JP2894944B2 - 湿式クラッチ装置 - Google Patents
湿式クラッチ装置Info
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- JP2894944B2 JP2894944B2 JP5222494A JP5222494A JP2894944B2 JP 2894944 B2 JP2894944 B2 JP 2894944B2 JP 5222494 A JP5222494 A JP 5222494A JP 5222494 A JP5222494 A JP 5222494A JP 2894944 B2 JP2894944 B2 JP 2894944B2
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両の自動変速装置に
採用される湿式クラッチ装置に関する。
採用される湿式クラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の自動変速装置として、図４のよう
にエンジン１とトランスミッション２との間にロックア
ップクラッチ４付きのトルクコンバータ３と動力遮断ク
ラッチ５を直列に介装すると共に、トランスミッション
２のシフトレバー機構６と、トルクコンバータ３のロッ
クアップクラッチ４および動力遮断クラッチ５をオイル
ポンプ７からの油圧でそれぞれ駆動するバルブ機構８
と、エンジン１とシフトレバー機構６およびバルブ機構
８の作動を制御する操作部９を備えるものが知られてい
る（実開平２ー６８５０号公報など）。
にエンジン１とトランスミッション２との間にロックア
ップクラッチ４付きのトルクコンバータ３と動力遮断ク
ラッチ５を直列に介装すると共に、トランスミッション
２のシフトレバー機構６と、トルクコンバータ３のロッ
クアップクラッチ４および動力遮断クラッチ５をオイル
ポンプ７からの油圧でそれぞれ駆動するバルブ機構８
と、エンジン１とシフトレバー機構６およびバルブ機構
８の作動を制御する操作部９を備えるものが知られてい
る（実開平２ー６８５０号公報など）。
【０００３】トルクコンバータ３は図５のようにポンプ
シェル１０とタービンシェル１１およびステータ１２
と、これらを支持するタービンシャフト３ａ（ケーシン
グに固定）で構成され、タービンホイール１３とインプ
ットディスク１４を断続するロックアップクラッチ４の
ほか、動力遮断クラッチ５がタービンホイール１３内に
組み付けられる。
シェル１０とタービンシェル１１およびステータ１２
と、これらを支持するタービンシャフト３ａ（ケーシン
グに固定）で構成され、タービンホイール１３とインプ
ットディスク１４を断続するロックアップクラッチ４の
ほか、動力遮断クラッチ５がタービンホイール１３内に
組み付けられる。
【０００４】エンジンが回転すると、その動力はロック
アップクラッチ４がオフ（切断）状態のときに実線矢印
で示すようにインプットディスク１４からポンプシェル
１０，タービンシェル１１を経てアウトプットシャフト
１５側に、車両が所定の走行状態へ移行してロックアッ
プクラッチがオン（接続）すると点線矢印で示すように
インプットディスク１４から直にタービンホイール１３
を経てアウトプットシャフト１５側に伝達される。
アップクラッチ４がオフ（切断）状態のときに実線矢印
で示すようにインプットディスク１４からポンプシェル
１０，タービンシェル１１を経てアウトプットシャフト
１５側に、車両が所定の走行状態へ移行してロックアッ
プクラッチがオン（接続）すると点線矢印で示すように
インプットディスク１４から直にタービンホイール１３
を経てアウトプットシャフト１５側に伝達される。
【０００５】ロックアップクラッチ４を駆動するのがピ
ストン１６で、クラッチ接続時に油圧の供給を受けると
インプットディスク１４側のクラッチプレート１７とタ
ービンホイール１３側のクラッチプレート１８をプレッ
シャプレート１９へ押圧すると共に、クラッチ切断時に
油圧が開放されるとこれらプレート１７〜１９への押圧
を解除する。
ストン１６で、クラッチ接続時に油圧の供給を受けると
インプットディスク１４側のクラッチプレート１７とタ
ービンホイール１３側のクラッチプレート１８をプレッ
シャプレート１９へ押圧すると共に、クラッチ切断時に
