JP2970388B2 - 内燃エンジンの可変動弁装置 - Google Patents
内燃エンジンの可変動弁装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの動弁装
置に関し、特に吸気弁の開閉時期を連続的に可変制御可
能な可変動弁装置に関する。
置に関し、特に吸気弁の開閉時期を連続的に可変制御可
能な可変動弁装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの燃費を改善する技術として、
吸気弁の開閉時期を変化させて吸入空気量を制御する方
法がある。吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁装置
としては、例えば、図４に示すようにシリンダヘッド３
０の上方に配置されたカム３１と吸気弁３２の上端との
間に、カム３１により駆動されるプランジャ３４と、当
該プランジャ３４により加圧されるプランジャ室３５と
を介在させ、プランジャ室３５に連通路３６によりアキ
ュームレータ３７を連通し、且つ連通路３６に電磁弁３
８を設けると共に、プランジャ室３５にチェック弁を介
して油圧を供給するオイルポンプ及び電磁弁３８を制御
する制御回路（共に図示せず）等を設けたものがある。
吸気弁の開閉時期を変化させて吸入空気量を制御する方
法がある。吸気弁の開閉時期を変化させる可変動弁装置
としては、例えば、図４に示すようにシリンダヘッド３
０の上方に配置されたカム３１と吸気弁３２の上端との
間に、カム３１により駆動されるプランジャ３４と、当
該プランジャ３４により加圧されるプランジャ室３５と
を介在させ、プランジャ室３５に連通路３６によりアキ
ュームレータ３７を連通し、且つ連通路３６に電磁弁３
８を設けると共に、プランジャ室３５にチェック弁を介
して油圧を供給するオイルポンプ及び電磁弁３８を制御
する制御回路（共に図示せず）等を設けたものがある。
【０００３】吸気弁３２は、電磁弁３８が図示のように
閉弁されているときにはカム３１の回転に伴いプランジ
ャ３４により加圧されたプランジャ室３５内の油圧によ
りバルブスプリング３３のばね力に抗して開弁され、最
大リフト位置を過ぎるとバルブスプリング３３のばね力
によりカム３１に追従して閉弁される。即ち、吸気弁３
２は、カム３１の形状に従って開閉される。
閉弁されているときにはカム３１の回転に伴いプランジ
ャ３４により加圧されたプランジャ室３５内の油圧によ
りバルブスプリング３３のばね力に抗して開弁され、最
大リフト位置を過ぎるとバルブスプリング３３のばね力
によりカム３１に追従して閉弁される。即ち、吸気弁３
２は、カム３１の形状に従って開閉される。
【０００４】吸気弁３２の開弁途中例えば、最大リフト
位置に達した直後に電磁弁３８が開弁されると、図５
（ａ）及び（ｂ）に示すようにプランジャ室３５内の油
圧が通路３６を通してアキュームレータ３７に流れ、当
該吸気弁３２は、バルブスプリング３３のばね力により
急速に閉弁される。即ち、吸気弁３２は、カム３１の形
状に関係なく閉弁される。このように油圧を媒体として
連続的に吸気弁の開閉のタイミングを制御して吸入空気
量を制御する。
位置に達した直後に電磁弁３８が開弁されると、図５
（ａ）及び（ｂ）に示すようにプランジャ室３５内の油
圧が通路３６を通してアキュームレータ３７に流れ、当
該吸気弁３２は、バルブスプリング３３のばね力により
急速に閉弁される。即ち、吸気弁３２は、カム３１の形
状に関係なく閉弁される。このように油圧を媒体として
連続的に吸気弁の開閉のタイミングを制御して吸入空気
量を制御する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記可変動弁装置は、
プランジャ３４により発生した油圧をリフト途中で開放
