JP2910184B2

JP2910184B2 - アイドル回転数制御装置

Info

Publication number: JP2910184B2
Application number: JP21349690A
Authority: JP
Inventors: 豪俊加藤; 伸夫真弓; 雅俊戸川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1990-08-10
Filing date: 1990-08-10
Publication date: 1999-06-23
Anticipated expiration: 2014-06-23
Also published as: JPH0494437A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車載バッテリの状態に応じてエンジンのア
イドル回転数を制御するアイドル回転数制御装置に関す
る。

〔従来の技術〕

近年、エンジンの回転数制御装置は、燃費向上のため
エンジンのアイドル回転数を低く抑えるように制御して
いる。しかし、アイドル回転数を低く抑えた場合、アイ
ドル回転数によって得ることのできる発電機の最大出力
が低下して電気負荷が必要とする電力に足りない場合が
生じ、その不足分をバッテリから供給し続けるとバッテ
リ上がりを生じるという不具合がある。

そこで、所定の電気負荷が投入された時にはアイドル
回転数を所定量増加させて発電機の発電量を増加させ、
発電機により、電気負荷に必要な電流を供給すると共
に、バッテリを充電してその端子電圧を所定の電圧に制
御してバッテリ上がりを防止する構成にすることが考え
られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、バッテリの電圧が所定値以下であってもバッ
テリがある程度放電しなければバッテリ上がりにならな
いということを考慮すると、エンジン回転数が低くこれ
に従い発電機の出力を得にくいアイドル時に、バッテリ
を充電するよう発電機の出力を増加させるためにアイド
ル回転数を上昇させることをせず、アイドル時にはバッ
テリをある程度まで放電させて、その後走行状態に入り
エンジンの回転数が上昇して発電機が充分な出力を得る
ことができる時に、アイドル時に放電したバッテリを充
電し回復させる構成にすることで、さらなる燃費の向上
を図ることができると考えられる。

そこで本発明においては上述の思想に基づき、さらな
る燃費の向上を図ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために本発明アイドル回転数制御
装置においては、バッテリ状態を検出し、このバッテリの状態に応じ
て、エンジンのアイドル回転数を設定する構成とするも
のである。

そして、バッテリの状態をその容量によって複数の状
態に分けて検出し、各状態毎に所定のアイドル回転数を
設定するとよく、その場合にバッテリの容量によってバ
ッテリの状態を少なくとも良好状態および不良状態の２
つの状態に分け、良好状態の時はアイドル回転数を第１
のアイドル回転数に設定し、不良状態の時には第１のア
イドル回転数より大きい第２のアイドル回転数に設定す
ると共に、第２のアイドル回転数でエンジンを駆動して
いる時にバッテリが所定量放電した場合には、アイドル
回転数を第２のアイドル回転数から増加させるようにす
るとよい。

また、バッテリの放電電流が設定値以上の時或いは、
バッテリ電圧が設定値以下の時には、各バッテリ状態で
のアイドル回転数から増加させることが好ましい。

そして、アイドル回転数設定手段は、常に最小の第１
のアイドル回転数で車両のアイドリング運転を開始さ
せ、アイドリング運転開始以降のバッテリの状態に応じ
てアイドル回転数を第１のアイドル回転数から増加する
ように構成するとよい。

また、バッテリの放電電流が所定値の時のバッテリの
電圧を基に検出される第１のバッテリ容量を、バッテリ
の放電特性並びに温度特性に基づいて補正し、この補正
後の第１のバッテリ容量に基づいて、バッテリの初期容
量を設定する初期容量設定手段を備える。この初期容量
設定手段により設定された初期容量に、第１のバッテリ
容量検出以降のバッテリ電流積算値を加え、第２のバッ
テリ容量を検出する。初期容量設定手段は、今回検出さ
れた補正後の第１のバッテリ容量と、この第１のバッテ
リ容量を検出する時点で記憶されている前回の第２のバ
ッテリ容量とを比較し、値の小さい方を初期容量として
設定する。

発電機の制御電圧は、バッテリの温度を検出し、その
バッテリ温度とバッテリ容量の状態区分から決定する。

〔作用〕

上述の如く、バッテリ状態を検出する手段により、バ
ッテリの初期容量が設定され、その後、車両は常にバッ
テリの状態に応じたアイドル回転数でアイドリング運転
を行う。

そして、前記バッテリが放電してその容量が所定量減
少した時には、アイドル回転数を増加させバッテリの放
電量を減少させるように働く。

また、バッテリの放電電流が所定値以上の時或いは、
バッテリ電圧が所定値以下の時には、各バッテリの状態
のアイドル回転数から増加させ、バッテリの放電量を減
少させるように働く。

さらに、アイドリング運転を常に最小の第１のアイド
ル回転数で開始させる構成のものでは、アイドリング運
転を開始後にバッテリの状態に応じてアイドル回転数を
増加させる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明のアイドル回転数制御手段に
おいては、バッテリ状態検出手段により、正確な初期容量が求め
られ、その初期容量から検出されるバッテリ状態に応じ
てアイドル回転数を設定するため、アイドル回転数を極
力低く制御でき、市街走行等における燃費が向上でき
る。

また、電気負荷が投入されこの所定アイドル回転数に
よって発電機が発生し得る発電量がこの電気負荷の要求
する電力に対して不足する場合、これに対処するために
即座にアイドル回転数を上昇して発電機の発電量を増加
することなく、バッテリが所定量減少するまではバッテ
リから電気負荷に電流を供給してアイドル回転数を低い
状態に維持するため、さらに燃費が向上できる。

そして、放電によりバッテリの容量が所定量減少した
時にはアイドル回転数を増加して、バッテリ上がりを確
実に防止することができる。

〔実施例〕

以下本発明のアイドル回転数制御装置を用いた車両用
充電制御装置の実施例を図に基づき、説明する。

第１図において、１は車載バッテリ、２は車両駆動用
エンジン、３はエンジン始動用のスタータ、４はスター
タ始動用のスタータスイッチであり、周知の如く、スタ
ータスイッチ４を投入し、バッテリ１からの電力をスタ
ータに供給することで、スタータ３が回転して、エンジ
ン２が始動する。

５はエンジン２により、図示しないベルト及びプーリ
を介して駆動され、バッテリ１を充電すると共に、ラン
プ、プロアモータ、デフォッガ等の電気負荷８に電力を
供給する発電機、６はバッテリ１の充放電電流を検出す
る電流検出器、７はバッテリ１の温度を検出する温度検
出器、９はエンジン２の状態、バッテリ１の電圧、電
流、及び温度を検出して、エンジン２の回転数、発電機
５の発電を制御し、さらにバッテリの寿命を検出して表
示器10により表示する制御回路である。

以下、制御回路９内の制御について、（Ｉ）バッテリ
状態（容量）検出、（II）発電機制御、（III）アイド
ル回転数制御、（IV）バッテリ上がり警報の順に説明す
る。

（Ｉ）バッテリ状態（容量）検出以下第２図に示す制御回路９内の電気回路図、及び第
３図に示すフローチャートに基き、説明する。

まず、ステップ20にてスタータスイッチ４を投入し、
スタータ３を始動する。次に、ステップ30ではスタータ
始動時の放電特性を測定するもので、これを第８図によ
り説明する。電流検出器６により検出されたバッテリ１
の放電電流I_B1をステップ302にて電流検出部9aにより読
み込み、ステップ303にて放電電流I_B1が100〔Ａ〕以上
になったことで、スタータ３の始動を確認する。

スタータ３の始動が確認されると、スタータ３の始動
直後は大電流が急激に流れることでノイズが発生するた
め、このノイズの影響を受けないために、上記ステップ
303にてスタータの始動が検出されてから、ステップ304
にて、例えば50〔ms〕待ち、ステップ305にて電流検出
部9aにより、バッテリ１の放電電流I_B1を読み込む。

そして、ステップ306では、ステップ305にて読み込ま
れた放電電流I_B1が60〔Ａ〕から250〔Ａ〕までの範囲に
入っていれば、スタータ３が作動中であると検出し、ス
テップ307にて、電圧検出部9cによりバッテリ１の電圧V
_B1を読み込む。ここで、上述の放電電流の範囲は、スタ
ータ３が作動中で、まだエンジンが始動していない時に
は、スタータ３に60〔Ａ〕〜250〔Ａ〕の電流が流れる
と判断して設定したものであり、特にこの範囲に限定す
る必要はない。

次に、ステップ308にて、第１のバッテリ容量検出手
段をなす放電特性演算部9eにより、上述のバッテリ１の
放電電流I_B1、電圧V_B1、時間ｔを記憶する。

ステップ309はスタータ始動後３〔ｓ〕（通常、スタ
ータの始動からエンジンの始動までに、１〔ｓ〕も必要
としないことを考慮して、多めに設定している）経過し
た際、上述の作動を停止するものであり、スタータ始動
後３〔ｓ〕経過していない場合、再びステップ305に戻
る。

この時、上述のステップ305からステップ309の作動、
つまり、スタータ作動時の放電電流I_B1、電圧V_B1の読み
込み、記憶を25〔ms〕間隔で繰り返すようにし、その時
の時間ｔに対応した放電電流I_B1、電圧V_B1を記憶する。
尚、これらデータは、常に新しい10個のデータを記憶し
ている。

そして、ステップ306にて、放電電流が60〔Ａ〕以下
となりエンジンの始動を検出した際には、ステップ307
及びステップ308を除いた作動を繰り返して、スタータ
始動から３〔ｓ〕経過後にステップ309からステップ310
へ移る。ステップ310では、ステップ308にて記憶してい
るデータから、バッテリの放電電流I_B1、電圧V_B1及び、
時間ｔの最大値I_Bmax、V_Bmax及び、t_maxを算出し、ステ
ップ311では逆に、最小値I_Bmin、V_Bmin及び、t_minを算
出する。

これらに基づき、ステップ312では、横軸を放電電
流、縦軸を電圧として設定した座標に、ステップ310、
ステップ311にて算出された放電電流、電圧の最大値、
最小値をプロットし、それらを直線で結んだ特性図を描
く。次に、この特性図により、放電電流が150〔Ａ〕の
時の電圧を第１の容量検出電圧V_Bd1とし、また、スター
タ始動開始時から上記電圧V_Bd1検出までの時間ｔは、ス
テップ308で記憶された10個の時間ｔのデータを平均
し、これを容量検出時間t_dとする。ただし、第１の容量
検出電圧V_Bd1を決定するための放電電流は特に150
〔Ａ〕に限定する必要はない。

次に、上記第１の容量検出電圧V_Bd1を以下の理由によ
り、第９図に示すように補正する。

バッテリ１を放電した時のバッテリ電圧は時間と共に
低下し、放電開始から５秒程度経過すると安定した電圧
値を示す。これに対してスタータ３の駆動によるエンジ
ン２の始動は、上述したように通常１秒以内で行なわれ
ており、スタータ駆動時におけるバッテリ１の電圧の測
定値、つまり、上述のように測定した第１の容量検出電
圧V_Bd1は安定した時の電圧より高い値を示す。

そこで、バッテリ特性の放電時間と電圧の関係を予め
求めておき、ステップ402にて、スタータ作動時の放電
電流により決定した第１の容量検出電圧V_Bd1と、スター
タ３が始動して５秒後に得られる安定値とのズレΔＶ
を、第１の容量検出電圧V_Bd1より引いて補正する。この
ように補正することで、バッテリ１が150〔Ａ〕で放電
している時の、より正確なバッテリ１の電圧を得ること
ができ、これを第２の容量検出電圧V_Bd2とする。

さらに、バッテリ電圧は温度特性を有しているため、
ステップ403にて、バッテリ温度検出器７により検出さ
れたバッテリ温度T_Bをバッテリ温度検出部9bに入力し、
ステップ404にて、バッテリ温度T_Bに応じて、第２の容
量検出電圧V_Bd2を補正する。この補正により、さらに正
確なバッテリ１の電圧を得ることができ、これを第３の
容量検出電圧V_Bd3とする。

次に、ステップ405にて、この第３の容量検出電圧V
_Bd3よりスタータ作動時のバッテリ容量VI₁を求めるが、
以下にこれを説明する。

第４図に、バッテリ１が新しい状態において、所定電
流を所定時間放電し、かつバッテリ液比重の成層化、充
電直後の分極の発生等がない場合、バッテリ電圧とバッ
テリ容量との関係を示す特性を実線により示している。
図よりバッテリ容量が小さい時には、バッテリ電圧が小
さくなっていることが理解できる。そして、この特性に
ついては放電特性演算部9eに記憶されている。

この特性図により、ステップ405にて、上述のように
求められた第３の容量検出電圧V_Bd3を用いて、スタータ
作動時のバッテリ１の容量（以下、第１のバッテリ容量
とする）VI₁が決定される。

ここで、前回が初回走行とすると、電流検出器６によ
り検出されバッテリ電流検出部9aに読み込まれた、エン
ジン始動開始以降のバッテリ１の充放電電流を、電流積
算部9dにより積算し、この積算値を前記第１のバッテリ
容量VI₁に加えることで、第２のバッテリ容量検出手段
をなすバッテリ容量モニタ部9gは走行時の第２のバッテ
リ容量VI₂を検出する。そして、第２のバッテリ容量VI₂
の最後の値、つまり走行終了時の値を、第３のバッテリ
容量として、記憶手段もなすバッテリ容量モニタ部9gに
記憶しておく。

今回の走行では、第３図におけるステップ50にて、バ
ッテリ容量モニタ部9gにより記憶された、上記前回走行
終了時の第３のバッテリ容量VI₃を読み出す。

そして、ステップ60では、第３のバッテリ容量検出手
段も兼ねたバッテリ容量モニタ部9gにより、上記第１、
第３のバッテリ容量VI₁、VI₃の大小を比較して、小さい
方の値を第４のバッテリ容量VI₄とする。

通常、バッテリ１の状態が良好であれば、上記第１、
第３のバッテリ容量は、略等しい値となり、従ってこれ
ら第１、第３のバッテリ容量のどちらの値を採用しても
良い。

しかし、以下の場合が生じるため、第１、第３のバッ
テリ容量VI₁、VI₃の内、小さい方を採用しており、その
理由を以下に説明する。

第１には、第１のバッテリ容量VI₁が、第３のバッテ
リ容量VI₃に対して所定値大きい場合である。

これは、バッテリ液比重の成層化、或いは充電直後
に、電極付近でのバッテリ液の濃度が高くなること（以
下、分極と呼ぶ）により、第４図の破線で示す特性を示
すため、実線で示す真の特性に対して、容量に対するバ
ッテリ電圧が大きくでるために、第１のバッテリ容量VI
₁が真の容量に対して大きく求められる場合である。

そのため、この場合は第３のバッテリ容量VI₃が真の
バッテリ容量に近いと判断し、第４のバッテリ容量VI₄
とする。

第２には、第３のバッテリ容量VI₃が第１のバッテリ
容量VI₁に対して所定値大きい場合である。

第５図に示すように、バッテリ１の容量が実容量（10
0％充電状態の容量）の略80〔％〕以下では、充電効率
（充電電流に対する容量の増加率）は略100〔％〕であ
るが、バッテリ１の容量が実容量の略80〔％〕以上で
は、ガッシング（バッテリを充電することで、容量が増
加するに伴って電極の電圧が上昇し、所定値以上に上昇
した場合に、充電電流によりバッテリ液中の水が電気分
解される）が起きるため、充電効率が徐々に低下すると
いうように、バッテリの充電効率がバッテリの容量によ
って変動する。

つまり、バッテリが充電されることで、その容量が実
容量の略80〔％〕以上となり、さらに充電を続けた場
合、ガッシングに用いられた充電電流が、バッテリの充
電に用いられたとして積算されるため、第３のバッテリ
容量VI₃が真の容量に対して大きく求められるためであ
る。さらに、バッテリが劣化している場合は、破線で示
すように、充電効率の低下が早くなるため、劣化時の第
３のバッテリ容量VI₃の方が新品時に対して、さらに大
きく求められる。そのため、この場合は第１のバッテリ
容量VI₁が真のバッテリ容量に近いと判断し、第４のバ
ッテリ容量VI₄とする。

尚、上述の成層化に対して、ガッシングは電極から気
泡が発生して、この気泡によりバッテリ液がかき混ぜら
れるため、成層化とガッシングとは同時に発生し難い。
従って、第１、第３のバッテリ容量が共に大きくならな
いため、上述のように小さい方の値を採用することで正
確な容量を知ることができるものである。

（II）発電機制御ステップ70において、第４のバッテリ容量VI₄によ
り、走行中のバッテリ１の容量の目標値（上限容量）VI
₀を決定する。

例えば、第１のバッテリ容量VI₁が第３のバッテリ容
量VI₃より大きい場合、上述のように第４のバッテリ容
量VI₄として第３のバッテリ容量VI₃を採用し、上限容量
VI₀は、 VI₀＝VI₃＋Ａとする。ここで、Ａ〔Ah〕は定数であり、第７図に示す
ように、バッテリ１の容量を４つのゾーン（満充電、良
好、不良、危険）に分けた時、第４のバッテリ容量VI₄
がどのゾーンに入っているかによって決定する値であ
り、以下の表１に示す。

一方、第３のバッテリ容量VI₃が第１のバッテリ容量V
I₁より大きい場合、第４のバッテリ容量VI₄として、第
１のバッテリ容量VI₁を採用するが、この場合は上述し
たように、ガッシングに多くの電流が用いられたと考え
られ、これを補正して、以下のように上限値VI₀を決定
する。

VI₀＝VI₁＋Ａ−ＢＢは補正値であり、Ｂ＝α（VI₃−VI₁）ここでαは、経験により設定した係数であり、 α＝0.8 とする。

そして、ステップ80にて、走行中のバッテリ１の充放
電電流I_B2、電圧V_B2及び、温度T_B2を読込み、これに基
づいてステップ90では、充放電電流I_B2を電流積算部9d
で積算し、ステップ60で求めた第４のバッテリ容量VI₄
に加えて走行中の現時点のバッテリ容量つまり、前述の
第２のバッテリ容量VI₂を求め、バッテリ容量モニタ部9
gに記憶する。つまり、刻々と変化する第２のバッテリ
容量VI₂を常に検出している。

次に、ステップ100では、バッテリ１の充放電電流
I_B2、電圧V_B2、温度T_B2、第２のバッテリ容量VI₂、上限
容量VI₀の情報、及びエンジン２の情報に基づいて、発
電機５の制御を行うもので、以下の表２から表４に基づ
いて、説明する。

ここで、表２はバッテリ１の状態（充電状態）及び車
両モードに応じたバッテリ１への制御充電電流I_BCを示
す表、表３はバッテリ１の状態及びバッテリ温度に応じ
たバッテリ１の制御電圧V_BCを示す表、表４は車両モー
ドに応じ、上記表３の制御電圧V_BCの設定変更を示す表
である。

