたのである。
ような効果を奏するのである。請求項１の如く構成した
ので、後輪２９の周速を標準駆動状態より小とし、前輪
３４の側をやや大として、前輪と後輪に周速の差を発生
させるのであるが、従来の如く単純に前輪のみを増速す
るのではなくて、後輪を同時に減速するので、路上走行
時等において、高速で急旋回することによる転倒の危険
性がなく、従って高速時の走行安全装置の必要も無くな
ったのである。また、従来方式では、危険防止の観点か
ら、前輪の増速には限度があり、周速比を２．０程度と
大きくとることが出来なかったのであるが、本発明の場
合には、後輪の速度を減速する操作を同時に行うことに
より、周速比を約２．５と大きくとることが可能となっ
たのである。この約２．５という比率は、一定の比率で
あり、前後輪の内外輪が同一周速度になる状態であり、
即ち、前輪が押されたり、引きずられたりすることの無
い状態となるのである。故に小旋回半径の場合にも、円
滑安全な旋回が出来るのである。また、普通のセンター
デフ方式の場合には、水田等では軟弱地側の車輪がスリ
ップして一方の回転数が急激に上昇し、他方が回転しな
くなり駆動力が無くなるが、本発明の場合には、減速比
率が一定であり、ロックされたのと同じ状態で差動式減
速装置が作動するので、以上のセンターデフの場合の不
具合を解消できたのである。
【００１３】請求項２の如く構成したので、切換手段が
摩擦板機構１８により構成した摩擦式であるので、切換
時のショックが少なく、しかも差動式減速ケース３がス
リップしながら繋がるので、周速比が徐々に大となるこ
とにより、旋回がより円滑・安全となるのである。
摩擦板機構１８により構成した摩擦式であるので、切換
時のショックが少なく、しかも差動式減速ケース３がス
リップしながら繋がるので、周速比が徐々に大となるこ
とにより、旋回がより円滑・安全となるのである。
【００１４】請求項３の如く、差動式減速装置がファイ
ナルピニオン軸上に配設された、差動式減速ケース３と
ギア１４・１５とフロント差動ギア２１とリア差動ギア
２２とピニオン軸２４とピニオン２３により構成されて
いるので、通常の移動作業車において用いられている差
動式減速装置を配置するのでコストを安くすることが出
来るのである。また、デフギヤ式の差動式減速装置であ
るので、ファイナルピニオン軸２の上に介装することが
簡単にできるのである。
ナルピニオン軸上に配設された、差動式減速ケース３と
ギア１４・１５とフロント差動ギア２１とリア差動ギア
２２とピニオン軸２４とピニオン２３により構成されて
いるので、通常の移動作業車において用いられている差
動式減速装置を配置するのでコストを安くすることが出
来るのである。また、デフギヤ式の差動式減速装置であ
るので、ファイナルピニオン軸２の上に介装することが
簡単にできるのである。
【００１５】請求項４の如く、差動式減速ケース３が副
変速装置により駆動され、副変速装置と切換手段との間
の中間ギアを兼ねているので、他のミッション構成部材
は変更を要せず、増速機構を付設したものと、付設しな
いものとの間の部品の兼用ができ、しかもコンパクトに
収納することが出来るのである。また、差動式減速ケー
ス３が中間ギアの部分を兼用しているので、部品点数の
増加がなく、特にファイナルピニオン軸２の方向の寸法
を小さくすることが出来たのである。また、副変速機構
Ｄの下方の空間を利用して、差動式減速装置を配置する
ことが可能となったのである。
変速装置により駆動され、副変速装置と切換手段との間
の中間ギアを兼ねているので、他のミッション構成部材
は変更を要せず、増速機構を付設したものと、付設しな
いものとの間の部品の兼用ができ、しかもコンパクトに
収納することが出来るのである。また、差動式減速ケー
ス３が中間ギアの部分を兼用しているので、部品点数の
増加がなく、特にファイナルピニオン軸２の方向の寸法
を小さくすることが出来たのである。また、副変速機構
Ｄの下方の空間を利用して、差動式減速装置を配置する
ことが可能となったのである。
【図１】本発明の前後輪駆動装置の要部の側面断面図で
ある。
ある。
【図２】移動作業車の全体動力伝達系統図である。
【図３】差動式減速装置部分の拡大側面断面図である。
【図４】標準駆動状態と増速駆動状態との切換手段部分
を示す拡大側面断面図である。
を示す拡大側面断面図である。
【図５】従来のセンターデフ機構を示す図面である。
Ａ 主変速機構 Ｂ 前後進変速機構 Ｃ クリープ変速機構 Ｄ 副変速機構 １ ＰＴＯ動力伝達軸 ２ ファイナルピニオン軸 ３ 差動式減速ケース ４ 前輪動力取出軸 ５ 標準切換ギア ６ 増速切換ギア ７ フィードバックギア １５ 中間ギア
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 17/348 B60K 23/08 F16D 48/02
Claims (4)
- 【請求項１】 操向自在な前輪への伝動系に後輪駆動速
度と略等しい駆動速度で伝動する標準駆動状態と、後輪
駆動速度より大きい駆動速度で伝動する増速駆動状態と
に切換える前後輪変速装置を備えた移動作業車であっ
て、増速駆動状態における前輪の周速を標準駆動状態に
おける前輪の周速より大とし、増速駆動状態における後
輪の周速を、標準駆動状態における後輪の周速よりも小
とすべく、後輪駆動系統上に差動式減速装置を介装し、
該差動式減速装置を前輪の増速駆動状態への切換と共に