することにより吸気弁３２の弁タイミング及びリフト高
さを変化させるために、図６（ａ）に曲線Ｘ及びＸ’で
示すようにカム下がり及びカム上がりの全期間の間即
ち、リフト中に電磁弁３８を閉弁させたままの場合に
は、プランジャ室３５内の油圧は、同図（ｂ）の曲線Ｘ
ＩＩ及びＸＩＩ’のように変化し、同図（ｃ）に曲線Ｘ
ＩＶ及びＸＩＶ’に示すように開弁時の駆動トルク
（負）と閉弁時の駆動トルク（正）とが同じとなり、弁
駆動に費やす駆動トルクは±０となる。
プランジャ３４により発生した油圧をリフト途中で開放
することにより吸気弁３２の弁タイミング及びリフト高
さを変化させるために、図６（ａ）に曲線Ｘ及びＸ’で
示すようにカム下がり及びカム上がりの全期間の間即
ち、リフト中に電磁弁３８を閉弁させたままの場合に
は、プランジャ室３５内の油圧は、同図（ｂ）の曲線Ｘ
ＩＩ及びＸＩＩ’のように変化し、同図（ｃ）に曲線Ｘ
ＩＶ及びＸＩＶ’に示すように開弁時の駆動トルク
（負）と閉弁時の駆動トルク（正）とが同じとなり、弁
駆動に費やす駆動トルクは±０となる。
【０００６】しかしながら、図６（ａ）に曲線ＸＩで示
すように吸気弁３２のリフト途中例えば、最大リフト点
Ｐで電磁弁３８を開弁させた場合には、プランジャ室３
５内の油圧がアキュームレータ３７に流れて同図（ｂ）
に曲線ＸＩＩＩで示すように変化し、吸気弁３２をリフ
トする際に費やした駆動トルクの大部分がブローオフさ
れた油に持ち去られてしまい、図６（ｃ）に曲線ＸＶで
示すように閉弁に寄与する正の駆動トルクとして殆ど戻
ってこない。即ち、駆動トルクの損失を来す。しかも、
この駆動トルクの損失は、エンジンの同一回転数では、
低負荷及び高負荷で低く、中負荷時特に、図６（ａ）に
示すように最大バルブリフトからの早閉じ時に最も大き
くなる。このため、カム３１の駆動トルクが増大し、可
変バルブタイミングによって得られた出力及び燃費の向
上が相殺されてしまうという問題がある。
すように吸気弁３２のリフト途中例えば、最大リフト点
Ｐで電磁弁３８を開弁させた場合には、プランジャ室３
５内の油圧がアキュームレータ３７に流れて同図（ｂ）
に曲線ＸＩＩＩで示すように変化し、吸気弁３２をリフ
トする際に費やした駆動トルクの大部分がブローオフさ
れた油に持ち去られてしまい、図６（ｃ）に曲線ＸＶで
示すように閉弁に寄与する正の駆動トルクとして殆ど戻
ってこない。即ち、駆動トルクの損失を来す。しかも、
この駆動トルクの損失は、エンジンの同一回転数では、
低負荷及び高負荷で低く、中負荷時特に、図６（ａ）に
示すように最大バルブリフトからの早閉じ時に最も大き
くなる。このため、カム３１の駆動トルクが増大し、可
変バルブタイミングによって得られた出力及び燃費の向
上が相殺されてしまうという問題がある。
【０００７】このような構造を備えた動弁装置は、例え
ば、特開平２−２２１６０９号公報、特開平２−２２１
６１０号公報等に開示されている。本発明は、上述の点
に鑑みてなされたもので、油圧を媒体として連続的に吸
気弁の開閉タイミング及びリフト高さを制御する可変動
弁装置において、カムリフトの途中で吸気弁を閉弁させ
てもブローオフされた油をカムを回すためのトルクとし
て再利用し、カム駆動トルクの損失を抑えるようにした
内燃エンジンの可変動弁装置を提供することを目的とす
るものである。
ば、特開平２−２２１６０９号公報、特開平２−２２１
６１０号公報等に開示されている。本発明は、上述の点
に鑑みてなされたもので、油圧を媒体として連続的に吸
気弁の開閉タイミング及びリフト高さを制御する可変動
弁装置において、カムリフトの途中で吸気弁を閉弁させ
てもブローオフされた油をカムを回すためのトルクとし
て再利用し、カム駆動トルクの損失を抑えるようにした
内燃エンジンの可変動弁装置を提供することを目的とす
るものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、エンジンのシリンダヘッドに、カム
により駆動されるプランジャと、前記プランジャにより
加圧されるプランジャ室に連通され吸気弁を開弁方向に
押圧するアクチュエータと、前記プランジャ室に油圧を
供給する油圧ポンプと、前記吸気弁のリテーナとシリン
ダヘッドとの間に設けられ当該吸気弁を閉弁方向に押圧
する油圧室と、前記プランジャ室と油圧室とを連通する
通路に介挿された切換手段と、前記油路の前記油圧室と
切換手段との間に接続されたアキュームレータとを備え
た構成としたものである。
に本発明によれば、エンジンのシリンダヘッドに、カム
により駆動されるプランジャと、前記プランジャにより
加圧されるプランジャ室に連通され吸気弁を開弁方向に
押圧するアクチュエータと、前記プランジャ室に油圧を
供給する油圧ポンプと、前記吸気弁のリテーナとシリン
ダヘッドとの間に設けられ当該吸気弁を閉弁方向に押圧
する油圧室と、前記プランジャ室と油圧室とを連通する
通路に介挿された切換手段と、前記油路の前記油圧室と
切換手段との間に接続されたアキュームレータとを備え
た構成としたものである。
【０００９】
【作用】吸気弁のリフト時には、切換手段によりプラン
ジャ室と油圧室とが遮断されており、カムにより駆動さ
れるプランジャにより加圧されたプランジャ室の油圧に
よりアクチュエータが駆動され、吸気弁が開弁される。
この吸気弁の開弁に伴い加圧された油圧室の油圧は、ア
キュームレータに蓄圧される。吸気弁のリフト途中に切
換手段によりプランジャ室と油圧室とが連通されると、
プランジャ室の加圧された油圧とアキュームレータに蓄
圧されている油圧が、高速で油圧室に供給されて吸気弁
を閉弁させる。これにより、吸気弁の開弁時（リフト
時）に費やされたカム駆動トルクの多くが回収されて吸
気弁の閉弁の際に費やされる。この結果、カム駆動トル
クの損失を抑えることができエンジンの出力及び燃費の
向上が図られる。
ジャ室と油圧室とが遮断されており、カムにより駆動さ
れるプランジャにより加圧されたプランジャ室の油圧に
よりアクチュエータが駆動され、吸気弁が開弁される。
この吸気弁の開弁に伴い加圧された油圧室の油圧は、ア
キュームレータに蓄圧される。吸気弁のリフト途中に切
換手段によりプランジャ室と油圧室とが連通されると、
プランジャ室の加圧された油圧とアキュームレータに蓄
圧されている油圧が、高速で油圧室に供給されて吸気弁
を閉弁させる。これにより、吸気弁の開弁時（リフト
時）に費やされたカム駆動トルクの多くが回収されて吸
気弁の閉弁の際に費やされる。この結果、カム駆動トル
クの損失を抑えることができエンジンの出力及び燃費の
向上が図られる。
【００１０】
【実施例】以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。図１は、本発明に係る可変動弁装置を示し、
シリンダヘッド１の動弁装置のカム２と吸気弁３との間
には油圧制御機構５が介在されている。この油圧制御機
構５は、シリンダヘッド１に形成されたシリンダ１ａ、
１ｂに収納されカム２に当接するプランジャ６、吸気弁
３の上端面に当接するアクチュエータ７を有し、シリン
ダ１ｂは、中央部１ｃが僅かに大径とされている。そし
て、シリンダ１ａのプランジャ室（油圧室）Ａとシリン
ダ１ｂの大径部１ｃとは油路１ｄにより連通されてい
る。一方、アクチュエータ７は、シリンダ１ｂの大径部
１ｃに対応する略中央に直径方向に小孔７ａが貫設さ
れ、上部には小孔７ａから油圧室Ｂ方向に作動油の流れ
を許容するチェック弁８が設けられ、上端近傍の側壁に
は小孔７ｂが複数穿設されている。これらの小孔７ｂ
は、アクチュエータ７の移動時にシリンダ１ｂの大径部
１ｃと協働して可変オリフィス９を形成する。また、油
圧室Ｂと油路１ｄとの間に設けられた油路１ｅにはオリ
フィス１０が設けられている。そして、これらのチェッ
ク弁８、可変オリフィス９、油圧室Ｂ、オリフィス１０
により吸気弁３の緩衝機構１１が構成されている。
詳述する。図１は、本発明に係る可変動弁装置を示し、
シリンダヘッド１の動弁装置のカム２と吸気弁３との間
には油圧制御機構５が介在されている。この油圧制御機
構５は、シリンダヘッド１に形成されたシリンダ１ａ、
１ｂに収納されカム２に当接するプランジャ６、吸気弁
３の上端面に当接するアクチュエータ７を有し、シリン
ダ１ｂは、中央部１ｃが僅かに大径とされている。そし
て、シリンダ１ａのプランジャ室（油圧室）Ａとシリン
ダ１ｂの大径部１ｃとは油路１ｄにより連通されてい
る。一方、アクチュエータ７は、シリンダ１ｂの大径部
１ｃに対応する略中央に直径方向に小孔７ａが貫設さ
れ、上部には小孔７ａから油圧室Ｂ方向に作動油の流れ
を許容するチェック弁８が設けられ、上端近傍の側壁に
は小孔７ｂが複数穿設されている。これらの小孔７ｂ
は、アクチュエータ７の移動時にシリンダ１ｂの大径部
１ｃと協働して可変オリフィス９を形成する。また、油
圧室Ｂと油路１ｄとの間に設けられた油路１ｅにはオリ
フィス１０が設けられている。そして、これらのチェッ
ク弁８、可変オリフィス９、油圧室Ｂ、オリフィス１０
により吸気弁３の緩衝機構１１が構成されている。
【００１１】吸気弁３のばね座１２は、下端にフランジ
が形成された円筒形状をなし、側壁下部に小孔１２ａが
穿設されている。このばね座１２は、フランジの下端面
がシリンダヘッド１の上面に液密に配設固定されてお
り、上部開口端に吸気弁３の上端に固定されたリテーナ
１３の下端が液密に且つ軸方向に摺動可能に嵌挿され、
ばね座１２のフランジとリテーナ１３の上端に形成され
たフランジとの間にバルブスプリング１４が縮設されて
いる。そして、これらのばね座１２とリテーナ１３との
間に油圧室Ｃが形成されている。
が形成された円筒形状をなし、側壁下部に小孔１２ａが
穿設されている。このばね座１２は、フランジの下端面
がシリンダヘッド１の上面に液密に配設固定されてお
り、上部開口端に吸気弁３の上端に固定されたリテーナ
１３の下端が液密に且つ軸方向に摺動可能に嵌挿され、
ばね座１２のフランジとリテーナ１３の上端に形成され
たフランジとの間にバルブスプリング１４が縮設されて
いる。そして、これらのばね座１２とリテーナ１３との
間に油圧室Ｃが形成されている。
【００１２】油圧制御弁１５は、メイン弁１６と当該メ
イン弁１６の圧力バランスを制御するパイロット弁１７
とにより構成されている。メイン弁１６は、弁体１６ａ
の前後に加わる圧力バランスとスプリング１６ｂのばね
力とにより開閉する。即ち、メイン１６は、パイロット
弁１７のソレノイド１７ａが付勢され、弁体１７ｂがス
プリング１７ｃのばね力に抗して移動し油路１６ｃを閉
塞すると閉弁し、ソレノイド１７ａが消勢されると油路
１６ｃが開口されて開弁可能となる。この油圧制御弁１
５は、制御回路１８により制御される。そして、制御回
路１８は、エンジンの回転に同期してパイロット弁１７
のソレノイド１７ａを所定時間の間付勢し、メイン弁１
６を開弁可能とする。
イン弁１６の圧力バランスを制御するパイロット弁１７
とにより構成されている。メイン弁１６は、弁体１６ａ
の前後に加わる圧力バランスとスプリング１６ｂのばね
力とにより開閉する。即ち、メイン１６は、パイロット
弁１７のソレノイド１７ａが付勢され、弁体１７ｂがス
プリング１７ｃのばね力に抗して移動し油路１６ｃを閉
塞すると閉弁し、ソレノイド１７ａが消勢されると油路
１６ｃが開口されて開弁可能となる。この油圧制御弁１
５は、制御回路１８により制御される。そして、制御回
路１８は、エンジンの回転に同期してパイロット弁１７
のソレノイド１７ａを所定時間の間付勢し、メイン弁１