油圧が開放されるとこれらプレート１７〜１９への押圧
を解除する。
【０００６】動力遮断クラッチ５はタービンホイール１
３とアウトプットシャフト１５との間に介装され、トラ
ンスミッション２のギヤシフト時にアウトプットシャフ
ト１５への動力を断続する。クラッチ５を駆動するのが
ピストン２０で、プレッシャプレート２１との間にター
ビンホイール１３側のクラッチプレート２１とクラッチ
ディスク２４側のクラッチプレート２３が介装される。
３とアウトプットシャフト１５との間に介装され、トラ
ンスミッション２のギヤシフト時にアウトプットシャフ
ト１５への動力を断続する。クラッチ５を駆動するのが
ピストン２０で、プレッシャプレート２１との間にター
ビンホイール１３側のクラッチプレート２１とクラッチ
ディスク２４側のクラッチプレート２３が介装される。
【０００７】ピストン２０はピン２５でタービンホイー
ル１３に支持され、クラッチ接続時に油圧の供給を受け
るとクラッチプレート２２，２３をプレッシャプレート
２１へ押圧すると共に、クラッチ切断時に油圧が開放さ
れるとこれらプレート２１〜２３への押圧を解除する。
２６は回転変動を吸収するダンパスプリングで、ハブフ
ランジ２７とクッショニングプレート２８との間に介装
される。
ル１３に支持され、クラッチ接続時に油圧の供給を受け
るとクラッチプレート２２，２３をプレッシャプレート
２１へ押圧すると共に、クラッチ切断時に油圧が開放さ
れるとこれらプレート２１〜２３への押圧を解除する。
２６は回転変動を吸収するダンパスプリングで、ハブフ
ランジ２７とクッショニングプレート２８との間に介装
される。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来例では車両の変速制御に必要な検出手段のひとつと
して、ピストン２０の油圧回路にクラッチ５の断続状態
を検出するための圧力スイッチ２９（図４参照）が設け
られるが、クラッチ５の断続時に油圧の給排を行うクラ
ッチバルブ（電磁弁）が切り替わると、図６のように油
圧の脈動が発生するため、圧力スイッチ２９がオンまた
はオフに安定するまでに多少の時間を要するので、クラ
ッチ５の断続状態を適確に検出できないという不具合が
あった。
従来例では車両の変速制御に必要な検出手段のひとつと
して、ピストン２０の油圧回路にクラッチ５の断続状態
を検出するための圧力スイッチ２９（図４参照）が設け
られるが、クラッチ５の断続時に油圧の給排を行うクラ
ッチバルブ（電磁弁）が切り替わると、図６のように油
圧の脈動が発生するため、圧力スイッチ２９がオンまた
はオフに安定するまでに多少の時間を要するので、クラ
ッチ５の断続状態を適確に検出できないという不具合が
あった。
【０００９】変速要求の発生時にクラッチ５を切断側に
駆動して、クラッチ５が切断位置に達すると、エンジン
のアクセル開度をゼロ（アイドル位置）へ戻しながら、
トランスミッションのギヤシフトを開始し、そのギヤセ
ット完了後にクラッチ５を接続側へ駆動して、クラッチ
５が接続位置に達すると、エンジンのアクセル開度をア
クセルペダルと同じ位置へ帰すといった一連の変速制御
を行う場合、脈動の安定を待っての位置でトランスミ
ッションのギヤシフトやアクセル開度の復帰へ進むと、
変速時間が延びて円滑な変速動作を確保できないし、か
と言って脈動の安定を待たずにの位置で次の制御動作
へ進むと、クラッチの接続状態でトランスミッションの
ギヤセットが開始されるため、ギヤのシンクロ機構に過
大な負担を掛けかねいのである。
駆動して、クラッチ５が切断位置に達すると、エンジン
のアクセル開度をゼロ（アイドル位置）へ戻しながら、
トランスミッションのギヤシフトを開始し、そのギヤセ
ット完了後にクラッチ５を接続側へ駆動して、クラッチ
５が接続位置に達すると、エンジンのアクセル開度をア
クセルペダルと同じ位置へ帰すといった一連の変速制御
を行う場合、脈動の安定を待っての位置でトランスミ
ッションのギヤシフトやアクセル開度の復帰へ進むと、
変速時間が延びて円滑な変速動作を確保できないし、か
と言って脈動の安定を待たずにの位置で次の制御動作
へ進むと、クラッチの接続状態でトランスミッションの
ギヤセットが開始されるため、ギヤのシンクロ機構に過
大な負担を掛けかねいのである。
【００１０】この発明はこのような問題点を解決するを
考慮してなされたもので、トルクコンバータに内蔵され
る湿式クラッチにおいて、クラッチの断続状態を精度良
く検出することを目的とする。
考慮してなされたもので、トルクコンバータに内蔵され
る湿式クラッチにおいて、クラッチの断続状態を精度良
く検出することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、トルク
コンバータのアウトプットシャフト外周に結合するクラ
ッチディスクを備え、クラッチディスクへの動力の伝達
を断続するアクチュエータとして油圧で作動するピスト
ンをタービンホイールに支持する湿式クラッチ装置にお
いて、ピストン外周に位置検出用の段部を設けると共
に、ピストン外周に臨ませて近接スイッチをトルクコン
バータのタービンシャフト側に取り付ける。
コンバータのアウトプットシャフト外周に結合するクラ
ッチディスクを備え、クラッチディスクへの動力の伝達
を断続するアクチュエータとして油圧で作動するピスト
ンをタービンホイールに支持する湿式クラッチ装置にお
いて、ピストン外周に位置検出用の段部を設けると共
に、ピストン外周に臨ませて近接スイッチをトルクコン
バータのタービンシャフト側に取り付ける。
【００１２】第２の発明では、トルクコンバータのアウ
トプットシャフト外周に結合するクラッチディスクを備
え、クラッチディスクへの動力の伝達を断続するアクチ
ュエータとして油圧で作動するピストンをタービンホイ
ールに支持する湿式クラッチ装置において、ピストン外
周に位置検出用の段部を設けると共に、トルクコンバー
タのタービンシャフト側に近接スイッチを取り付ける一
方、ピストンのストロークで段部に応動して近接スイッ
チをオン−オフさせるセンシング機構を設ける。
トプットシャフト外周に結合するクラッチディスクを備
え、クラッチディスクへの動力の伝達を断続するアクチ
ュエータとして油圧で作動するピストンをタービンホイ
ールに支持する湿式クラッチ装置において、ピストン外
周に位置検出用の段部を設けると共に、トルクコンバー
タのタービンシャフト側に近接スイッチを取り付ける一
方、ピストンのストロークで段部に応動して近接スイッ
チをオン−オフさせるセンシング機構を設ける。
【００１３】
【００１４】
【作用】第１の発明によれば、クラッチの断続時に油圧
の脈動が発生しても、ピストンは受圧面積が大きいの
で、脈動の影響をほとんど受けずにストロークするので
あり、その動きからピストン外周の段部に反応する近接
スイッチによりクラッチの断続位置を精度良く検出でき
る。この場合、近接スイッチがケーシングに固定のター
ビンシャフト側のため、近接スイッチからタービンシャ
フト内部を通して配線コードが外部へ容易に引き出せる
ことになる。
の脈動が発生しても、ピストンは受圧面積が大きいの
で、脈動の影響をほとんど受けずにストロークするので
あり、その動きからピストン外周の段部に反応する近接
スイッチによりクラッチの断続位置を精度良く検出でき
る。この場合、近接スイッチがケーシングに固定のター
ビンシャフト側のため、近接スイッチからタービンシャ
フト内部を通して配線コードが外部へ容易に引き出せる
ことになる。
【００１５】第２の発明によれば、近接スイッチはピス
トンがストロークすると、その外周の段部にセンシング
機構の動きで反応してクラッチの断続位置を精度良く検
出できる。つまり、ピストン外周の段部に近接スイッチ
が直接的に反応するのでなく、センシング機構を介して
反応させる構成のため、近接スイッチの取付位置に制約
を受けることが少なく、配線の容易化に加えて良好な組
付性も得られる。
トンがストロークすると、その外周の段部にセンシング
機構の動きで反応してクラッチの断続位置を精度良く検
出できる。つまり、ピストン外周の段部に近接スイッチ
が直接的に反応するのでなく、センシング機構を介して
反応させる構成のため、近接スイッチの取付位置に制約
を受けることが少なく、配線の容易化に加えて良好な組
付性も得られる。
【００１６】
【００１７】
【実施例】図１に車両の自動変速装置のトルクコンバー
タへの適用例を示す。５はトルクコンバータ３内の動力
遮断クラッチで、そのクラッチディスク２４はアウトプ
ットシャフト１５上にハブフランジ２７を介してスプラ
イン嵌合される。クラッチ５を駆動するのがピストン２
０で、プレッシャプレート２１との間にタービンホイー
ル１３側のクラッチプレート２２とクラッチディスク２
４側のクラッチプレート２３が介装される。ピストン２
０はピン２５でタービンホイール１３に支持され、クラ
ッチ接続時に油圧の供給を受けるとクラッチプレート２
２，２３をプレッシャプレート２１へ押圧すると共に、
クラッチ切断時に油圧が開放されるとこれらプレート２
１〜２３への押圧を解除する。
タへの適用例を示す。５はトルクコンバータ３内の動力
遮断クラッチで、そのクラッチディスク２４はアウトプ
ットシャフト１５上にハブフランジ２７を介してスプラ
イン嵌合される。クラッチ５を駆動するのがピストン２
０で、プレッシャプレート２１との間にタービンホイー
ル１３側のクラッチプレート２２とクラッチディスク２
４側のクラッチプレート２３が介装される。ピストン２
０はピン２５でタービンホイール１３に支持され、クラ
ッチ接続時に油圧の供給を受けるとクラッチプレート２
２，２３をプレッシャプレート２１へ押圧すると共に、
クラッチ切断時に油圧が開放されるとこれらプレート２
１〜２３への押圧を解除する。
【００１８】ピストン２０外周に位置決め用の段部３０
が設けられる。段部３０はクラッチ５の接続位置で後述
するボール３５ｃを受ける小径面３０ａと、クラッチ５
の切断位置でボール３５ｃが乗り上げる大径面３０ｂ
と、これらの間を結ぶ傾斜面３０ｃとで形成される。タ
ービンホイール１３内でピストン２０外周に先端面を臨
ませてスイッチ取付用のブラケット３１が設けられる。
ブラケット３１はそのボス部３１ａでハブフランジ２７
との間にローラベアリング５０を介在させて、タービン
シャフト３ａ（ケーシングに固定）外周にスプライン嵌
合される。ブラケット３１はピストン２０外周と直交す
る向きで先端面に開口する縦穴３２と、その奥で穴３２
と直交する向きで片面に開口する横穴３３と、縦穴３２
をその軸線上で横穴３３に連通させる軸穴３４を備え、
縦穴３２にセンシング機構３５が、横穴３３に近接スイ
ッチ３６が組み付けられる。
が設けられる。段部３０はクラッチ５の接続位置で後述
するボール３５ｃを受ける小径面３０ａと、クラッチ５
の切断位置でボール３５ｃが乗り上げる大径面３０ｂ
と、これらの間を結ぶ傾斜面３０ｃとで形成される。タ
ービンホイール１３内でピストン２０外周に先端面を臨
ませてスイッチ取付用のブラケット３１が設けられる。
ブラケット３１はそのボス部３１ａでハブフランジ２７
との間にローラベアリング５０を介在させて、タービン
シャフト３ａ（ケーシングに固定）外周にスプライン嵌
合される。ブラケット３１はピストン２０外周と直交す
る向きで先端面に開口する縦穴３２と、その奥で穴３２
と直交する向きで片面に開口する横穴３３と、縦穴３２
をその軸線上で横穴３３に連通させる軸穴３４を備え、
縦穴３２にセンシング機構３５が、横穴３３に近接スイ
ッチ３６が組み付けられる。
【００１９】センシング機構３５は軸穴３４でシール３
７を介して摺動自由に支持されるロッド３５ａと、ロッ
ド３５ａをバネ受３８を介してピストン２０側へ付勢す
るスプリング３５ｂと、バネ受３８との間でピストン２
０外周に接触するボール３５ｃとで構成され、バネ受３
８は縦穴３２内でロッド３５ａの摺動を案内するように
形成される。近接スイッチ３６は横穴３３に挿入され、
先端（検知部）をロッド３５ａの突出位置に臨ませて、
穴３３を油密的に塞ぐキャップ４０でブラケット３１に
固定される。近接スイッチ３６の配線をケーシング外部
に引き出すため、タービンシャフト３ａ内部に一端がケ
ーシング外部に、他端がブラケット３１のボス部３１ａ
を通してタービンホイール１３内に開口する挿通穴４１
が設けられ、ブラケット３１のボス部３１ａで挿通穴４
１から充填オイルが外部へ漏れないように穴４１の隙間
を塞ぐシール４２が介装される。３６ａは近接スイッチ
３６のハーネスで、タービンホイール１３内でケーシン
グ外部からのハーネス３６ｂにコネクタ４３，４４を介
して接続される。
７を介して摺動自由に支持されるロッド３５ａと、ロッ
ド３５ａをバネ受３８を介してピストン２０側へ付勢す
るスプリング３５ｂと、バネ受３８との間でピストン２
０外周に接触するボール３５ｃとで構成され、バネ受３