連動して作動させ、前輪の増速状態においては、後輪の
周速を標準状態の周速に対して一定の割合で減速させる
ことを特徴とする前後輪駆動装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の前後輪駆動装置におい
て、切換手段の増速駆動側クラッチが摩擦式であること
を特徴とする前後輪駆動装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の前後輪駆動装置におい
て、差動式減速装置がファイナルピニオン軸上に配設さ
れた、差動式減速ケース３とギア１４・１５とフロント
差動ギア２１とリア差動ギア２２とピニオン軸２４とピ
ニオン２３により構成されていることを特徴とする前後
輪駆動装置。 - 【請求項４】 請求項３記載の前後輪駆動装置におい
て、差動式減速ケース３が副変速装置により駆動され、
副変速装置と切換手段との間の中間ギアを兼ねているこ
とを特徴とする前後輪駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3019483A JP2999566B2 (ja) | 1991-01-18 | 1991-01-18 | 前後輪駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3019483A JP2999566B2 (ja) | 1991-01-18 | 1991-01-18 | 前後輪駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04297334A JPH04297334A (ja) | 1992-10-21 |
| JP2999566B2 true JP2999566B2 (ja) | 2000-01-17 |
Family
ID=12000598
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3019483A Expired - Fee Related JP2999566B2 (ja) | 1991-01-18 | 1991-01-18 | 前後輪駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2999566B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4275908B2 (ja) | 2002-08-02 | 2009-06-10 | 株式会社 神崎高級工機製作所 | 走行作業車のセンター差動装置 |
| US7179188B2 (en) | 2002-08-02 | 2007-02-20 | Norihiro Ishii | Transmission apparatus for a working vehicle |
-
1991
- 1991-01-18 JP JP3019483A patent/JP2999566B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04297334A (ja) | 1992-10-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2003194097A (ja) | トランスミッションのギア抜け防止機構 | |
| JP5833168B2 (ja) | 作業車両の変速装置 | |
| JP4261944B2 (ja) | 油圧・機械式無段変速装置 | |
| JP5426731B2 (ja) | 作業車両の変速装置 | |
| JP2999566B2 (ja) | 前後輪駆動装置 | |
| JP4474842B2 (ja) | 作業車両 | |
| JP5346456B2 (ja) | 作業車両の変速装置 | |
| JP5592539B2 (ja) | 作業車両の変速装置 | |
| JPH06227272A (ja) | 車両用左右駆動力調整装置 | |
| JP3137522B2 (ja) | 油圧駆動式装軌車両の発進時直進補正制御装置 | |
| JP3499068B2 (ja) | 農業用トラクタの走行駆動装置 | |
| JP2021095954A (ja) | 作業車 | |
| JPS63195025A (ja) | 作業車の前輪変速構造 | |
| JP4981463B2 (ja) | 作業車の走行伝動構造 | |
| JPH0625737Y2 (ja) | 作業車の走行変速装置 | |
| JP3097632B2 (ja) | 作業車輌の走行伝動装置 | |
| JPH0544182Y2 (ja) | ||
| JP2739074B2 (ja) | 再生はずみ車駆動変速機 | |
| JP2583905Y2 (ja) | 作業車両の走行伝動装置 | |
| JP3127534B2 (ja) | 四輪駆動型農用走行車両 | |
| JP3239270B2 (ja) | 四輪駆動車両 | |
| JPH04107120U (ja) | 作業車両の走行伝動装置 | |
| JPS6130934B2 (ja) | ||
| JP3708248B2 (ja) | 変速切換装置 | |
| JP2021095007A (ja) | 作業機の動力取出し装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |