JP2944860B2 - 磁気浮上式鉄道のタイヤ内部監視装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、磁気浮上式鉄道に適用
される空気入タイヤのタイヤ内空気圧力、タイヤ内温度
等のタイヤ内部の物理量を検出して常時監視するための
磁気浮上式鉄道のタイヤ内部監視装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車輪の回転時あるいは静止時にタイヤ内
の空気圧力、空気温度等の物理量を監視することは安全
運転上好ましいことである。このため、従来よりタイヤ
内の空気圧力、空気温度等を監視するようにしたタイヤ
内部監視装置が提案されている（一例として特開平4-13
3808号公報参照）。

【０００３】上記では、非回転側（車体側）から回転側
（タイヤホイール側）への電力の供給を、非回転側に設
けられた給電コイルと回転側に設けられた受電コイルと
の相互誘導によって行い、回転側に配置された検出器を
含む制御回路を作動させる。また、制御回路及び検出器
は回転側の回転中心付近に設けられた収納部に収納され
ており、検出器は銅パイプ等を介して収納部内に導入さ
れたタイヤ内部の空気の圧力、温度等の物理量を検出す
る。検出された物理量は回転側に設けられた発信コイル
と非回転側に設けられた受信コイルの相互誘導によって
信号として伝達される。

【０００４】また、回転側では発信コイルと受電コイル
とを同心状に配置し、非回転側では受信コイルと給電コ
イルとを同心状に配置すると共に、発信コイル及び受信
コイルで構成される信号伝送コイル群と給電コイル及び
受電コイルで構成される電力供給コイル群との間を電磁
遮蔽体によって電磁遮蔽している。これにより、回転側
と非回転側とを連結する連結装置の回転側の回転軸方向
の長さを長くすることなく各コイル群間の電磁気的影
響、所謂クロストークの発生を防止することができるの
で適用範囲が広がり、磁気浮上式鉄道車両（所謂リニア
モータカー）にも取り付けることが可能となる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、タイヤ内部
監視装置の収納部は回転側のホイールに取付けられてい
るが、磁気浮上式鉄道車両ではこのホイールの近傍にブ
レーキ装置が配設されており、車両減速時及び停止時に
ブレーキ装置で発生した熱がホイールに伝導される。磁
気浮上式鉄道車両では超高速で走行するのでホイールに
伝導する熱量が大きく、ホイールが非常に高温（例えば
180 〜 200℃）となる。この熱はホイールに取付けられ
た収納部にも伝導し、制御回路等が配置された収納部内
部の温度も非常に高くなるので、制御回路等が熱によっ
て故障する等の不都合が発生する虞れがあった。

【０００６】本発明は上記事実を考慮して成されたもの
で、回転側が高速で回転する等の場合にも不都合が生ず
ることを防止できる磁気浮上式鉄道のタイヤ内部監視装
置を得ることが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明に係る磁気浮上式鉄道のタイヤ内部監視装置
は、磁気浮上式鉄道車両の非回転側に配置される給電コ
イルと、前記非回転側に回転可能に支持されたホイール
及び該ホイールに取付けられたタイヤを含む回転側に配
置される受電コイルと、を備え前記給電コイルと受電コ
イルとの相互誘導によって前記回転側へ電力を供給する
供給手段と、回転側に配置され前記供給手段から電力が
供給されることによって前記タイヤ内部の物理量を検出
する検出器と、非回転側に配置される受信コイルと回転
側に配置される発信コイルとを備え、発信コイルと受信
コイルとの相互誘導によって前記検出器により検出され
た前記物理量を表す信号を非回転側へ伝送する伝送手段
と、タイヤ内部監視装置を構成する部材のうち回転側に
配置される部材とホイールとの間に配置され、多孔質材
料で構成されると共に、耐熱性を有する樹脂が表面層に
含浸された断熱材と、を含んで構成されている。