８は縦穴３２内でロッド３５ａの摺動を案内するように
形成される。近接スイッチ３６は横穴３３に挿入され、
先端（検知部）をロッド３５ａの突出位置に臨ませて、
穴３３を油密的に塞ぐキャップ４０でブラケット３１に
固定される。近接スイッチ３６の配線をケーシング外部
に引き出すため、タービンシャフト３ａ内部に一端がケ
ーシング外部に、他端がブラケット３１のボス部３１ａ
を通してタービンホイール１３内に開口する挿通穴４１
が設けられ、ブラケット３１のボス部３１ａで挿通穴４
１から充填オイルが外部へ漏れないように穴４１の隙間
を塞ぐシール４２が介装される。３６ａは近接スイッチ
３６のハーネスで、タービンホイール１３内でケーシン
グ外部からのハーネス３６ｂにコネクタ４３，４４を介
して接続される。
【００２０】このような構成により、クラッチ５の断続
時に油圧の開放でピストン２０がタービンホイール１３
側へ後退すると、ボール３５ｃがピストン２０の大径面
３０ｂから傾斜面３０ｃを経て小径面３０ａへ転がるの
で、ロッド３５ａがスプリング３５ｂの付勢力でボール
３５ｃを押し上げる。ロッド３５ａの横穴３３への突出
部が軸穴３４へ引っ込むため、近接スイッチ３６はクラ
ッチ５の接続位置でオフする。クラッチ５の切断時には
油圧の供給を受けてピストン２０がクラッチディスク２
４側へ進出すると、ボール３５ｃがピストン２０の小径
面３０ａから傾斜面３０ｃを経て大径面３０ｂに乗り上
げる。ロッド３５ａはボール３５ｃに押されてスプリン
グ３５ｂを圧縮しながら横穴３３内へ突出するため、近
接スイッチ３６がクラッチ５の切断位置でオフする。
時に油圧の開放でピストン２０がタービンホイール１３
側へ後退すると、ボール３５ｃがピストン２０の大径面
３０ｂから傾斜面３０ｃを経て小径面３０ａへ転がるの
で、ロッド３５ａがスプリング３５ｂの付勢力でボール
３５ｃを押し上げる。ロッド３５ａの横穴３３への突出
部が軸穴３４へ引っ込むため、近接スイッチ３６はクラ
ッチ５の接続位置でオフする。クラッチ５の切断時には
油圧の供給を受けてピストン２０がクラッチディスク２
４側へ進出すると、ボール３５ｃがピストン２０の小径
面３０ａから傾斜面３０ｃを経て大径面３０ｂに乗り上
げる。ロッド３５ａはボール３５ｃに押されてスプリン
グ３５ｂを圧縮しながら横穴３３内へ突出するため、近
接スイッチ３６がクラッチ５の切断位置でオフする。
【００２１】この場合、クラッチ５の断続時に油圧の脈
動が発生しても、ピストン２０は受圧面積が大きいの
で、脈動の影響をほとんど受けずにストロークするの
で、近接スイッチ３６の出力でクラッチ５の断続位置を
精度良く検出できる。近接スイッチ３６をケーシングに
固定のタービンシャフト３ａ側に取り付けることで、近
接スイッチ３６からタービンシャフト３ａ内部を通して
配線が外部へ容易に引き出せることになる。近接スイッ
チ３６はピストン２０外周の段部３０に直接的に反応さ
せるようにしても良いが、この例ではピストン２０のス
トロークで段部３０に応動するセンシング機構３５を備
えるため、ピストン２０外周から近接スイッチ３６を離
してブラケット３１に取り付けられ、ブラケット３１の
横穴３３をキャップ４０とシール３７で密閉すること
で、近接スイッチ３６の検出部が充填オイルに接触する
のを防止できる。
動が発生しても、ピストン２０は受圧面積が大きいの
で、脈動の影響をほとんど受けずにストロークするの
で、近接スイッチ３６の出力でクラッチ５の断続位置を
精度良く検出できる。近接スイッチ３６をケーシングに
固定のタービンシャフト３ａ側に取り付けることで、近
接スイッチ３６からタービンシャフト３ａ内部を通して
配線が外部へ容易に引き出せることになる。近接スイッ
チ３６はピストン２０外周の段部３０に直接的に反応さ
せるようにしても良いが、この例ではピストン２０のス
トロークで段部３０に応動するセンシング機構３５を備
えるため、ピストン２０外周から近接スイッチ３６を離
してブラケット３１に取り付けられ、ブラケット３１の
横穴３３をキャップ４０とシール３７で密閉すること
で、近接スイッチ３６の検出部が充填オイルに接触する
のを防止できる。
【００２２】図２は変速時の制御内容を説明するフロー
チャートで、変速要求の発生時にクラッチバルブのオン
でピストン２０の油圧を開放する（１．０１，１．０
