JP2857149B2 - 車載エンジン点火装置 - Google Patents
車載エンジン点火装置Info
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- JP2857149B2 JP2857149B2 JP62094714A JP9471487A JP2857149B2 JP 2857149 B2 JP2857149 B2 JP 2857149B2 JP 62094714 A JP62094714 A JP 62094714A JP 9471487 A JP9471487 A JP 9471487A JP 2857149 B2 JP2857149 B2 JP 2857149B2
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- Japan
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- ignition
- voltage
- circuit
- coil
- engine
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- Expired - Lifetime
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- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は車載エンジン点火装置に関する。
背景技術
第１図は従来の車載エンジン点火装置を示す。この点
火装置においては、点火ユニット１はバッテリ２からの
12V又は24vのバッテリ電圧を点火コイル３の１次側に常
時印加しておいてパルサコイル４から供給されるエンジ
ン回転に同期したパルスに応じて定まる点火時期に点火
コイル３の一次側電流を遮断し、点火コイル３の二次側
に生ずる高電圧によって点火プラグ５が放電するように
なっている。 一方、エンジンのクランク軸の回転と連動して回転せ
しめられる交流発電機（ACG）６の出力は整流回路７に
よって整流されてバッテリ２に供給され、これを充電す
るようになされている。 点火ユニット１は定電圧回路８、点火時期制御回路９
及び点火コイル駆動トランジスタ10から構成されてい
る。点火時期制御回路９は例えばマイクロプロセッサと
も称される電子演算回路からなり、通常、定電圧（例え
ば、５±0.5Ｖ）によって駆動されるようになされてい
る。従って、バッテリ２からの12V又は24Vの電源電圧は
定電圧回路８によって降圧されて定電圧化された後、点
火時期制御回路９に供給されるのである。 定電圧回路８においては、バッテリ電圧が低下すると
定格出力電圧が得られず、その結果、点火時期制御回路
９は作動しなくなる。従って、バッテリ電圧が低下して
充分な電圧が供給されない場合には、点火時期制御回路
９が作動しないので点火ユニット１が作動せず、エンジ
ンを始動せしめることができない。このような場合にお
いては、通常、キック若しくは押し掛けによって交流発
電機６のロータを回転せしめて交流発電機６からの電圧
によって始動することが試みられるが、通常用いられる
交流発電機による場合には定電圧回路８のための所定レ
ベル以上の電圧が得られず、エンジンの始動が困難であ
る。もし所定レベル以上の電圧を得ようとするならば、
交流発電機６を高出力にする必要がある。交流発電機６
を高出力にするには、発生磁場を大きくしなければなら
ず、その結果、エンジン重量及びクランク系の慣性モー
メントが大きくなるという不都合がある。 発明の概要 本発明は上記の問題点を解決すべく、バッテリ電圧が
低下したような場合でもエンジン始動を可能にした車載
エンジン点火装置を提供することを目的としている。 かかる目的を達成するために、本発明による車載エン
ジン点火装置においては、バッテリ及び交流発電機の出
力端子と定電圧回路の入力端子との間に昇圧回路を接続
することによってバッテリ若しくは交流発電機からの入
力電圧を所定レベル以上に昇圧せしめて昇圧後の電圧を
点火コイルの電源とする一方、該昇圧電圧を定電圧回路
によって定電圧に降圧して得られる降圧電圧を点火時期
制御回路の電源電圧としている。かかる構成によって、
エンジンの始動を確実にし、点火時期制御回路の動作を
安定させることが出来る。 実 施 例 次に、図面を参考にしながら本発明を説明する。 第２図は本発明による車載エンジン点火装置を示す。
この車載エンジン点火装置においても、従来の点火装置
と同様に、点火ユニット１はバッテリ２からの12V若し
くは24Vのバッテリ電圧を点火コイル３の一次側に常時
印加しておいてパルサコイル４から供給されるエンジン
回転に同期したパルスに応じて最適な時期に点火コイル
３の一次側電流を遮断し、点火コイル３の二次側に生ず
る高電圧によって点火プラグ５が放電するようになって
いる。 バッテリ２の出力電圧は点火コイル３の一次コイルに
供給されると同時にDC−DCコンバータからなる昇圧回路
11に供給される。昇圧回路11は発振器22,トランジスタ
Ｑ及び昇圧トランス20を含んでいる。発振器22はインバ
ータINV1,INV2,抵抗R1,R2及びコンデンサC1からなる。
トランジスタＱのベースには発振器22からの信号が抵抗
R3及びR4によって分圧されて印加され、これによってト
ランジスタＱは断続的にスイッチングされる。従って、
昇圧トランス20の一次コイル20aには断続的に電流が流
れ、二次コイル20bに高電圧が誘起される。このように
して昇圧された電圧はダイオードD1及びコンデンサC2に
よって整流及び平滑され、定電圧回路８に供給される。
定電圧回路８は抵抗R5及びツェナーダイオードZDからな
る一般的な定電圧回路であり、昇圧回路11によって昇圧
された電圧を降圧し且つ定電圧化した後点火時期制御回
路９に供給する。 一方、エンジンのクランク軸の回転と連動して回転せ
しめられる交流発電機６の出力も整流回路７を介してバ
ッテリ２及び昇圧回路11に供給され、バッテリ２を充電
すると同時に昇圧回路11に電力を供給する。 このような車載エンジン点火装置において、前述の如
くバッテリ電圧の低下の結果キック若しくは押し掛けに
よってエンジン始動する場合、交流発電機６によって発
生された電圧は昇圧回路11によって定電圧回路８の定格
出力電圧により十分高くなるように昇圧され、更に定電
圧回路８によって定電圧化されて点火時期制御回路９に
供給される。この結果、点火時期制御回路９が駆動さ
れ、この車載エンジン点火装置が点火動作をしてエンジ
ンを始動せしめることができる。 第３図には他の実施例として第２図と同様な電源回路
を含む容量放電型車載エンジン点火装置（CDI）が示さ
れている。 この装置においても、前述の場合と同様にバッテリ電
圧若しくは交流発電機６によって発生された電圧は同様
の構成からなる昇圧回路11に供給される。昇圧回路11の
昇圧コイル20の出力側には２つの二次コイル20b及び20c
が配設されている。 バッテリ２及び交流発電機６から昇圧回路11に供給さ
れた電圧はトランジスタＱのスイッチングによって一次
コイル20a内を断続的に流れ、これによって、二次コイ
ル20b及び20cに各々昇圧された電圧が誘起される。 二次コイル20bの巻数は二次コイル20bに発生する電圧
が定電圧回路８の定格電圧より十分高くなるようになさ
れている。従って、二次コイル20bによって取り出され
た電圧は同様にダイオードD1及びコンデンサC2によって
整流及び平滑された後定電圧回路８に供給され、定電圧
回路８によって定電圧化された出力が点火時期制御回路
９に供給され、点火時期制御回路９が動作せしめられ
る。 一方、二次コイル20cの巻数はコンデンサ13の充電電
圧として充分な電圧を生ずるように設定され、二次コイ
ル20cに誘起された電圧はダイオードD2によって整流さ
れた後コンデンサ13に充電される。 このようになされた車載エンジン点火装置において
は、放電用サイリスタ14は点火時期制御回路９によって
最適な時期にスイッチングされ、コンデンサ13に充電さ
れた電圧が点火コイル３の一次側を通して放電せしめら
れ、二次側に誘起された電圧によって点火プラグ５が放
電せしめられる。更に、前述の如く、バッテリ電圧の低
下の結果、キック若しくは押し掛けによってエンジン始
動する場合においても昇圧回路11によって昇圧された電
圧が定電圧回路８に供給され、定電圧回路８の出力電圧
は十分高い故、点火時期制御回路９が動作せしめられて
点火動作がなされるのである。 第４図は第３図に示した点火装置の変形例を示す。こ
の装置においては、昇圧回路11は単一の二次コイル20b
を含み、昇圧回路11によって昇圧された電圧は、一方で
はダイオードD1及びコンデンサC2によって整流及び平滑