６を開弁可能とする。
【００１３】油圧ポンプ２０の吐出側は、フィルタ２
２、油路２３、チェック弁２４を介してプランジャ室Ａ
に接続されている。この油圧ポンプ２０は、プランジャ
室Ａに油圧を供給する。更に、プランジャ室Ａは、油路
２５、メイン弁１６、油路２６を介して吸気弁３のばね
座１２の小孔１２ａに接続され、油圧室Ｃに連通されて
いる。そして、油路２６にはアキュームレータ２７が接
続されている。また、油圧ポンプ２０の吐出側と吸込側
との間にはリリーフ弁２１が接続されている。尚、図２
に図１の可変動弁装置を分かり易く示す。
２、油路２３、チェック弁２４を介してプランジャ室Ａ
に接続されている。この油圧ポンプ２０は、プランジャ
室Ａに油圧を供給する。更に、プランジャ室Ａは、油路
２５、メイン弁１６、油路２６を介して吸気弁３のばね
座１２の小孔１２ａに接続され、油圧室Ｃに連通されて
いる。そして、油路２６にはアキュームレータ２７が接
続されている。また、油圧ポンプ２０の吐出側と吸込側
との間にはリリーフ弁２１が接続されている。尚、図２
に図１の可変動弁装置を分かり易く示す。
【００１４】以下に作用を説明する。図１において、油
圧制御弁１５のパイロット弁１７が付勢されてメイン弁
１６が閉弁されているときには、カム２によりプランジ
ャ６が変位するに伴いプランジャ室Ａの作動油が加圧さ
れて油路１ｄ、シリンダ１ｂの大径部１ｃ、アクチュエ
ータ７の孔７ａ、チェック弁８を通して油圧室Ｂに供給
され、当該アクチュエータ７が押し下げられてバルブス
プリング１４のばね力に抗して吸気弁３を開弁させる。
吸気弁３の開弁に伴い油圧室Ｃが加圧され、当該油圧室
Ｃの油圧が油路２６を通してアキュームレータ２７に蓄
圧される。
圧制御弁１５のパイロット弁１７が付勢されてメイン弁
１６が閉弁されているときには、カム２によりプランジ
ャ６が変位するに伴いプランジャ室Ａの作動油が加圧さ
れて油路１ｄ、シリンダ１ｂの大径部１ｃ、アクチュエ
ータ７の孔７ａ、チェック弁８を通して油圧室Ｂに供給
され、当該アクチュエータ７が押し下げられてバルブス
プリング１４のばね力に抗して吸気弁３を開弁させる。
吸気弁３の開弁に伴い油圧室Ｃが加圧され、当該油圧室
Ｃの油圧が油路２６を通してアキュームレータ２７に蓄
圧される。
【００１５】カム２が最大リフト点を超えると吸気弁３
がバルブスプリング１４のばね力及びアキュームレータ
２７から油圧室Ｃに供給される油圧とにより閉弁され、
これに伴いアクチュエータ７が押し上げられ、シリンダ
１ｂ内の作動油が孔７ａから大径部１ｃ、油路１ｄを通
してプランジャ室Ａに流れ、プランジャ６がカム２に追
従する。
がバルブスプリング１４のばね力及びアキュームレータ
２７から油圧室Ｃに供給される油圧とにより閉弁され、
これに伴いアクチュエータ７が押し上げられ、シリンダ
１ｂ内の作動油が孔７ａから大径部１ｃ、油路１ｄを通
してプランジャ室Ａに流れ、プランジャ６がカム２に追
従する。
【００１６】アクチュエータ７の上動に伴い小孔７ｂが
徐々に閉塞され、油圧室Ｂの作動油のプランジャ室Ａへ
の流れが少なくなる。一方、当該油圧室Ｂの作動油は、
油路１ｅ、オリフィス１０、油路１ｄを介してプランジ
ャ室Ａに流れ込む。これにより吸気弁３の着座時の急激
な速度変化が抑えられて衝撃が緩和される。尚、固定オ
リフィス１０は、吸気弁３の着座速度を決定する。この
ように制御弁１５が付勢されているときには通常のエン
ジンと同様にカム２に従ったバルブリフト（フルリフ
ト）となる。
徐々に閉塞され、油圧室Ｂの作動油のプランジャ室Ａへ
の流れが少なくなる。一方、当該油圧室Ｂの作動油は、
油路１ｅ、オリフィス１０、油路１ｄを介してプランジ
ャ室Ａに流れ込む。これにより吸気弁３の着座時の急激
な速度変化が抑えられて衝撃が緩和される。尚、固定オ
リフィス１０は、吸気弁３の着座速度を決定する。この