【０００８】

【作用】本発明では、タイヤ内部監視装置を構成する部
材のうち磁気浮上式鉄道車両の回転側に配置される部材
と前記車両のホイールとの間に、多孔質材料で構成され
た断熱材を設けている。磁気浮上式鉄道車両は超高速で
走行可能であるので、前記車両の回転側が高速で回転す
る高速走行状態から前記車両が減速または停止されると
きには、減速または停止される際に発生した大量の熱が
ホイールに伝導することによってホイールが非常に高温
となる。

【０００９】しかし、ホイールの温度が非常に高くなっ
た場合にも、ホイールと前記車両の回転側に配置される
部材との間の熱伝導は断熱材によって阻止されるので、
前記車両の回転側に配置された部材（特に電気部品等）
の温度が非常に高くなることで故障等が生ずることを防
止することができる。

【００１０】また、本発明に係る断熱材は、耐熱性を有
する樹脂が表面層に含浸されているので、雨天等により
断熱材が水分に曝された場合にも、表面層に含浸された
樹脂の作用により、断熱材の内部（空気層）に水分が侵
入することが防止され、断熱材が水分を吸収することで
断熱性が損なわれることを防止できると共に、タイヤ内
部監視装置のうち前記車両の回転側に配置された部材
（特に電気部品等）に、浸水によって故障等が生ずるこ
とも防止することができる。また、前記樹脂は耐熱性を
有しているので、高温に曝されることで劣化が生ずる虞
れもない。

【００１１】このように、本発明によれば、タイヤ内部
監視装置を構成する部材のうち磁気浮上式鉄道車両の回
転側に配置される部材と前記車両のホイールとの間に、
多孔質材料で構成され、耐熱性を有する樹脂が表面層に
含浸された断熱材を設けたことで、前記車両の回転側に
配置された部材が高温に曝されたり浸水することを確実
に防止することができるので、磁気浮上式鉄道車両の回
転側に配置された部材を確実に保護することができる。

【００１２】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。図１には、本実施例に係る、リニアモータ
カーの非回転車軸１０とタイヤホイール１２の連結部分
が示されており、図２には、図１の回転側と非回転側と
を連結するタイヤ内部監視装置の連結装置の拡大図が示
されている。

【００１３】図１に示すように、非回転車軸１０は円筒
状とされており、リニアモータカーの図示しない車体に
連結されたステー１４の先端に固定されている。非回転
車軸１０は軸線方向中間部にベアリング１６が取付けら
れており、ベアリング１６を介してホイール１２を回転
可能に支持している。ホイール１２のリム１２Ａにはタ
イヤ１８が取付けられている。従って、タイヤ１８が接
地している状態で図示しないリニアモータ等によって車
体に推進力が付与されると、タイヤ１８及びホイール１
２は非回転車軸１０の軸線を回転中心として回転され
る。

【００１４】また、ホイール１２はベアリング１６の外
周側に空間が設けられており、この空間にはブレーキ装
置２０が収容されている。ブレーキ装置２０は、ホイー
ル１２に係合しホイール１２と一体的に回転される複数
のディスクプレート（図示省略）を備えており、減速時
または停止時にはディスクプレートに図示しないパッド
を押し付けることによって車体を減速または停止させ
る。これに伴って運動エネルギーが熱エネルギーに変換
され、ディスクプレートが発熱する。

【００１５】図２に示すように、連結装置２２は、非回
転車軸１０（非回転側）に取付けられたハウジング４８
と、ホイール１２（回転側）に取付けられたハウジング
２４と、を備えている。ハウジング４８はアルミニウム
で構成され有底円筒状とされている。ハウジング４８の
開口のエッジ部にはフランジ４８Ａが形成されており、
ハウジング４８は非回転車軸１０内部へ向けて凸となる
ように、すなわちフランジ４８Ａを除く大部分が非回転
車軸１０内に収容されるように、フランジ４８Ａがボル
ト９０を介して非回転車軸１０の端部に取付けられてい
る。なお、図示は省略するが、ボルト９０にはワイヤロ
ック加工が施されている。