混ず、バッテリ１への充電電流I_B2の制御について説
明する。第10図は発電機５及び発電制御部9fを、より詳
細に示したものであり、発電機５は、電機子巻線5a、界
磁巻線5b、全波整流器5cよりなる。

発電制御部9fは、界磁巻線5bの電流を制御するトラン
ジスタ9f₁、界磁巻線5bの両端に接続されたフライホイ
ールダイオード9f₂、トランジスタ9f₁の導通率を制御す
る導通率制御回路9f₃、制御充電電流I_BCを決定する制御
充電電流決定回路9f₄、制御電圧V_BCを決定する制御電圧
決定回路9f₅からなる。

次に、導通率制御回路9f₃について、通常走行時、
アイドリング運転時に分けてそれぞれ説明する。

通常走行時以下第11図に示すフローチャートに従って説明する。

ステップ100bでは、バッテリ１への充電電流I_B2を検
出し、この充電電流I_B2と、制御充電電流決定回路9f₄に
より決定された制御充電電流I_BCとを比較する。そし
て、充放電電流I_B2の方が大きい場合、ステップ100cに
て、現在記憶されているトランジスタ9f₁のON時間T_ONを
Δβ_２だけ減少する。ここで、制御充電電流I_BCの方が
大きい場合には、ステップ100dにて、現在記憶されてい
るトランジスタ9f₁のON時間T_ONをΔβ_１だけ増加する。

次に、ステップ100eではバッテリ１の電圧V_B2を検出
し、このバッテリ１の電圧V_B2と、制御電圧決定回路9f₅
により決定された制御電圧V_BCとを比較する。そして、
バッテリ１の電圧V_B2の方が大きい場合のみ、第２のバ
ッテリ容量VI₂が上限容量VI₀に達していなくても、ステ
ップ100fにてトランジスタ9f₁のON時間T_ONを０として発
電機５の発電を停止し、バッテリ１の過充電の防止また
は、バッテリ１の電圧が高くなり過ぎることで生じる電
気負荷への不具合の防止をする。

一方、バッテリ１の電圧V_B2の方が小さい場合には、
ステップ100gにて、前ステップ100cまたは100dで定めた
時間T_ONだけトランジスタ9f₁を導通する。

そして、ステップ100hにて演算周期10〔ms〕が経過し
たことを検出した後に、ステップ100aへ戻る。つまり、
ON時間を一定時間（Δβ_１またはΔβ_２）ずつ増加また
は減少することを10〔ms〕毎に繰り返し、所定の速度で
制御充電電流I_BC（所定電流）に近づくようバッテリ１
の充電電流を調整している。（ここまでの制御がバッテ
リ電流調整手段によるものであり、導通率制御回路9f₃
による制御に含まれているものとして示す。）ここで、前述の第４のバッテリ容量VI₄が第７図の良
好ゾーンに入っていたとすると、上限容量VI₀は表１か
ら、VI₄＋５〔Ah〕に設定される。そして、この上限容
量VI₀も良好ゾーンに入っているとする。

この時、第２のバッテリ容量VI₂は良好状態にあるた
め、制御充電電流決定回路9f₄により表２に示す如く制
御充電電流I_BCを５〔Ａ〕に設定し、制御電圧決定回路9
f₅により表３に示す如く制御電圧V_BCをバッテリ１の温
度T_B2に応じて設定する。そして、常に制御充電電流５
〔Ａ〕でバッテリを充電するように制御する。

上記制御充電電流I_BCによりバッテリ１は充電され増
加し始め、上限容量VI₀に到達すると、制御充電電流I_BC
及び制御電圧V_BCは、制御充電電流決定回路9f₄及び制御
電圧決定回路9f₅により、それぞれ第１表に示す満充電
ゾーンにおける制御充電電流I_BC＝０〔Ａ〕、制御電圧V
_BC＝12.8〔Ｖ〕に設定され、バッテリ１への充電を停止
し、第２のバッテリ容量VI₂の増加を停止する。

その後バッテリ１は充電されないため、放電して第２
のバッテリ容量VI₂が上限容量VI₀より所定値減少する
と、その時点のバッテリ１の状態に応じた、制御充電電
流I_BC及び制御電圧_BCに設定する。この例の場合は、上
述のように上限容量VI₀が良好ゾーンに入っていると仮
定しているため、制御充電電流I_BC＝５〔Ａ〕、制御電
圧V_BC＝14.0〔Ａ〕に設定して、再びバッテリ１の充電
を開始し、第２のバッテリ容量VI₂の回復を図る。その
後は、上述の状態を繰り返し制御する。

また、上記制御中において、電気負荷８が大きく、か
つ第２のバッテリ容量VI₂が良好ゾーンに入っている場
合には、バッテリ１への充電を停止し、発電機５からの
電流を電気負荷８のみに供給することで発電機５の発電
量を減少させる。そして、その減少分に応じてエンジン
２のアイドル回転数を下げ、燃費の向上を図るという負
荷コントロールを行う。その際、バッテリ１は徐々に放
電し、第２のバッテリ容量VI₂が所定量減少すると、負
荷コントロールを解除して再びバッテリ１の充電を行
う。

また、上述の制御に対して、上限容量VI₀のみが満充
電ゾーンに入っていたとすると、第２のバッテリ容量VI
₂が上限容量VI₀に到達するまでは、良好ゾーンにおける
制御を行い、到達後に第２のバッテリ容量VI₂が所定値
減少した時は、満充電ゾーンにおける制御充電電流I_BC
及び制御電圧V_BCで制御する。この制御はバッテリ１を
充電しない制御であるため、放電により良好ゾーンまで
減少すると、良好ゾーンにおける制御に変更し、上限容
量VI₀に対達するまで良好ゾーンにおける制御で充電を
行う。

また、使用時中の第２のバッテリ容量VI₂が満充電ゾ
ーン及び良好ゾーンに入っている時のみ上記負荷コント
ロールを行う。

アイドル時（エンジンが所定回転数例えば1500〔rp
m〕以下の時）第２のバッテリ容量VI₂が危険ゾーン以外にあり、か
つエンジン２がアイドル時において、電気負荷８が投入
された場合は、この電気負荷８に発電機５からの電流ま
たは、バッテリ１からの電流が供給される。このため、
バッテリ１への充電電流が急減し、またはバッテリ１か
ら放電電流が流れる。

これらバッテリ１の電流の急変を電流検出器６により
検出する。

逆に、エンジン２がアイドル時において、電気負荷８
が投入されている状態（例えば、界磁巻線5bに通電され
る界磁電流のDUTYが80％以上である場合）から、この電
気負荷８が遮断した場合には、遮断された電気負荷８に
発電機５から供給されていた電流が一時的にバッテリ１
に供給されるため、充電電流が急増する。

この充電電流の急増を電流検出器６により検出するこ
とで大きな電気負荷８の急減を検出する。

上述の如く負荷が急増または急減した時の制御（以
下、負荷急変制御とよぶ）を、第12図のフローチャート
に従い説明する。

先ずステップ100jにて現時点で負荷急変制御中か否か
を検出するが、これは、図示しないIGスイッチをONした
時にクリアしているため、次のステップ100kにてバッテ
リ１の充電電流または放電電流I_B2と、制御充電電流I_BC
との差を検出する。

前述したように、これらバッテリ電流I_B2は、所定の
速度で制御充電電流I_BCに近づけるよう制御されてお
り、電気負荷８が投入または遮断した際も所定の速度で
制御されるため、発電機５が電気負荷の変化に即座に対
応せず時間的遅れを生じる。そのため、電気負荷８が増
加した場合はバッテリ１から電気負荷８へ電流が供給さ
れ、電気負荷８が減少した場合は発電機５からバッテリ
１へ充電電流が供給されるため、バッテリ１の電流I_B2
と制御充電電流I_BCとの差が大きくなる。

従って、充電電流に対し放電電流を異符号で示し、こ
れらバッテリ１の電流と制御充電電流I_BCとの差の絶対
値が所定値I₀（例えば15〔Ａ〕）より小さければ負荷の
急変がないとして、ステップ100lにて通常制御にはい
る。（上述の如く電気負荷８の検出は電気負荷検出手段
により行うものであり、本実施例では導通率制御回路9f
₃にこの電気負荷検出手段が含まれているものとして示
す。）この通常制御は前述した通常走行状態での制御と
同じ制御であり、説明は省略する。

次に、電気負荷８が急変した場合について説明する
と、通常制御の状態からステップ100kにてバッテリ１の
充電電流または放電電流I_B2と制御充電電流I_BCとの差の
絶対値が所定値I₀より大きいことを検出すると、ステッ
プ100nにて負荷急変制御にはいり、その際に負荷急変制
御中であることを記憶しておく。ステップ100oでは、前
ステップ100kにて演算されたバッテリ１の電流I_B2と制
御充電電流I_BCとの差により、例えば充電電流の符号を
（＋）とすると、I_B2−I_BC＜０の時に電気負荷８が急増
したと判断し、ステップ100pにてトランジスタ9f₁のON
時間T_ONを通常走行時のΔβ_１より小さいΔα_１だけ増
加する。さらにこの時、表２に示すように制御充電電流
I_BCを30〔Ａ〕に設定し、表４に示すように制御電圧V_BC
を0.5〔Ｖ〕増加して、バッテリ１への充電量を増加す
るよう設定する。

ここで、I_B2−I_BC＞０の時には電気負荷８が急減した
と判断し、ステップ100qにてトランジスタ9f₁のON時間T
_ONを、通常走行時のΔβ_２より小さいΔα_２だけ減少す
る。

その後は、通常走行時の制御同様にステップ100rにて
バッテリ１の電圧V_B2と制御電圧V_BCとを比較し、バッテ
リ１の電圧V_B2の方が大きい場合のみ発電機５の発電を
停止する。そして、10〔ms〕経過後にステップ100iへ戻
る。

次に、前回演算時に負荷急変制御中であることを記憶
しているため、ステップ100jにてステップ100mへ移り、
バッテリ１の充電電流I_B2と制御充電電流I_BCとを比較す
る。両者が同じ値であれば、負荷急変制御によって充電
電流が徐々に上昇または減少した後に制御充電電流I_BC
に達したと判断し、ステップ100lにて通常制御にはい
り、その際に通常制御中であることを記憶する。ステッ
プ100mでのバッテリ１の充電電流I_B2と制御充電電流I_BC
との比比較において、両者が等しくなければ、100nにて
再び負荷急変制御へはいる。尚、ステップ100mにおい
て、バッテリ１の充電電流I_B2と制御充電電流I_BCとの差
の絶対値が所定の値の時に通常制御にはいるようにして
もよい。

上述の如く、アイドル時に電気負荷８が投入された場
合はこれを確実に検出し、この時点から界磁電流を徐々
に増加させ発電機５の発電量を徐々に増加させて、エン
ジン２への負荷が急増することを防止することで、エン
ジン２への負荷が急増するために生じるエンジンストー
ル等の不具合を防止することができる。

逆に、アイドル時に電気負荷８が遮断された場合はこ
れを確実に検出し、この時点から発電機５の発電量を徐
々に減少させ、その間はバッテリ１への充電電流を増加
させて、エンジン２への負荷が急減することを防止する
ことで、エンジン２への負荷が急減するために生じる回
転数の上昇等の不具合を防止することができる。

ここで、発電機５の界磁巻線5bに通電されている界磁
電流のDUTYが90％以上の時に、電気負荷８が投入された
場合は、界磁電流を徐々に増加する必要はない。

（III）アイドル回転数制御アイドル回転数設定手段をなすエンジン制御部9jによ
り、アイドル回転数の制御をするものであり、以下第13
図のフローチャートを用いて説明する。

先ず、ステップ100lにて車両がアイドル状態か否かを
判定する。前述の如くエンジンの回転数が1500〔rpm〕
以下の時をアイドル状態としているが、後述する如く本
発明においてはアイドル回転数を550〔rpm〕〜1000〔rp
m〕の範囲で制御するため、1000〔rpm〕以上であれば15
00〔rpm〕に限定する必要はなく、最大のアイドル回転
数以上に設定すればよい。

アイドル状態でなければ、ステップ1010にてアイドル
回転数（以下アイドル目標回転数とする）を最小の第１
のアイドル目標回転数N₁（例えば550〔rpm〕）に設定す
る。