されて定電圧回路８に供給され、他方ではダイオードD2
によって整流されて充電用コンデンサ13に供給されるよ
うになされており、その他の点は第３図の装置と同様で
ある。 発明の効果 以上に述べたように、本発明による車載エンジン点火
装置においては、バッテリ電圧を一旦昇圧して点火コイ
ルの電源とし、該昇圧電圧を降圧して安定化して点火時
期制御回路の電源としている故、バッテリ電圧が低下し
た場合でもエンジン始動を効果的になすことができると
共に、エンジン回転数の変動があっても、点火時期制御
回路の動作が安定である。
火装置においては、点火ユニット１はバッテリ２からの
12V又は24vのバッテリ電圧を点火コイル３の１次側に常
時印加しておいてパルサコイル４から供給されるエンジ
ン回転に同期したパルスに応じて定まる点火時期に点火
コイル３の一次側電流を遮断し、点火コイル３の二次側
に生ずる高電圧によって点火プラグ５が放電するように
なっている。 一方、エンジンのクランク軸の回転と連動して回転せ
しめられる交流発電機（ACG）６の出力は整流回路７に
よって整流されてバッテリ２に供給され、これを充電す
るようになされている。 点火ユニット１は定電圧回路８、点火時期制御回路９
及び点火コイル駆動トランジスタ10から構成されてい
る。点火時期制御回路９は例えばマイクロプロセッサと
も称される電子演算回路からなり、通常、定電圧（例え
ば、５±0.5Ｖ）によって駆動されるようになされてい
る。従って、バッテリ２からの12V又は24Vの電源電圧は
定電圧回路８によって降圧されて定電圧化された後、点
火時期制御回路９に供給されるのである。 定電圧回路８においては、バッテリ電圧が低下すると
定格出力電圧が得られず、その結果、点火時期制御回路
９は作動しなくなる。従って、バッテリ電圧が低下して
充分な電圧が供給されない場合には、点火時期制御回路
９が作動しないので点火ユニット１が作動せず、エンジ
ンを始動せしめることができない。このような場合にお
いては、通常、キック若しくは押し掛けによって交流発
電機６のロータを回転せしめて交流発電機６からの電圧
によって始動することが試みられるが、通常用いられる
交流発電機による場合には定電圧回路８のための所定レ
ベル以上の電圧が得られず、エンジンの始動が困難であ
る。もし所定レベル以上の電圧を得ようとするならば、
交流発電機６を高出力にする必要がある。交流発電機６
を高出力にするには、発生磁場を大きくしなければなら
ず、その結果、エンジン重量及びクランク系の慣性モー
メントが大きくなるという不都合がある。 発明の概要 本発明は上記の問題点を解決すべく、バッテリ電圧が
低下したような場合でもエンジン始動を可能にした車載
エンジン点火装置を提供することを目的としている。 かかる目的を達成するために、本発明による車載エン
ジン点火装置においては、バッテリ及び交流発電機の出
力端子と定電圧回路の入力端子との間に昇圧回路を接続
することによってバッテリ若しくは交流発電機からの入
力電圧を所定レベル以上に昇圧せしめて昇圧後の電圧を
点火コイルの電源とする一方、該昇圧電圧を定電圧回路
によって定電圧に降圧して得られる降圧電圧を点火時期
制御回路の電源電圧としている。かかる構成によって、
エンジンの始動を確実にし、点火時期制御回路の動作を
安定させることが出来る。 実 施 例 次に、図面を参考にしながら本発明を説明する。 第２図は本発明による車載エンジン点火装置を示す。
この車載エンジン点火装置においても、従来の点火装置
と同様に、点火ユニット１はバッテリ２からの12V若し
くは24Vのバッテリ電圧を点火コイル３の一次側に常時
印加しておいてパルサコイル４から供給されるエンジン
回転に同期したパルスに応じて最適な時期に点火コイル
３の一次側電流を遮断し、点火コイル３の二次側に生ず
る高電圧によって点火プラグ５が放電するようになって
いる。 バッテリ２の出力電圧は点火コイル３の一次コイルに
供給されると同時にDC−DCコンバータからなる昇圧回路
11に供給される。昇圧回路11は発振器22,トランジスタ
Ｑ及び昇圧トランス20を含んでいる。発振器22はインバ
ータINV1,INV2,抵抗R1,R2及びコンデンサC1からなる。
トランジスタＱのベースには発振器22からの信号が抵抗
R3及びR4によって分圧されて印加され、これによってト
ランジスタＱは断続的にスイッチングされる。従って、