【００１６】一方、ハウジング２４はアルミニウムで構
成され円筒状とされている。ハウジング２４のホイール
側の開口のエッジ部分にはフランジ２４Ａが形成されて
おり、ハウジング２４はフランジ２４Ａの部分がボルト
２６によってホイール１２に固定されている。図３に示
すように、ボルト２６にはワイヤロック加工が施されて
いる。

【００１７】また、ハウジング２４のフランジ２４Ａと
ホイール１２との間には、フランジ２４Ａの全周に亘っ
て阻止手段としての断熱材１０２が介在されている。断
熱材１０２は、ボルト２６が貫通する部分にハウジング
２４の直径方向を長手方向とする長孔１０４が穿設され
ている。断熱材１０２は吸水性を有する多孔質の材料で
構成されており、吸水することを防止するために断熱材
１０２の表面層には耐熱性の樹脂（例えばシリコン樹脂
等）が含浸されている。また、断熱材１０２のホイール
１２との接触部分、及びフランジ２４Ａとの接触部分に
は、断熱材１０２の周方向に沿って各々溝が形成されて
おり、溝内には各々Ｏリング１０６、１０８が収容され
ている。

【００１８】また、ハウジング２４のホイール１２と反
対側（外側）には、ハウジング２４の外側の開口を閉止
するようにボルト９２を介して蓋部９４が固定されてい
る。なお、ボルト９２にもワイヤロック加工が施されて
いる（図３参照）。ハウジング２４の内部には、非回転
車軸１０側と蓋部９４側とを区画する隔壁９６が形成さ
れている。

【００１９】ハウジング２４の隔壁９６の非回転車軸１
０側の面には、中心部に、アルミニウムで構成され非回
転車軸１０へ向けて突出するように設けられたシャフト
５２が設けられている。シャフト５２は長手方向に沿っ
て延設され、先端部がハウジング４８の中心部に設けら
れた孔を貫通して非回転車軸１０の内部に設けられた回
転速度センサ１００に連結されており、回転速度センサ
１００にタイヤ１８の回転を伝達する。

【００２０】シャフト５２の外周には、シャフト５２の
外周面に接するように発信コイル５４が巻回されてい
る。また、隔壁９６の非回転車軸１０側の面のシャフト
５２の外周側には、アルミニウム製で所定の直径寸法の
円筒状コイル巻体５６がハウジング４８へ向けて突出す
るように形成されている。コイル巻体５６の内周にはコ
イル巻体５６の内周面に接するように受電コイル５８が
巻回されている。またハウジング４８には、アルミウム
製で前記コイル巻体５６よりも直径寸法が小さくされた
円筒状コイル巻体６０がハウジング２４の底部へ向けて
突出するように形成されている。

【００２１】コイル巻体６０の内側には、コイル巻体６
０の内周面に接するように受信コイル６２が巻回されて
いる。従って、受信コイル６２は、発信コイル５４の外
周側に僅かな間隙を隔てて略同心円状に配置されてい
る。また、コイル巻体６０の外側には、コイル巻体６０
の外周面に接するように給電コイル６４が巻回されてい
る。従って、給電コイル６４は、受電コイル５８の内周
側に僅かな間隔を隔てて略同心円状に配置されている。
給電コイル６４及び受電コイル５８は電力供給コイル群
を構成し、発信コイル５４及び受信コイル６２は信号伝
送コイル群を構成している。コイル巻体６０がアルミニ
ウムで構成されているため、電力供給コイル群と信号伝
送コイル群との間は電磁遮蔽されている。

【００２２】また、ハウジング２４の隔壁９６と蓋部９
４との間には収納部９８が形成されている。収納部９８
内には耐熱性の合成樹脂で製作された複数本の支柱３０
が立設されており、支柱３０は回転側回路３２（図４参
照）の基板３２Ａを支持している。