アイドル状態であれば、次にバッテリ１の状態を判定
し、バッテリが良好状態以上であれば多少のバッテリ放
電状態が続いてもバッテリ上がりを生じる可能性が低い
ため、燃費を悪化させないためにアイドル目標回転数を
第１のアイドル目標回転数N₁に固定する。

不良状態であればエンジンのアイドル目標回転数を上
述の如く第１のアイドル目標回転数N₁のままにしておく
と、バッテリ１が放電し続けて、バッテリ上がりを生じ
る可能性が高くなるためアイドル目標回転数を第１のア
イドル回転数N₁より大きい第２のアイドル目標回転数N₂
（例えば600〔rpm〕）に増加するが、その理由を以下に
説明する。

一般にエンジン冷却のためのファン、エアコンおよ
び、車両停車中のブレーキランプ等の電気負荷を投入し
ているとすると、これら電気負荷に供給される電流はト
ータルで30〔Ａ〕程度となる。これに対して前記第２の
アイドル目標回転数N₂でエンジンが駆動されることによ
り発電機５が発電し得る最大出力も30〔Ａ〕程度であ
る。従ってアイドル目標回転数を前記第２のアイドル目
標回転数にすることで、バッテリを充電してその状態を
回復することはできないが、その分低いアイドル回転数
に抑えているため燃費を向上することができる。

そして、第２のアイドル目標回転数N₂でエンジンを駆
動している時に、上記以外に他の電気負荷が投入され、
発電機５の最大出力は上述の如く30〔Ａ〕のままである
ためバッテリ１から電気負荷に電流が供給され、バッテ
リが所定量（以下第１の許容量とする）α（例えば0.4
〔Ah〕とし、この程度の放電ではバッテリ上がりが生じ
ることがないことを基に設定している）以上放電する
と、アイドル目標回転数を第２のアイドル目標回転数N₂
より大きい第３のアイドル目標回転数N₃（例えば700〔r
pm〕）に増加するが、その理由を以下に説明する。

上述の他の電気負荷が例えば20〔Ａ〕の電流を必要と
するものであれば、電気負荷に供給する電圧のトータル
は50〔Ａ〕となり、上述の如く発電機５の最大出力は30
〔Ａ〕であるためバッテリ１からは20〔Ａ〕の電流が持
ち出される。この時、例えば信号待ちの状態であり１分
間この状態が続いたとすると、バッテリの放電量はおお
よそ0.3〔Ah〕となり、第１の許容量0.4〔Ah〕以下であ
るためバッテリの状態はさらに悪化するがその分だけア
イドル目標回転数を抑えることでさらに燃費を向上する
ことができる。一方、上述の如く電気負荷に50〔Ａ〕の
電流が供給される状態が続きバッテリ１が第１の許容量
以上に達すると、バッテリ上がりを防止するためにアイ
ドル目標回転数を第３のアイドル目標回転数N₃に増加さ
せ発電機５の最大出力を増加させて、バッテリ１の放電
量を減少させる。

ここで、上述のしたアイドル状態での制御のフローチ
ャートで示すと以下のようになる。

先ずステップ1002にて前述の第２のバッテリ容量VI₂
が不良ゾーンにあるか否かを判定し、不良状態でなけれ
ば次のステップ1004で危険ゾーンにあるか否かを判定
し、危険ゾーンになければ良好ゾーン以上であると判定
してアイドル回転数を第１のアイドル回転数N₁のまま固
定しておく。

前回のステップ1002にて不良ゾーンにあると判定すれ
ばステップ1003にて、今回のアイドル期間中のバッテリ
１の放電量が上記第１の許容量0.4〔Ah〕以上か否かを
判定する。バッテリ１の放電量が第１の許容量0.4〔A
h〕以上でなければ、ステップ1006にてアイドル目標回
転数を第１のアイドル目標回転数N₁から第２のアイドル
目標回転数N₂に徐々に増加させる。

バッテリ放電量が第１の許容量0.4〔Ah〕以上であれ
ば、ステップ1007にてアイドル目標回転数を第２のアイ
ドル回転数より大きい第３のアイドル回転数N₃に徐々に
増加する。

次に、上述の不良状態の制御と同じ考え方で、危険状
態の時の制御を以下に説明する。

バッテリ１が危険状態の場合は、アイドル目標回転数
を第３のアイドル目標回転数N₃より大きい第４のアイド
ル目標回転数N₄（例えば800〔rpm〕）に増加する。さら
に、この第４のアイドル回転数N₄でエンジンが駆動され
ている時にバッテリ１が前記第１の許容量0.4〔Ah〕よ
り小さい第２の許容量β（例えば0.1〔Ah〕）以上放電
されると、アイドル目標回転数を第４のアイドル目標回
転数N₄より大きい第５のアイドル目標回転数N₅（例えば
900〔rpm〕）する。

この制御をフローチャートで示すと以下のようにな
る。

前回ステップ1004にてバッテリ容量が危険ゾーンにあ
ると判定すると、ステップ1005にて今回のアイドル期間
中のバッテリ１の放電量が第２の許容量0.1〔Ah〕以上
でなければ、ステップ1008にてアイドル目標回転数を第
４のアイドル目標回転数N₄に徐々に増加する。

第２の許容量β〔Ah〕以上であれば、ステップ1009に
てアイドル目標回転数を第５のアイドル目標回転数N₅に
徐々に増加して、バッテリ１の放電量が第２の許容量0.
1〔Ah〕以下になるように制御する。

さらに、アイドル期間中に電流検出器６により検出さ
れたバッテリ放電電流が設定値（例えば50〔Ａ〕）以上
か、バッテリ電圧検出部9cにより検出されたバッテリ電
圧が設定値（例えば11〔Ｖ〕）以下の時には、第13図の
アイドル目標回転数N₁〜N₅をさらに100〔rpm〕づつ上昇
させてバッテリ上がりを防止する。

尚、上述したフローチャートの演算周期を例えば10
〔ms〕としており、刻々と変化するアイドル時のバッテ
リ１の状態に応じたアイドル回転数を制御している。

上述の如くアイドル時の燃費向上を図るためにバッテ
リ１から所定の電流量を放電するが、この放電量は、車
両が走行状態に移り、走行時のエンジン回転数の高い領
域にて再びバッテリ１へ充電することで回収される。

（IV）バッテリ上がり警報次に、第３図に示すステップ110では、第２のバッテ
リ容量VI₂が危険ゾーンの設定値以下になれば、警報部9
iによりバッテリ上がりの警報を行う。