昇圧トランス20の一次コイル20aには断続的に電流が流
れ、二次コイル20bに高電圧が誘起される。このように
して昇圧された電圧はダイオードD1及びコンデンサC2に
よって整流及び平滑され、定電圧回路８に供給される。
定電圧回路８は抵抗R5及びツェナーダイオードZDからな
る一般的な定電圧回路であり、昇圧回路11によって昇圧
された電圧を降圧し且つ定電圧化した後点火時期制御回
路９に供給する。 一方、エンジンのクランク軸の回転と連動して回転せ
しめられる交流発電機６の出力も整流回路７を介してバ
ッテリ２及び昇圧回路11に供給され、バッテリ２を充電
すると同時に昇圧回路11に電力を供給する。 このような車載エンジン点火装置において、前述の如
くバッテリ電圧の低下の結果キック若しくは押し掛けに
よってエンジン始動する場合、交流発電機６によって発
生された電圧は昇圧回路11によって定電圧回路８の定格
出力電圧により十分高くなるように昇圧され、更に定電
圧回路８によって定電圧化されて点火時期制御回路９に
供給される。この結果、点火時期制御回路９が駆動さ
れ、この車載エンジン点火装置が点火動作をしてエンジ
ンを始動せしめることができる。 第３図には他の実施例として第２図と同様な電源回路
を含む容量放電型車載エンジン点火装置（CDI）が示さ
れている。 この装置においても、前述の場合と同様にバッテリ電
圧若しくは交流発電機６によって発生された電圧は同様
の構成からなる昇圧回路11に供給される。昇圧回路11の
昇圧コイル20の出力側には２つの二次コイル20b及び20c
が配設されている。 バッテリ２及び交流発電機６から昇圧回路11に供給さ
れた電圧はトランジスタＱのスイッチングによって一次
コイル20a内を断続的に流れ、これによって、二次コイ
ル20b及び20cに各々昇圧された電圧が誘起される。 二次コイル20bの巻数は二次コイル20bに発生する電圧
が定電圧回路８の定格電圧より十分高くなるようになさ
れている。従って、二次コイル20bによって取り出され
た電圧は同様にダイオードD1及びコンデンサC2によって
整流及び平滑された後定電圧回路８に供給され、定電圧
回路８によって定電圧化された出力が点火時期制御回路
９に供給され、点火時期制御回路９が動作せしめられ
る。 一方、二次コイル20cの巻数はコンデンサ13の充電電
圧として充分な電圧を生ずるように設定され、二次コイ
ル20cに誘起された電圧はダイオードD2によって整流さ
れた後コンデンサ13に充電される。 このようになされた車載エンジン点火装置において
は、放電用サイリスタ14は点火時期制御回路９によって
最適な時期にスイッチングされ、コンデンサ13に充電さ
れた電圧が点火コイル３の一次側を通して放電せしめら
れ、二次側に誘起された電圧によって点火プラグ５が放
電せしめられる。更に、前述の如く、バッテリ電圧の低
下の結果、キック若しくは押し掛けによってエンジン始
動する場合においても昇圧回路11によって昇圧された電
圧が定電圧回路８に供給され、定電圧回路８の出力電圧
は十分高い故、点火時期制御回路９が動作せしめられて
点火動作がなされるのである。 第４図は第３図に示した点火装置の変形例を示す。こ
の装置においては、昇圧回路11は単一の二次コイル20b
を含み、昇圧回路11によって昇圧された電圧は、一方で
はダイオードD1及びコンデンサC2によって整流及び平滑
されて定電圧回路８に供給され、他方ではダイオードD2
によって整流されて充電用コンデンサ13に供給されるよ
うになされており、その他の点は第３図の装置と同様で
ある。 発明の効果 以上に述べたように、本発明による車載エンジン点火
装置においては、バッテリ電圧を一旦昇圧して点火コイ
ルの電源とし、該昇圧電圧を降圧して安定化して点火時
期制御回路の電源としている故、バッテリ電圧が低下し
た場合でもエンジン始動を効果的になすことができると
共に、エンジン回転数の変動があっても、点火時期制御
回路の動作が安定である。
【図面の簡単な説明】
第１図は従来技術によるエンジン点火装置を示す回路図
であり、第２図は本発明の一実施例を示す回路図であ
り、第３図及び第４図は他の実施例を示す回路図であ
る。 主要部分の符号の説明 １……点火装置、２……バッテリ ３……点火コイル、４……パルサコイル ５……点火プラグ、６……交流発電機 ７……整流回路、８……定電圧回路 ９……点火時期制御回路 10……点火コイル駆動トランジスタ 11……昇圧回路、13……コンデンサ 14……放電用サイリスタ 20……昇圧トランス
