JP2932343B2 - 荷役車両用油圧回路 - Google Patents
荷役車両用油圧回路Info
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Description
ク等の荷役車両における油圧回路に関する。
車両における油圧回路においては、図1に示すように、
タンク1に接続するポンプ2からロードセンシング付フ
ローディバイダ3に接続し、該ロードセンシング付フロ
ーディバイダ3において分流して、分流した一方側を操
作弁4を介してティルトシリンダ5とリフトシリンダ6
とに接続すると共に、分流した他方側をフローディバイ
ダ7に接続する。そして、該フローディバイダ7におい
て分流して、分流した一方側をブレーキブースタ8及び
マスタシリンダ9に接続しここからブレーキホイールシ
リンダ10に接続すると共に、分流した他方側を他のフ
ローディバイダ11に接続する。そして、該フローディ
バイダ11において分流して、分流した一方側をクラッ
チブースタ12及びマスタシリンダ13に接続しここか
らクラッチレリーズシリンダ14に接続すると共に、分
流した他方側をステアリングバルブ15に接続し、該ス
テアリングバルブ15においてはパワーステアリングシ
リンダ16とオイルクラッチ17とに接続している。
記ポンプ2からの圧油はロードセンシング付フローディ
バイダ3において分流して、操作弁4を介してティルト
シリンダ5やリフトシリンダ6といった作業機系アクチ
ュエータに流れると共に、二つのフローディバイダ7,
11によりブレーキホイールシリンダ10やクラッチレ
リーズシリンダ14やパワーステアリングシリンダ16
やオイルクラッチ17といった制御系アクチュエータに
流れるようになっていた。
る油圧回路において、オペレータがステアリングを作動
すると、ステアリングバルブ内の油圧力が上がるように
なるが、前記ロードセンシング付フローディバイダにお
いては、これを二つのフローディバイダを介して感知し
て、ポンプからの圧油を切り換えて二つのフローディバ
イダを経てステアリングバルブ、そしてパワーステアリ
ングシリンダに圧油を供給するようになっていた。しか
し、前記ロードセンシング付フローディバイダにおける
圧油の切り換えは、オペレータがステアリングを作動し
てステアリングバルブ内の油圧力が上がってから二つの
フローディバイダを経て切り換わるようになるため、こ
のそれぞれのフローディバイダにおける応答時間が生じ
るようになり切り換わるのにある程度の時間がかかって
いた。このため、ステアリングバルブ側への圧油の供給
に若干の時間がかかり、オペレータがステアリングを作
動する際、作動初期においてステアリングバルブ及びパ
ワーステアリングシリンダの圧油の不足により、ステア
リングが重く引っ掛かるようになり、オペレータが不快
感を受ける、あるいは操作しづらくなる恐れがあった。
本発明は、この問題を解消することを、その課題として
いる。
消するため、荷役車両における油圧回路として、メイン
ポンプとサブポンプとを備え、前記メインポンプの下流
にロードセンシング付フローディバイダを接続し、該ロ
ードセンシング付フローディバイダに作業機系アクチュ
エータとステアリングバルブを介したパワーステアリン
グシリンダとを接続すると共に、前記サブポンプの下流
にフローディバイダを接続し、該フローディバイダにブ
レーキホイールシリンダとクラッチレリーズシリンダと
を接続した構成とする。
ローディバイダ等を介在することなくステアリングバル
ブを介したパワーステアリングシリンダに接続したこと
で、該ロードセンシング付フローディバイダの切り換え
動作を瞬時に行うようにする。
ついて説明する。図2に示すように、油圧回路には、メ
インポンプ21とサブポンプ22とを備えると共にロー
ドセンシング付フローディバイダ23とフローディバイ
ダ24とを備えるようになっており、これらを介して作
業機系アクチュエータや制御系アクチュエータに圧油を
供給するようになっている。
25に接続するメインポンプ21からロードセンシング
付フローディバイダ23に接続し、該ロードセンシング
付フローディバイダ23において分流して、分流した一
方側を操作弁26を介して作業機系アクチュエータであ
るティルトシリンダ27とリフトシリンダ28とに接続
すると共に、分流した他方側をステアリング29に直結
したステアリングバルブ30に接続し、該ステアリング
バルブ30から制御系アクチュエータであるパワーステ
アリングシリンダ31とオイルクラッチ32とに接続す
るようになっている。
バイダ23はその下流に位置するステアリングバルブ3
0にパイロット流量を流して該ステアリングバルブ30
を操作した時にこれを感知して該ステアリングバルブ3
0側に所定の流量を流すようになっている。また、前記
オイルクラッチ32は前記ステアリングバルブ30より
流れてきた圧油を吹き出すオイル吹き出し部33を有す
ると共に、吹き出した圧油を吸い込むオイル吸い込み部
34を有している。
2からフローディバイダ24に接続し、該フローディバ
イダ24において分流して、分流した一方側をブレーキ
ペダル35に直結したブレーキブースタ36及びマスタ
シリンダ37に接続し、該ブレーキブースタ36及びマ
スタシリンダ37から制御系アクチュエータであるブレ
ーキホイールシリンダ38に接続すると共に、分流した