また、ステップ60において、第２のバッテリ容量VI₂
に対して、第１のバッテリ容量VI₁が小さく、その差が
大きい場合は、走行時の充電電流I_B2の大部分がガッシ
ングに使われて、バッテリ１が充電されていないことに
なり、即ちバッテリ１が寿命であるとして、警報部9iか
ら警報器10へ信号を出力し警報する。

そして、上述の如く車両が走行中或いはアイドル中に
おいて、（Ｉ）バッテリ状態（容量）検出〜（IV）バッ
テリ上がり警報の制御を行い、ステップ120にてキース
イッチが切られたと判断すると、ステップ130にて、第
２のバッテリ容量VI₂の最後の値を、バッテリ容量モニ
タ部9gに第３のバッテリ容量VI₃として記憶し、次回の
走行に備える。

以上述べたように、本発明装置の実施例においては、
走行状態からアイドル状態に移った時、初期のアイドル
回転数は最も低い第１のアイドル目標回転数N₁からスタ
ートし、バッテリ容量が低い（バッテリ状態が悪化して
いる）時は発電機５の発電量を増加してバッテリ上がり
を防止するために、目標回転数を第１或いは第２のアイ
ドル目標回転数に設定変更する。

そして、これら第１、第２および第３のアイドル回転
数は極力低く抑えたものであるため燃費を向上すること
ができる。

さらにアイドル目標回転数を設定変更した後でもバッ
テリ１の放電状態が続いた場合、第１或いは第２の許容
量の放電量に達するまでは、アイドル目標回転数を上昇
させることなく低く抑えることでさらなる燃費の向上を
図ることができる。

尚、上記実施例では、常に第１のアイドル回転数でア
イドリング運転を開始させているが、例えば走行時のバ
ッテリ状態が不良状態であり、そのままアイドリング運
転に移る場合、不良状態に応じた第２のアイドル回転数
でアイドリング運転を開始させるというように、バッテ
リの状態に応じたアイドル回転数でアイドリング運転を
開始するようにしても上記実施例と同様な効果を得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアイドル回転数制御装置を用いた車両
用充電制御装置の実施例を示す電気回路図、第２図は上
記実施例の制御回路の要部を示す電気回路図、第３図は
上記実施例における制御回路内の制御を示すフローチャ
ート、第４図はバッテリを放電した際の、バッテリ容量
に対するバッテリ電圧の特性を示す特性図、第５図はバ
ッテリを充電した際の、バッテリ容量に対する充電効率
の特性を示す特性図、第６図はバッテリを充電した際
の、バッテリ容量に対するバッテリ充電電流の積算量を
示す特性図、第７図はバッテリの状態をその容量により
４つに分けて示すバッテリ状態指示図、第８図は第３図
のステップ30を詳細に示すフローチャート、第９図は第
３図のステップ40を詳細に示すフローチャート、第10図
は第１図の発電機５及び第２図の発電制御部を詳細に示
す電気回路図、第11図は通常走行時の導通率制御回路に
よる制御を示すフローチャート、第12図はアイドル時の
導通率制御回路による制御を示すフローチャート、第13
図はエンジン制御部内のアイドル回転数制御を示すフロ
ーチャートである。１……バッテリ,2……エンジン,3……スタータ,4……ス
タータスイッチ,5……発電機,6……電流検出器,7……温
度検出器,9……制御回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平２−75740（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−43146（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−5975（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/16 F02D 41/06 F02D 45/00 F02D 29/00 F02D 9/02