であり、第２図は本発明の一実施例を示す回路図であ
り、第３図及び第４図は他の実施例を示す回路図であ
る。 主要部分の符号の説明 １……点火装置、２……バッテリ ３……点火コイル、４……パルサコイル ５……点火プラグ、６……交流発電機 ７……整流回路、８……定電圧回路 ９……点火時期制御回路 10……点火コイル駆動トランジスタ 11……昇圧回路、13……コンデンサ 14……放電用サイリスタ 20……昇圧トランス
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 中嶋 英雄
和光市中央１丁目４番１号 株式会社本
田技術研究所内
(56)参考文献 特開 昭57−129263（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−177559（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−192491（ＪＰ，Ａ)
実開 昭62−175267（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
F02P 1/00 - 3/10
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．車載エンジンにより駆動される交流発電機の交流出
力を整流して得られる電力によって充電されるバッテリ
からの電源電圧に基づいて、前記車載エンジンの点火プ
ラグに点火電源を印加する車載エンジン点火装置であっ
て、 点火制御トリガに応じて前記点火電源を前記点火プラグ
に印加する点火コイル（３）と、 前記点火制御トリガを発する点火時期制御回路（９）
と、を備え、 前記電源電圧に基づいて前記点火コイルへ電源電圧を昇
圧回路により昇圧した後にこれを定電圧回路によって定
電圧に降圧して得られる降圧定電圧を前記点火時期制御
回路にその電源電圧として供給し、前記昇圧回路の出力
を前記点火コイルへの電源としたことを特徴とする車載
エンジン点火装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62094714A JP2857149B2 (ja) | 1987-04-17 | 1987-04-17 | 車載エンジン点火装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62094714A JP2857149B2 (ja) | 1987-04-17 | 1987-04-17 | 車載エンジン点火装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63259161A JPS63259161A (ja) | 1988-10-26 |
| JP2857149B2 true JP2857149B2 (ja) | 1999-02-10 |
Family
ID=14117810
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62094714A Expired - Lifetime JP2857149B2 (ja) | 1987-04-17 | 1987-04-17 | 車載エンジン点火装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2857149B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58177559A (ja) * | 1982-04-09 | 1983-10-18 | Fujitsu Ltd | 磁気ヘツド用スライダ |
| JPS58192491A (ja) * | 1982-04-30 | 1983-11-09 | Tokyo Electric Co Ltd | 電気シエ−バ− |
-
1987
- 1987-04-17 JP JP62094714A patent/JP2857149B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63259161A (ja) | 1988-10-26 |
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