２）。クラッチ５は切断側に駆動され、近接スイッチ３
６がオフするとクラッチの切断を判定し、エンジンのア
クセル開度をゼロ（アイドル位置）に戻しながら、トラ
スミッションのギヤシフトアクチュエータ（バルブユニ
ットＧＳＵ）をオンする（１．０３〜１．０５）。トラ
スミッションのギヤシフトが開始され、そのギヤセット
完了をシフト位置センサで検出すると、クラッチバルブ
のオフでピストン２０への油圧を供給する（１．０６〜
１．０９）。クラッチ５は接続側へ駆動され、近接スイ
ッチ３６がオンするとクラッチの接続を判定してエンジ
ンのアクセル開度をアクセルペダルと同じ位置へ復帰さ
せる（１．１０，１．１１）。
チャートで、変速要求の発生時にクラッチバルブのオン
でピストン２０の油圧を開放する（１．０１，１．０
２）。クラッチ５は切断側に駆動され、近接スイッチ３
６がオフするとクラッチの切断を判定し、エンジンのア
クセル開度をゼロ（アイドル位置）に戻しながら、トラ
スミッションのギヤシフトアクチュエータ（バルブユニ
ットＧＳＵ）をオンする（１．０３〜１．０５）。トラ
スミッションのギヤシフトが開始され、そのギヤセット
完了をシフト位置センサで検出すると、クラッチバルブ
のオフでピストン２０への油圧を供給する（１．０６〜
１．０９）。クラッチ５は接続側へ駆動され、近接スイ
ッチ３６がオンするとクラッチの接続を判定してエンジ
ンのアクセル開度をアクセルペダルと同じ位置へ復帰さ
せる（１．１０，１．１１）。
【００２３】このように、ピストン２０のストロークか
らクラッチ５の断続位置を検出するので、トラスミッシ
ョンのギヤシフトなどについて、これらをタイミング良
く行えるため、シンクロ機構の耐久性を確保しつつ、変
速時間の有効な短縮を実現できる。図３は変速動作を説
明するタイムチャートである。
らクラッチ５の断続位置を検出するので、トラスミッシ
ョンのギヤシフトなどについて、これらをタイミング良
く行えるため、シンクロ機構の耐久性を確保しつつ、変
速時間の有効な短縮を実現できる。図３は変速動作を説
明するタイムチャートである。
【００２４】
【発明の効果】第１の発明によれば、トルクコンバータ
のアウトプットシャフト外周に結合するクラッチディス
クを備え、クラッチディスクへの動力の伝達を断続する
アクチュエータとして油圧で作動するピストンをタービ
ンホイールに支持する湿式クラッチ装置において、ピス
トン外周に位置検出用の段部を設けると共に、ピストン
外周に臨ませて近接スイッチをトルクコンバータのター
ビンシャフト側に取り付けたので、ピストンのストロー
クからその段部に反応する近接スイッチによりクラッチ
の断続位置を精度良く検出できる。また、近接スイッチ
のケーシング外部への配線が容易に行える。
のアウトプットシャフト外周に結合するクラッチディス
クを備え、クラッチディスクへの動力の伝達を断続する
アクチュエータとして油圧で作動するピストンをタービ
ンホイールに支持する湿式クラッチ装置において、ピス
トン外周に位置検出用の段部を設けると共に、ピストン
外周に臨ませて近接スイッチをトルクコンバータのター
ビンシャフト側に取り付けたので、ピストンのストロー
クからその段部に反応する近接スイッチによりクラッチ
の断続位置を精度良く検出できる。また、近接スイッチ
のケーシング外部への配線が容易に行える。
【００２５】
【００２６】第２の発明によれば、トルクコンバータの
アウトプットシャフト外周に結合するクラッチディスタ
を備え、クラッチディスクへの動力の伝達を断続するア
クチュエータとして油圧で作動するピストンをタービン
ホイールに支持する湿式クラッチ装置において、ピスト
ン外周に位置検出用の段部を設けると共に、トルクコン
バータのタービンシャフト側に近接スイッチを取り付け
る一方、ピストンのストロークで段部に応動して近接ス
イッチをオン−オフさせるセンシング機構を設けたの
で、クラッチの断続位置を精度良く検出できるのに加え
て、近接スイッチのケーシング外部への配線および組み
付けの容易化を実現できる。
アウトプットシャフト外周に結合するクラッチディスタ
を備え、クラッチディスクへの動力の伝達を断続するア
クチュエータとして油圧で作動するピストンをタービン
ホイールに支持する湿式クラッチ装置において、ピスト
ン外周に位置検出用の段部を設けると共に、トルクコン