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用発電機（５）により充電されるバッ
テリ（１）と、このバッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段
（9g）と、バッテリ状態に応じて複数に設定されるアイドル回転数
マップと、このバッテリ状態検出手段により検出されたバッテリ状
態に応じて、前記マップよりエンジンのアイドル回転数
を設定するアイドル回転数設定手段（9i）とを備えるア
イドル回転数制御装置において、前記バッテリ状態検出手段は、バッテリの充放電電流を検出するバッテリ電流検出手段
と、前記バッテリの端子電圧を検出するバッテリ電圧検出手
段と、前記バッテリ電流検出手段により検出された前記バッテ
リの充放電電流を積算するバッテリ電流積算手段と、前記バッテリ電流検出手段により検出された前記バッテ
リの放電電流が所定値の時の、前記バッテリ電圧検出手
段により検出された前記バッテリの電圧を基に、第１の
バッテリ容量を検出する第１のバッテリ容量検出手段
と、この第１のバッテリ容量を、前記バッテリの放電特性並
びに温度特性に基づいて補正するバッテリ容量補正手段
と、このバッテリ容量補正手段により補正された補正後の前
記第１のバッテリ容量に基づいて、前記バッテリの初期
容量を設定する初期容量設定手段と、この初期容量設定手段により設定された初期容量に、前
記バッテリ電流積算手段により積算された、前記第１の
バッテリ容量検出以降のバッテリ電流積算値を加え、第
２のバッテリ容量として検出する第２のバッテリ容量検
出手段と、前記第２のバッテリ容量を記憶する第２のバッテリ容量
記憶手段とを備え、前記初期容量設定手段は、今回検出された補正後の第１
のバッテリ容量と、この第１のバッテリ容量を検出する
時点で前記第２のバッテリ容量記憶手段に記憶されてい
る前回の第２のバッテリ容量とを比較し、値の小さい方
を初期容量として設定することを特徴とするアイドル回
転数制御装置。
【請求項２】車両用発電機（５）により充電されるバッ
テリ（１）と、このバッテリの容量を検出すると共に、その容量によっ
てバッテリを複数の状態に分けて検出するバッテリ状態
検出手段（9g）と、このバッテリ状態検出手段により検出されたバッテリの
各状態毎に所定のアイドル回転数を設定するアイドル回
転数設定手段（9i）とを備えるアイドル回転数制御装置
において、前記バッテリ状態検出手段は、バッテリの充放電電流を検出するバッテリ電流検出手段
と、前記バッテリの端子電圧を検出するバッテリ電圧検出手
段と、前記バッテリ電流検出手段により検出された前記バッテ
リの充放電電流を積算するバッテリ電流積算手段と、前記バッテリ電流検出手段により検出された前記バッテ
リの放電電流が所定値の時の、前記バッテリ電圧検出手
段により検出された前記バッテリの電圧を基に、第１の
バッテリ容量を検出する第１のバッテリ容量検出手段
と、この第１のバッテリ容量を、前記バッテリの放電特性並
びに温度特性に基づいて補正するバッテリ容量補正手段
と、このバッテリ容量補正手段により補正された補正後の前
記第１のバッテリ容量に基づいて、前記バッテリの初期
容量を設定する初期容量設定手段と、この初期容量設定手段により設定された初期容量に、前
記バッテリ電流積算手段により積算された、前記第１の
バッテリ容量検出以降のバッテリ電流積算値を加え、第
２のバッテリ容量として検出する第２のバッテリ容量検
出手段と、前記第２のバッテリ容量を記憶する第２のバッテリ容量
記憶手段とを備え、前記初期容量設定手段は、今回検出された補正後の第１
のバッテリ容量と、この第１のバッテリ容量を検出する
時点で前記第２のバッテリ容量記憶手段に記憶されてい
る前回の第２のバッテリ容量とを比較し、値の小さい方
を初期容量として設定することを特徴とするアイドル回
転数制御装置。
【請求項３】車両用発電機（５）により充電されるバッ
テリ（１）と、このバッテリの容量を検出すると共に、その容量によっ
て良好状態および、不良状態に分けて検出するバッテリ
状態検出手段（9g）と、このバッテリ状態検出手段により検出されたバッテリの
状態が良好状態の時にアイドル回転数を最小の第１アイ
ドル回転数に設定し、バッテリの状態が不良状態の時に
アイドル回転数を前記第１のアイドル回転数より大きい
第２のアイドル回転数に設定すると共に、この第２のア
イドル回転数でエンジンが駆動されている時に前記バッ
テリが所定量放電した場合にはアイドル回転数を前記第
２のアイドル回転数から増加させるアイドル回転数設定
手段（9i）とを備えるアイドル回転数制御装置におい
て、前記バッテリ状態検出手段は、バッテリの充放電電流を検出するバッテリ電流検出手段
と、前記バッテリの端子電圧を検出するバッテリ電圧検出手
段と、前記バッテリ電流検出手段により検出された前記バッテ
リの充放電電流を積算するバッテリ電流積算手段と、前記バッテリ電流検出手段により検出された前記バッテ
リの放電電流が所定値の時の、前記バッテリ電圧検出手
段により検出された前記バッテリの電圧を基に、第１の
バッテリ容量を検出する第１のバッテリ容量検出手段
と、この第１のバッテリ容量を、前記バッテリの放電特性並
びに温度特性に基づいて補正するバッテリ容量補正手段
と、このバッテリ容量補正手段により補正された補正後の前
記第１のバッテリ容量に基づいて、前記バッテリの初期
容量を設定する初期容量設定手段と、この初期容量設定手段により設定された初期容量に、前
記バッテリ電流積算手段により積算された、前記第１の
バッテリ容量検出以降のバッテリ電流積算値を加え、第
２のバッテリ容量として検出する第２のバッテリ容量検
出手段と、前記第２のバッテリ容量を記憶する第２のバッテリ容量
記憶手段とを備え、前記初期容量設定手段は、今回検出された補正後の第１
のバッテリ容量と、この第１のバッテリ容量を検出する
時点で前記第２のバッテリ容量記憶手段に記憶されてい
る前回の第２のバッテリ容量とを比較し、値の小さい方
を初期容量として設定することを特徴とするアイドル回
転数制御装置。
【請求項４】車両用発電機（５）により充電されるバッ
テリ（１）と、このバッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段
（9c）と、前記バッテリの電流を検出するバッテリ電流検出手段
（６）と、前記バッテリの容量を検出すると共に、その容量によっ
てバッテリを複数の状態に分けて検出するバッテリ状態
検出手段（9g）と、このバッテリ状態検出手段により検出されたバッテリの
各状態毎に所定のアイドル回転数を設定すると共に、前
記バッテリ電圧検出手段により検出されたバッテリ電圧
が設定値以下の時或いは、前記バッテリ電流検出手段に
より検出されたバッテリ放電電流が所定値以上の時には
前記各状態のアイドル回転数から更に所定値増加させる
アイドル回転数設定手段（9i）とを備えるアイドル回転
数制御装置において、前記バッテリ状態検出手段は、バッテリの充放電電流を検出するバッテリ電流検出手段
と、前記バッテリの端子電圧を検出するバッテリ電圧検出手
段と、前記バッテリ電流検出手段により検出された前記バッテ
リの充放電電流を積算するバッテリ電流積算手段と、前記バッテリ電流検出手段により検出された前記バッテ
リの放電電流が所定値の時の、前記バッテリ電圧検出手
段により検出された前記バッテリの電圧を基に、第１の
バッテリ容量を検出する第１のバッテリ容量検出手段
と、この第１のバッテリ容量を、前記バッテリの放電特性並
びに温度特性に基づいて補正するバッテリ容量補正手段
と、このバッテリ容量補正手段により補正された補正後の前
記第１のバッテリ容量に基づいて、前記バッテリの初期
容量を設定する初期容量設定手段と、この初期容量設定手段により設定された初期容量に、前
記バッテリ電流積算手段により積算された、前記第１の
バッテリ容量検出以降のバッテリ電流積算値を加え、第
２のバッテリ容量として検出する第２のバッテリ容量検
出手段と、前記第２のバッテリ容量を記憶する第２のバッテリ容量
記憶手段とを備え、前記初期容量設定手段は、今回検出された補正後の第１
のバッテリ容量と、この第１のバッテリ容量を検出する
時点で前記第２のバッテリ容量記憶手段に記憶されてい
る前回の第２のバッテリ容量とを比較し、値の小さい方
を初期容量として設定することを特徴とするアイドル回
転数制御装置。
【請求項５】前記アイドル回転数設定手段（9i）は、常
に最小の第１アイドル回転数で車両のアイドリング運転
を開始させ、アイドリング運転開始以降の前記バッテリ
の状態に応じてアイドル回転数を第１のアイドル回転数
から増加することを特徴とする請求項１から請求項４の
いずれかに記載のアイドル回転数制御装置。
【請求項６】バッテリ温度を検出するバッテリ温度検出
手段と、検出した前記バッテリ温度と前記バッテリ容量
の状態区分から発電機の制御電圧を決定することを特徴
とする請求項１から請求項５のいずれか１つに記載のア
イドル回転数制御装置。