【００２３】図４に示すように、回転側回路３０には受
電コイル５８及び発信コイル５４が接続されている。回
転側回路３０は、受電コイル５８に接続され交流を直流
に整流する整流器６６と、整流器６６に接続され一定の
直流電圧を発生する定電圧発生器６８と、圧力センサ３
６（後述）と、圧力センサ３６から出力された信号の電
圧レベルに比例した周波数の信号を出力するＶＣＯ７０
を備えている。定電圧発生器６８は、圧力センサ３６及
びＶＣＯ７０に一定電圧を供給するように接続されてお
り、ＶＣＯ７０は発信コイル５４に接続されている。

【００２４】また、給電コイル６４及び受信コイル６２
は非回転側回路７２に接続されている。非回転側回路７
２は、直流を交流に変換する変換回路を備えた電源電圧
発生器７４と、電源電圧発生器７４から出力される交流
を増幅して給電コイル６４に供給する電力増幅器７６
と、受信コイル６２に接続された制御回路７８と、制御
回路７８に接続される圧力表示計８０及び内圧警報器８
２を備えている。圧力表示計８０及び内圧警報器８２は
リニアモータカーの運転席のインスツルメントパネルに
設けられており、圧力表示計８０は圧力センサ３６で検
出された空気圧力を表示し、内圧警報器８２は前記検出
された空気圧力が所定値以下になったときに警報を発す
る。

【００２５】一方、ホイール１２のリム１２Ａにはリム
１２Ａを貫通するように孔１２Ｂが設けられており（図
１も参照）、孔１２Ｂの内壁には雌ねじが形成されてい
る。圧力センサ３６は先端部に前記雌ねじに対応する雄
ねじが形成されており、先端部が孔１２Ｂ内に螺入され
てリム１２Ａに直接取付けられている。圧力センサ３６
と回転側回路３２の基板との間はケーブル１１０で接続
されている。

【００２６】図４に示すようにケーブル１１０は、定電
圧発生器６８から圧力センサ３６へ電力を供給するため
の給電線１１２と、圧力センサ３６からＶＣＯ７０へ圧
力検出信号を出力するための信号線１１４と、で構成さ
れている。なお図３に示すように、圧力センサ３６を固
定するためのボルト１１６及びナット１１８にもワイヤ
ロック加工が施されている。

【００２７】また、非回転車軸１０の軸線に関して圧力
センサ３６のほぼ点対称の位置には圧力センサ３６及び
ケーブル１１０の重量の合計とほぼ等しい重量のカウン
ターウエイト１１３がホイール１２に取付けられてい
る。これにより、圧力センサ３６及びケーブル１１０を
取付けることによって生じた回転側の質量のアンバラン
スが矯正されるので、回転側が高速で回転された等の場
合にも、振動が発生する等の不都合が生ずることが防止
される。

【００２８】また、収納部９８内に配置された回転側回
路３２の基板３２Ａ上には、回転側の回転中心に対応す
る位置にバイメタル式の温度スイッチ１２０が設けられ
ている。この温度スイッチ１２０は収納部９８内の温度
が所定値以上になるとオフするようになっている。図４
に示すように、温度スイッチ１２０は整流器６６と受電
コイル５８との間に配置されており、収納部９８内の温
度が所定値以上になると整流器６６と受電コイル５８と
の間の導通を遮断する。

【００２９】次に本実施例の作用を説明する。電源電圧
発生器７４で発生された交流電力は電力増幅器７６によ
って増幅され、給電コイル６４に供給される。受電コイ
ル５８には、給電コイル６４との相互誘導によって起電
力が発生する。なお、給電コイル６４に交流電力を供給
しているので、ホイール１２が停止していても受電コイ
ル５８に起電力を発生させることができる。この起電力
は整流器６６によって整流された後定電圧発生器６８で
一定直流電圧に変換され、回転側回路３０の圧力センサ
３６及びＶＣＯ７０に供給される。

【００３０】圧力センサ３６で検出されたタイヤ１８内
部の空気圧力は、ＶＣＯ７０で空気圧力に比例した周波
数の信号に変換されて発信コイル５４へ出力される。こ
れにより、受信コイル６２には相互誘導によってＶＣＯ
７０から出力された信号が誘導される。制御回路７８
は、ＶＣＯ７０から出力される空気圧力に比例した周波
数の信号をカウントし、圧力表示計８０に空気圧力を表
示させる。また内圧警報器８２は制御回路７８から供給
される空気圧力に対応したカウント値が所定値以下のと
きに警報を発する。