ように制御弁１５が付勢されているときには通常のエン
ジンと同様にカム２に従ったバルブリフト（フルリフ
ト）となる。
【００１７】次に、図２により吸気弁３の開弁時（バル
ブリフト中）に油圧制御弁１５のパイロット弁１７が消
勢された場合の作動を説明する。図２（ａ）に示すよう
にカム２のリフト中に制御弁１５のパイロット弁１７が
付勢されてメイン弁１６が閉弁されているときには、前
述したようにカム２によりプランジャ６が変位するに伴
いプランジャ室Ａの油圧が高くなり（図３（ｂ）の曲線
ＩＩ）、当該プランジャ室Ａの油圧が油圧室Ｂに加えら
れ、アクチュエータ７が押し下げられ、吸気弁３が開弁
される（図３（ａ）の曲線Ｉ）。吸気弁３の開弁に伴い
油圧室Ｃが加圧され、当該油圧室Ｃの油圧が高くなり
（図３（ｄ）の曲線ＩＶ）、油路２６を通してアキュー
ムレータ２７に蓄圧される。この時動弁装置には負のカ
ム駆動トルクが加わる（図３（ｃ）の曲線ＩＩＩ）。
ブリフト中）に油圧制御弁１５のパイロット弁１７が消
勢された場合の作動を説明する。図２（ａ）に示すよう
にカム２のリフト中に制御弁１５のパイロット弁１７が
付勢されてメイン弁１６が閉弁されているときには、前
述したようにカム２によりプランジャ６が変位するに伴
いプランジャ室Ａの油圧が高くなり（図３（ｂ）の曲線
ＩＩ）、当該プランジャ室Ａの油圧が油圧室Ｂに加えら
れ、アクチュエータ７が押し下げられ、吸気弁３が開弁
される（図３（ａ）の曲線Ｉ）。吸気弁３の開弁に伴い
油圧室Ｃが加圧され、当該油圧室Ｃの油圧が高くなり
（図３（ｄ）の曲線ＩＶ）、油路２６を通してアキュー
ムレータ２７に蓄圧される。この時動弁装置には負のカ
ム駆動トルクが加わる（図３（ｃ）の曲線ＩＩＩ）。
【００１８】吸気弁３がバルブリフトの途中例えば、最
大リフト点Ｐ（図３（ａ））に達した直後にパイロット
弁１７が消勢されると、メイン弁１６が開弁可能とな
り、プランジャ室Ａの圧油が油路２５、メイン弁１６を
通して油圧室Ｃに供給され、同時にアキュームレータ２
７の圧油も油圧室Ｃに供給される（図２（ｂ））。そし
て、プランジャ室Ａの油圧が低下し（図３（ｂ）の曲線
ＶＩ）、一方、油圧室Ｃの油圧が上昇し（図３（ｄ）の
曲線ＶＩＩＩ）、バルブスプリング１４のばね力と協働
して吸気弁３を押し上げて急激に閉弁させる（図３
（ａ）の曲線Ｖ）。この時プランジャ室Ａの油圧は、ア
クチュエータ７が閉弁する吸気弁３のリテーナ１３によ
り後押しされ、油圧室Ｂの油圧がプランジャ室Ａに供給
され、当該プランジャ室Ａの極端な油圧の低下が免れ
る。この結果、プランジャ６がカム２に追従して移動す
る。また、吸気弁３は、緩衝機構１１（図１）の作用に
より緩やかに着座する。そして、この時動弁装置には正
のカム駆動トルクが加わる（図３（ｃ）の曲線ＶＩ
Ｉ）。この正のカム駆動トルクは、従来の動弁装置にお
ける正のカム駆動トルク（８図６（ｃ）の曲線ＸＶ）に
比べて非常に大きく、従って、カム駆動トルクの損失が
少なくなる。
大リフト点Ｐ（図３（ａ））に達した直後にパイロット
弁１７が消勢されると、メイン弁１６が開弁可能とな
り、プランジャ室Ａの圧油が油路２５、メイン弁１６を
通して油圧室Ｃに供給され、同時にアキュームレータ２
７の圧油も油圧室Ｃに供給される（図２（ｂ））。そし
て、プランジャ室Ａの油圧が低下し（図３（ｂ）の曲線
ＶＩ）、一方、油圧室Ｃの油圧が上昇し（図３（ｄ）の
曲線ＶＩＩＩ）、バルブスプリング１４のばね力と協働
して吸気弁３を押し上げて急激に閉弁させる（図３
（ａ）の曲線Ｖ）。この時プランジャ室Ａの油圧は、ア
クチュエータ７が閉弁する吸気弁３のリテーナ１３によ
り後押しされ、油圧室Ｂの油圧がプランジャ室Ａに供給
され、当該プランジャ室Ａの極端な油圧の低下が免れ
る。この結果、プランジャ６がカム２に追従して移動す
る。また、吸気弁３は、緩衝機構１１（図１）の作用に