他方側をクラッチペダル39に直結したクラッチブース
タ40及びマスタシリンダ41に接続し、該クラッチブ
ースタ40及びマスタシリンダ41から制御系アクチュ
エータであるクラッチレリーズシリンダ42に接続して
いる。
ラッチブースタ40はそれぞれのペダル踏力を油圧によ
り倍力して、それぞれのマスタシリンダ37,41に力
を伝達するようになっており、前記サブポンプ22が停
止していてもペダル踏力がそれぞれのマスタシリンダ3
7,41に働いてブレーキホイールシリンダ38または
クラッチレリーズシリンダ42を操作するようになって
いる。また、前記ブレーキブースタ36とクラッチブー
スタ40とに供給される圧油量は、作業機系アクチュエ
ータのティルトシリンダ27やリフトシリンダ28、あ
るいはステアリングバルブ30に供給される圧油量に比
べて必要圧油量が少量で良いので、前記サブポンプ22
には小型のポンプを用いている。
メインポンプ21からの圧油はロードセンシング付フロ
ーディバイダ23において分流して、操作弁26を介し
て作業機系アクチュエータであるティルトシリンダ27
やリフトシリンダ28に流れると共に、ステアリングバ
ルブ30に流れ、該ステアリングバルブ30から制御系
アクチュエータであるパワーステアリングシリンダ31
とオイルクラッチ32とに流れるようになる。これはオ
ペレータがステアリング29を作動しない時にはメイン
ポンプ21からの圧油はそのほとんどを作業機系アクチ
ュエータであるティルトシリンダ27やリフトシリンダ
28に供給するようになっており、作業機系アクチュエ
ータ側に必要十分な圧油を供給することで、その作業を
効率良く行えるようになっている。
ローディバイダ24において分流して、ブレーキブース
タ36及びマスタシリンダ37を経てブレーキホイール
シリンダ38に流れると共に、クラッチブースタ40及
びマスタシリンダ41を経てクラッチレリーズシリンダ
42に流れるようになる。
うなロードセンシング付フローディバイダからステアリ
ングバルブの間にフローディバイダ等が介在することを
なくして、ロードセンシング付フローディバイダ23か
らステアリングバルブ30に直接接続することで、オペ
レータがステアリング29を作動すると、これをロード
センシング付フローディバイダ23において瞬時に感知
して切り換え動作を行いステアリングバルブ30、そし
てパワーステアリングシリンダ31に圧油を供給するよ
うになる。これにより、ステアリング作動初期のステア
リングバルブ30及びパワーステアリングシリンダ31
の圧油の不足を低減することで、オペレータが不快感を
受けることなく、容易にステアリング操作を行える。
ローディバイダの下流側に複数個のフローディバイダを
介して制御系アクチュエータに接続すると、複数個のフ
ローディバイダ等における圧力損失によって制御系アク
チュエータを作動しなくても該ロードセンシング付フロ
ーディバイダにおいて切り換わり動作が生じて制御系ア
クチュエータ側に圧油が供給されてしまう恐れがあった
が、本実施例のようにロードセンシング付フローディバ
イダ23の下流側にステアリングバルブを介したパワー
ステアリングシリンダを直接接続することで圧力損失を
低減してロードセンシング付フローディバイダ23の誤
動作(切り換えミス)をなくす。
フローディバイダの下流側に作業機系アクチュエータと
複数個のフローディバイダを介して制御系アクチュエー
タとを接続すると、制御系アクチュエータのブレーキホ
イールシリンダやクラッチレリーズシリンダを作動した
際に、作業機系アクチュエータのティルトシリンダやリ
フトシリンダを最高速で作動すると、該ティルトシリン
ダやリフトシリンダの作動がブレーキブースタやクラッ
チブースタに流れた圧油量の分だけ遅くなるが、本実施
例のように作業機系アクチュエータのティルトシリンダ
27やリフトシリンダ28と制御系アクチュエータのブ
レーキホイールシリンダ38やクラッチレリーズシリン
ダ42とを別回路としたことで、前述のような作動の際
にティルトシリンダ27やリフトシリンダ28の作動が
遅くなるのを防止している。
の小容量側を用いることで、車体内への油圧回路の配置
の際、スペース的に何ら問題が生じることがない。
ースタ36及びマスタシリンダ37とクラッチブースタ
40及びマスタシリンダ41との部分を次のように変更
することも可能である。図3に示すように、ブレーキブ
ースタ36側とマスタシリンダ37側との油を分離、あ
るいはクラッチブースタ40側とマスタシリンダ41側
との油を分離する構造とする。これは前記フローディバ
イダ24からの圧油がブレーキブースタ36あるいはク
ラッチブースタ40に供給されここからタンクへ直接流
れるようになると共に、該ブレーキブースタ36あるい
はクラッチブースタ37に連動して作動するマスタシリ
ンダ37,41に独自のリザーブタンク43、リザーブ
タンク44から油を受けるようにする。これにより、制
御系アクチュエータのブレーキホイールシリンダ38や
クラッチレリーズシリンダ42とに供給される油は独自
なものとなり、例えばオイルクラッチ32において圧油
が撹拌されることで圧油に空気が混入し、この空気が混
入した圧油がオイル吸い込み部34を経てタンク25に
戻っても、この空気が混入した圧油がブレーキホイール
シリンダ38やクラッチレリーズシリンダ42に供給さ