【００３１】ところで、本実施例では圧力センサ３６を
ホイール１２のリム１２Ａに取付けている。これによ
り、タイヤ１２内の空気圧を検出するためにパイプ４０
等によってタイヤ１２内部の空気を外部へ案内する必要
がなくなるので、石やその他の異物がパイプに衝突して
破損する等によりタイヤ１２内部の空気が漏れる等の不
都合が生ずることはない。

【００３２】また、ホイール１２にはブレーキ装置２０
のディスクプレートが係合しているので、減速時及び停
止時にディスクプレートで発生した熱はホイール１２に
伝導し、ホイール１２の温度も非常に高くなる。磁気浮
上式鉄道では、一例としてホイールの温度が１８０〜２
００℃もの高温に達することもある。しかしながら、本
実施例ではハウジング２４のフランジ２４Ａとホイール
１２との間に断熱材１０２を介在させているので、ホイ
ール１２からハウジング２４へ伝導する熱量が低減さ
れ、回転側に配置された各部材、特に回転側回路３２が
配置された収納部９８内等が高温となることが防止され
る（なお実験結果については後述）。

【００３３】また回転側回路３２では、回転側回路３２
を構成する半導体素子等に故障が生じない環境温度の許
容値が作動状態（通電状態）と非作動状態（非通電状
態）で異なっており、非作動状態の方が前記許容値が高
い（一例として、作動状態での許容値＝80℃、非作動状
態での許容値＝ 120℃）。このため、本実施例では回転
側回路３２の受電コイル５８と整流器６６との間に、収
納部９８内の温度が所定値以上になるとオフする温度ス
イッチ１２０を設けている。収納部９８内の温度が所定
値以上となると温度スイッチ１２０がオフし、受電コイ
ル５８と整流器６６との導通が遮断されて給電コイル６
４に交流電力が供給されても受電コイル５８に起電力が
発生しなくなるので、回転側回路３２に電力が供給され
ず、回転側回路３２の作動が停止される。従って、前記
断熱材１０２との相乗効果により、回転側回路３２の半
導体素子等が熱により破壊されることを確実に防止でき
る。

【００３４】なお、温度スイッチ１２０はバイメタル式
であるので、収納部９８内の温度が所定値よりも低くな
れば自動的にオン状態に復帰し、電力の供給が再開され
て回転側回路３２は再び作動される。また、温度スイッ
チ１２０を基板３２Ａ上における回転側の回転中心に対
応する位置に設けたので、回転側の回転により生ずる遠
心力によって温度スイッチ１２０の接点が切り替わるこ
とはない。

【００３５】また、前述のようにホイール１２にはブレ
ーキ装置２０のディスクプレートで発生した熱が伝導
し、この熱は断熱材１０２を介してハウジング２４にも
伝導する。ホイール１２及びハウジング２４は、温度が
高くなると主に直径方向に沿って外周側へ向けて膨張
し、これに伴ってハウジング２４をホイール１２に取付
けているボルト２６が若干外周側へ変位するが、断熱材
１０２のボルト２６が貫通する部分にはハウジング２４
の直径方向を長手方向とする長孔１０４を穿設している
ので、ボルト２６が変位してもこの変位によって断熱材
１０２に歪等が生ずることはなく、断熱材１０２が劣化
したり損傷を受けたりすることが防止される。

【００３６】さらに、ホイール１２やハウジング２４等
は外部に露出しているので、雨天等の場合には多孔質の
材料で構成された断熱材１０２も水分に曝されることに
なるが、本実施例では断熱材１０２の表面層に耐熱性の
樹脂（例えばシリコン樹脂等）を含浸させているので、
断熱材１０２の孔内への水の侵入が防止され、断熱材１
０２が水分を吸収して断熱性が損なわれることはない。
また、雨天等の場合には断熱材１０２とホイール１２の
境界部分及び断熱材１０２とフランジ２４Ａとの境界部
分を水分が侵入するが、前記境界部分にはＯリング１０
６、１０８が配設されているので、Ｏリング１０６、１
０８によって水分の進行が阻止され、非回転車軸１０側
まで水分が侵入することが防止される。