より緩やかに着座する。そして、この時動弁装置には正
のカム駆動トルクが加わる（図３（ｃ）の曲線ＶＩ
Ｉ）。この正のカム駆動トルクは、従来の動弁装置にお
ける正のカム駆動トルク（８図６（ｃ）の曲線ＸＶ）に
比べて非常に大きく、従って、カム駆動トルクの損失が
少なくなる。
【００１９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、カ
ムリフト途中において吸気弁を開弁させた際にブローオ
フさせた油圧を、カムを回すためのトルクとして再利用
することができるために、カム駆動トルクの大幅な損失
を抑えることができ、エンジンの出力及び燃費の向上を
図ることが可能となるという優れた効果がある。
ムリフト途中において吸気弁を開弁させた際にブローオ
フさせた油圧を、カムを回すためのトルクとして再利用
することができるために、カム駆動トルクの大幅な損失
を抑えることができ、エンジンの出力及び燃費の向上を
図ることが可能となるという優れた効果がある。
【図１】本発明に係る内燃エンジンの可変動弁装置の一
実施例を示す構成図である。
実施例を示す構成図である。
【図２】図１の可変動弁装置の概略構成図である。
【図３】図１の可変動弁装置の作動を示す特性図ある。
【図４】従来の可変動弁装置の概略構成図である。
【図５】図４の可変動弁装置のカムリフト途中で吸気弁
を閉弁させる作動を示す図である。
を閉弁させる作動を示す図である。
【図６】図４及び図５の可変動弁装置の作動を示す特性
図である。
図である。
１ シリンダヘッド ２ カム ３ 吸気弁 ５ 油圧制御機構 ６ プランジャ ７ アクチュエータ １２ ばね座 １３ リテーナ １５ 油圧制御弁 １６ メイン弁 １７ パイロット弁 １８ 制御回路 ２０ 油圧ポンプ ２７ アキュームレータ Ａ プランジャ室 Ｂ、Ｃ 油圧室
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−221609（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−221610（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−68709（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−156912（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−153209（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F01L 9/02 F01L 13/00 301
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンのシリンダヘッドに、 カムにより駆動されるプランジャと、 前記プランジャにより加圧されるプランジャ室に連通さ
れ吸気弁を開弁方向に押圧するアクチュエータと、 前記プランジャ室に油圧を供給する油圧ポンプと、 前記吸気弁のリテーナとシリンダヘッドとの間に設けら
れ当該吸気弁を閉弁方向に押圧する油圧室と、 前記プランジャ室と油圧室とを連通する通路に介挿され
た切換手段と、 前記通路の前記油圧室と切換手段との間に接続されたア
キュームレータと、を備えたことを特徴とする内燃エン
ジンの可変動弁装置。 - 【請求項２】 前記切換手段は、電磁弁と当該電磁弁を
制御する制御回路とを有すことを特徴とする請求項１に
記載の内燃エンジンの可変動弁装置。 - 【請求項３】 前記制御回路は、前記吸気弁の最大リフ
ト直後に前記電磁弁を付勢してプランジャ室から油圧室
への油圧の流れを許容することを特徴とする請求項２に