バータのタービンシャフト側に近接スイッチを取り付け
る一方、ピストンのストロークで段部に応動して近接ス
イッチをオン−オフさせるセンシング機構を設けたの
で、クラッチの断続位置を精度良く検出できるのに加え
て、近接スイッチのケーシング外部への配線および組み
付けの容易化を実現できる。
【００２７】
【図１】この発明の実施例を示すトルクコンバータの要
部断面図である
部断面図である
【図２】同じく変速時の制御内容を説明するフローチャ
ートである。
ートである。
【図３】同じく変速時の制御動作を説明するタイムチャ
ートである。
ートである。
【図４】従来技術を説明する自動変速装置のシステム概
要図である。
要図である。
【図５】同じくトルクコンバータの断面図である。
【図６】同じく変速に伴う油圧特性などを表す説明図で
ある。
ある。
３ａ タービンシャフト ５ 動力遮断クラッチ（湿式クラッチ） １３ タービンホイール １５ アウトプットシャフト ２０ ピストン ３０ 位置検出用の段部 ３１ ブラケット ３５ センシング機構 ３５ａ ロッド ３５ｂ スプリング ３５ｃ ボール ３６ 近接スイッチ ３６ａ，３６ｂ ハーネス ４１ 配線用の挿通穴
Claims (2)
- 【請求項１】トルクコンバータのアウトプットシャフト
外周に結合するクラッチディスクを備え、クラッチディ
スクへの動力の伝達を断続するアクチュエータとして油
圧で作動するピストンをタービンホイールに支持する湿
式クラッチ装置において、ピストン外周に位置検出用の
段部を設けると共に、ピストン外周に臨ませて近接スイ
ッチをトルクコンバータのタービンシャフト側に取り付
けたことを特徴とする湿式クラッチ装置。 - 【請求項２】トルクコンバータのアウトプットシャフト
外周に結合するクラッチディスクを備え、クラッチディ
スクへの動力の伝達を断続するアクチュエータとして油
圧で作動するピストンをタービンホイールに支持する湿
式クラッチ装置において、ピストン外周に位置検出用の
段部を設けると共に、トルクコンバータのタービンシャ
フト側に近接スイッチを取り付ける一方、ピストンのス
トロークで段部に応動して近接スイッチをオン−オフさ
せるセンシング機構を設けたことを特徴とする湿式クラ
ッチ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5222494A JP2894944B2 (ja) | 1994-03-23 | 1994-03-23 | 湿式クラッチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5222494A JP2894944B2 (ja) | 1994-03-23 | 1994-03-23 | 湿式クラッチ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07259887A JPH07259887A (ja) | 1995-10-09 |
| JP2894944B2 true JP2894944B2 (ja) | 1999-05-24 |
Family
ID=12908780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5222494A Expired - Lifetime JP2894944B2 (ja) | 1994-03-23 | 1994-03-23 | 湿式クラッチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2894944B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4879922B2 (ja) * | 2008-01-31 | 2012-02-22 | 本田技研工業株式会社 | クラッチ接続状態検知装置 |
-
1994
- 1994-03-23 JP JP5222494A patent/JP2894944B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07259887A (ja) | 1995-10-09 |
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