【００３７】さらに、本実施例ではハウジング２４、４
８を非磁性材料であるアルミニウムで構成しているの
で、各ハウジング内に収容された各部品が磁化されるこ
とが防止される。例えばコイルが磁化されるとコイルの
インダクタンスが見かけ上変化して共振点が変化し、電
力の供給や信号の伝送の効率が低下する等の不都合が発
生する。リニアモータカーでは連結装置２２の周囲が強
磁場（例えば３０００ガウス程度）環境に置かれるの
で、上記のような不都合が発生する可能性が高い。しか
しながら、本実施例では前述のようにハウジング２４、
４８をアルミニウムで構成しているので、上記のような
不都合が発生することが防止される。

【００３８】また、本実施例ではハウジング４８を有底
円筒状とし、ハウジング４８のフランジ４８Ａを除く大
部分を非回転車軸１０内に収容している。従って、非回
転車軸１０の端部に非回転車軸１０の開口を閉止するよ
うに円盤状のハウジングを設ける場合と比較して、非回
転車軸１０の端部から見て隔壁９６をより近接した位置
に設けることができる。従って、非回転車軸１０の端部
からの連結装置２２全体の突出量を小さくすることがで
き、より狭いスペースにも連結装置２２を取付けること
が可能となるので、適用範囲が広がる。

【００３９】また、本実施例ではボルト２６、９０、９
２、１１６及びナット１１８にワイヤロック加工を施し
ているので、走行中の振動によってボルト等が緩んで各
部品が脱落することも防止される。なお、ワイヤロック
加工に代えてボルトのねじ部分等に樹脂製の封止剤を塗
布することによってボルトの緩みを防止するようにして
もよい。

【００４０】また、本実施例では非回転車軸１０の内部
に回転速度センサ１００を配設し、シャフト５２の先端
部を回転速度センサ１００に連結したので、タイヤ１８
の回転速度をモニタすることも可能となっている。

【００４１】なお、上記ではカウンターウエイト１１３
を回転側の回転中心に関して圧力センサ３６のほぼ点対
称の位置（ホイール１２）に取付けていたが、ウエイト
の個数及び配置は上記に限定されるものではなく、回転
側の質量のアンバランスを矯正できるものであれば、任
意の個数のウエイトを任意の位置に取付けることができ
る。

【００４２】また、ハウジング２４、４８の材質もアル
ミニウムに限定されるものではなく、ハウジング内の収
容された各部品の磁化を防止できるものであればよい
が、回転側に取付けることを考慮するとなるべく軽量で
あることが好ましい。

【００４３】また、上記ではタイヤ１８内の物理量とし
てタイヤ内部の空気圧力を監視するようにしていたが、
本発明はこれに限定されるものではなく、タイヤ１８内
の空気温度等を監視するようにしてもよい。

【００４４】〔実験結果の説明〕 次に、本発明者等が行った断熱材１０２に関する実験に
ついて説明する。本発明者等は断熱材１０２による断熱
効果を確認するために、断熱材として厚み寸法が10mmの
ものと厚み寸法が30mmのものの２種類を用意し、各々を
取付けた状態で、ブレーキ装置２０のディスクプレート
の発熱を模して非回転車軸１０及びホイール１２の連結
装置側端部にバンドヒータを巻付け、ホイール１２の端
部等の温度が時間の経過に伴って図５に示すように変化
するように加熱したときの、回転側回路３２の基板３２
Ａ上の温度の変化を測定する実験を行った。