記載の内燃エンジンの可変動弁装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6055657A JP2970388B2 (ja) | 1994-03-25 | 1994-03-25 | 内燃エンジンの可変動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6055657A JP2970388B2 (ja) | 1994-03-25 | 1994-03-25 | 内燃エンジンの可変動弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07259518A JPH07259518A (ja) | 1995-10-09 |
| JP2970388B2 true JP2970388B2 (ja) | 1999-11-02 |
Family
ID=13004917
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6055657A Expired - Fee Related JP2970388B2 (ja) | 1994-03-25 | 1994-03-25 | 内燃エンジンの可変動弁装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2970388B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007132662A1 (ja) | 2006-05-15 | 2007-11-22 | Isuzu Motors Limited | 可変動弁駆動装置 |
| KR101305200B1 (ko) * | 2011-12-07 | 2013-09-12 | 현대자동차주식회사 | Ｅｈｖ 시스템 |
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|---|---|---|---|---|
| CN103277158A (zh) * | 2013-05-31 | 2013-09-04 | 中国人民解放军理工大学 | 液压柔性驱动配气机构 |
| CN107060937B (zh) * | 2017-02-20 | 2018-05-11 | 山东大学 | 全可变液压气门机构气门升程控制装置及内燃机 |
| CN107327329B (zh) * | 2017-07-17 | 2019-09-27 | 哈尔滨工程大学 | 一种电液全可变配气装置及控制方法 |
| CN112096477B (zh) * | 2020-09-14 | 2022-08-05 | 龙口中宇热管理系统科技有限公司 | 用于控制气门开关的机构、可变气门装置及方法 |
| CN114483243B (zh) * | 2022-01-25 | 2022-08-16 | 吉林大学 | 一种基于电液控制的凸轮驱动式液压可变气门机构 |
-
1994
- 1994-03-25 JP JP6055657A patent/JP2970388B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US8091522B2 (en) | 2006-05-15 | 2012-01-10 | Isuzu Motors Limited | Variable valve driving device |
| KR101305200B1 (ko) * | 2011-12-07 | 2013-09-12 | 현대자동차주식회사 | Ｅｈｖ 시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07259518A (ja) | 1995-10-09 |
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