れることはなく、ブレーキホイールシリンダ38やクラ
ッチレリーズシリンダ42において作動不良が発生する
のを防止することができ、安全性の向上を図る。
プ22とフローディバイダ24とは別体で管路を介して
接続するようになっていたが、サブポンプ22にフロー
ディバイダ24を内蔵する、すなわちサブポンプ22を
フローディバイダ内蔵ポンプとするようにしても良い。
ィバイダからステアリングバルブ及びパワーステアリン
グシリンダ間にフローディバイダ等を介在することなく
直接接続したことで、該ロードセンシング付フローディ
バイダにおいて瞬時に切り換え動作を行うことができ、
作動初期のステアリングバルブを介したパワーステアリ
ングシリンダへの圧油の供給不足を防止することで、ス
テアリングバルブ及びパワーステアリングシリンダを良
好に作動することができる。すなわち、オペレータがス
テアリングを作動すると、これをロードセンシング付フ
ローディバイダにおいて瞬時に感知して切り換え動作を
行いステアリングバルブ、そしてパワーステアリングシ
リンダに圧油を供給するようになり、ステアリング作動
初期のステアリングバルブ及びパワーステアリングシリ
ンダの圧油の不足を低減することで、オペレータが不快
感を受けることなく、容易にステアリング操作を行うこ
とができる。しかも、ロードセンシング付フローディバ
イダの下流側においてフローディバイダ等による圧力損
失がなくなることで、ロードセンシング付フローディバ
イダの誤動作をなくすことができる。
ある。
ーディバイダ、4…操作弁、5…ティルトシリンダ、6
…リフトシリンダ、7…フローディバイダ、8…ブレー
キブースタ、9…マスタシリンダ、10…ブレーキホイ
ールシリンダ、11…フローディバイダ、12…クラッ
チブースタ、13…マスタシリンダ、14…クラッチレ
リーズシリンダ、15…ステアリングバルブ、16…パ
ワーステアリングシリンダ、17…オイルクラッチ、2
1…メインポンプ、22…サブポンプ、23…ロードセ
ンシング付フローディバイダ、24…フローディバイ
ダ、25…タンク、26…操作弁、27…ティルトシリ
ンダ、28…リフトシリンダ、29…ステアリング、3
0…ステアリングバルブ、31…パワーステアリングシ
リンダ、32…オイルクラッチ、33…オイル吹き出し
部、34…オイル吸い込み部、35…ブレーキペダル、
36…ブレーキブースタ、37…マスタシリンダ、38
…ブレーキホイールシリンダ、39…クラッチペダル、
40…クラッチブースタ、41…マスタシリンダ、42
…クラッチレリーズシリンダ、43…リザーブタンク、
44…リザーブタンク。
Claims (1)
- 【請求項1】 メインポンプ21とサブポンプ22とを
備え、前記メインポンプ21の下流にロードセンシング
付フローディバイダ23を接続し、該ロードセンシング
付フローディバイダ23に作業機系アクチュエータとス
テアリングバルブ30を介したパワーステアリングシリ
ンダ31とを接続すると共に、前記サブポンプ22の下
流にフローディバイダ24を接続し、該フローディバイ
ダ24にブレーキホイールシリンダ38とクラッチレリ
ーズシリンダ42とを接続したことを特徴とする荷役車
両用油圧回路。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14456094A JP2932343B2 (ja) | 1994-06-27 | 1994-06-27 | 荷役車両用油圧回路 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14456094A JP2932343B2 (ja) | 1994-06-27 | 1994-06-27 | 荷役車両用油圧回路 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0812294A JPH0812294A (ja) | 1996-01-16 |
JP2932343B2 true JP2932343B2 (ja) | 1999-08-09 |
Family
ID=15365104
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14456094A Expired - Fee Related JP2932343B2 (ja) | 1994-06-27 | 1994-06-27 | 荷役車両用油圧回路 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2932343B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005013986A (ja) | 2003-05-30 | 2005-01-20 | Seiko Epson Corp | デバイスとその製造方法、アクティブマトリクス基板の製造方法及び電気光学装置並びに電子機器 |
-
1994
- 1994-06-27 JP JP14456094A patent/JP2932343B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0812294A (ja) | 1996-01-16 |
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