【００４５】図５に実験結果を示す。図５より、ホイー
ル１２の端部の温度のピーク値と基板３２Ａ上の温度の
ピーク値とは、厚み寸法が10mmの断熱材を用いた場合に
も大きく異なっており、ホイール１２とハウジング２４
との間に断熱材を設けることにより、基板３２Ａ上の温
度上昇を抑制できることが明らかである。また、厚み寸
法が30mmの断熱材を用いた場合にはピーク値が更に低く
なっており、断熱材の厚み寸法を大きくすればより一層
の断熱効果が得られることが理解できる。

【００４６】また、上記実施例では断熱材１０２の表面
層に耐熱性のシリコン樹脂を含浸させて防水加工を施し
ていたが、本発明者等はこのような防水加工による防水
効果を確認するために、防水加工を施した断熱材と防水
加工を施していない断熱材とを水槽に貯留した水の中に
沈め、時間の経過に伴う断熱材の重量の変化を各々測定
する実験を行った。図６に実験結果を示す。

【００４７】防水加工を施していない断熱材では水中に
沈められた直後に急激に重量が増加している。この重量
の急激な増加は、多孔質の材料で構成された断熱材の大
部分の孔内へ短時間で水が入り込むことによって生じ
る。これに対し、防水加工を施した断熱材では重量の増
加率が非常に小さく、表面層に含浸させたシリコン樹脂
によって断熱材の孔内への水の侵入が防止され、高い防
水性が得られていることが理解できる。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように本発明は、タイヤ内
部監視装置を構成する部材のうち磁気浮上式鉄道車両の
回転側に配置される部材と前記車両のホイールとの間
に、多孔質材料で構成され、耐熱性を有する樹脂が表面
層に含浸された断熱材を設けたので、磁気浮上式鉄道車
両の回転側に配置された部材を確実に保護することがで
きる、という優れた効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係るリニアモータカーの非回転車軸
とホイールとの連結部分を示す概略図である。

【図２】回転側と非回転側とを連結するタイヤ内部監視
装置の連結装置を示す断面図である。

【図３】ワイヤロック加工が施されたボルトの状態を示
すホイールの平面図である。

【図４】回転側回路、非回転側回路の構成を示す回路図
である。

【図５】断熱材の断熱効果を確認するための実験の実験
結果を示す線図である。

【図６】断熱材が施した防水加工による防水効果を確認
するための実験の実験結果を示す線図である。

【符号の説明】

１０ 非回転車軸 １２ ホイール ２２ 連結装置 ３６ 圧力センサ ５４ 発信コイル ５８ 受電コイル ６２ 受信コイル ６４ 給電コイル １１０ ケーブル １１２ 給電線 １１４ 信号線

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石田 裕之 埼玉県入間市東藤沢１−22−10 (72)発明者 阿座上 雅芳 東京都国分寺市光町二丁目８番地38 財 団法人鉄道総合技術研究所内 (72)発明者 滝沢 秀行 東京都国分寺市光町二丁目８番地38 財 団法人鉄道総合技術研究所内 (56)参考文献 特開 平４−133808（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−132967（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−110140（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−104715（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−185669（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−79081（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−97936（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−114867（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−3093（ＪＰ，Ｕ) 特公 平２−11445（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 磁気浮上式鉄道車両の非回転側に配置さ
   れる給電コイルと、前記非回転側に回転可能に支持され
   たホイール及び該ホイールに取付けられたタイヤを含む
   回転側に配置される受電コイルと、を備え前記給電コイ
   ルと受電コイルとの相互誘導によって前記回転側へ電力
   を供給する供給手段と、 回転側に配置され前記供給手段から電力が供給されるこ
   とによって前記タイヤ内部の物理量を検出する検出器
   と、 非回転側に配置される受信コイルと回転側に配置される
   発信コイルとを備え、発信コイルと受信コイルとの相互
   誘導によって前記検出器により検出された前記物理量を
   表す信号を非回転側へ伝送する伝送手段と、タ イヤ内部監視装置を構成する部材のうち回転側に配置
   される部材とホイールとの間に配置され、多孔質材料で
   構成されると共に、耐熱性を有する樹脂が表面層に含浸
   された断熱材と、 を含む 磁気浮上式鉄道のタイヤ内部監視装置。