JP2856148B2 - 絞弁の電動制御装置 - Google Patents
絞弁の電動制御装置Info
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- JP2856148B2 JP2856148B2 JP13795996A JP13795996A JP2856148B2 JP 2856148 B2 JP2856148 B2 JP 2856148B2 JP 13795996 A JP13795996 A JP 13795996A JP 13795996 A JP13795996 A JP 13795996A JP 2856148 B2 JP2856148 B2 JP 2856148B2
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のエンジン
の吸入空気量を制御する絞弁の制御装置に係り、特に、
モータにより絞弁を開閉する絞弁の電動制御装置に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】従来の絞弁の電動制御装置の構成を図１
に示す。絞弁１は管路２に回転支持されている。管路２
を駆動するモータ３は、絞弁１と直結もしくは減速ギヤ
を介在して接続されている。絞弁１には、戻しばね４が
設けられ、モータへの通電がない時には、必ず、エンジ
ンがアイドル回転となる位置まで戻すようになってい
る。絞弁１にはその開度を検知する位置センサ５が設け
られ、該位置センサ５から、絞弁１の現位置の情報を得
て、モータの位置制御に修正を加えるようになってい
る。 【０００３】なお、この種の従来装置に関連するものに
は例えば、特公昭58−25853号，特公昭55−145867号等
が挙げられる。 【０００４】更に、絞弁全閉後、エンジンが停止した後
にモータへ通電して全閉位置から少し開いた位置まで絞
弁を開制御することが特開昭60−60224 号公報が知られ
ている。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】このような絞弁の電動
制御装置においては、燃料の燃焼かすが絞弁のところま
で逆流してきたり、バックファイアが生じたりして、絞
弁１と管路２の壁面に粘着性の高い付着物が付き、エン
ジンを停止した後しばらくして再びエンジンを始動する
ときに絞弁１と管路２の壁面とが付着物を介して接着し
てしまい、モータ３のトルクでは絞弁１が開かなくなっ
てしまうことがある。これは、エンジンを停止した時に
絞弁１が管路２の壁面に接して全閉状態となり、絞弁１
と管路２の壁面との間に上記付着物が存在し、エンジン
停止後長時間経過すると付着物に含まれる揮発成分が蒸
発して付着物が硬化してしまうことによって生じる。エ
ンジンが運転状態のときは、絞弁１は常に動いており、
全閉位置で長時間動かないことがないことと、燃料の燃
焼かすの逆流や、バックファイアが発生しており、管路
２内に揮発成分の多い付着物が多く存在して硬化するこ
とがないことから、絞弁１が管路２の壁面に接着されて
しまうことはない。この不具合の対策として、従来は、
絞弁１を開けるのに大きなトルクを必要とするので、大
きなトルクを発生できる大きな容量のモータを採用して
いた。また、モータを大きくしないでトルクを大きくす
るには減速比を上げる方法があるが、応答性が悪くなる
という欠点を持っている。自動車部品にはコンパクト
性，軽量さと低コストが要求されるが、上記従来技術で
はこれらの要求に応えられないという欠点があった。ま
た、モータにエンジン停止後通電して絞弁を開いておく
ものでは、バッテリの電力の労費がはげしく実用に供し
ない。 【０００６】本発明の目的は、上記従来技術の欠点をな
くし、小型のモータで、しかも応答性を低下させること
のない、またエンジン始動時の異常高回転状態の生じな
い絞弁の電動制御装置を提供することにある。 【０００７】 【課題を解決するための手段】前述した絞弁と通路の内
壁との接着は、エンジン停止後長時間絞弁を閉じておく
と付着物が硬化することによって生じるので、エンジン
を停止した時、絞弁と通路の内壁との間に間隙を生じる
ように絞弁を強制的に開けておけば、絞弁と通路の内壁
とが接着してしまうことを防止できる。本発明では、エ
ンジンの停止にあたりモータによって全閉位置に制御さ
れた絞弁をモータの電動制御とは別に、絞弁の全閉位置
よりも所定の間隙だけ開方向に強制的に開弁する強制開
弁機構を設けた。この構成によって、エンジンが停止し
た時に強制開弁手段が作動して絞弁と管路の内壁との間
に間隙を生じせしめるので、絞弁と管路の内壁とが付着
物の硬化によって接着せず、次にエンジンを始動させる
時に絞弁を開くトルクが小さくて済むので、絞弁を駆動
するモータの大きさが小さくて済むという作用効果を有
する。また、減速比は従来と同じものでよいので、応答
性が低下することもない。更に、所定開度位置から一旦
全閉位置に絞弁を閉じる機能を付加したので、エンジン
始動時に絞弁が開き過ぎていて高回転状態になるのを防
止できる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下図面に従い本発明を説明す
る。 【０００９】図２に本発明の第一実施例を示す。管路２
は破線で示してある。絞弁１は管路２に回転支持され、
その一端の管路２の外側にはレバー１１が固定されてい
る。アクチュエータ１２は、シャフト１３の先端で前記
レバー１１を押して絞弁１を開ける機能を有する。アク
チュエータ１２は、ダイヤフラム１４とこれをはさむお
さえ板１５と、おさえ板１５に固定されるシャフト１３
と、シャフト１３をスライド支持するケース１７とから
構成され、ケース１７はダイヤフラム１４の外周を固定
し、シャフト１３と反対側に気密室を形成する。この気
密室側にはシャフト１３を押し出すばね１６がある。こ
の気密室は逆止弁１８につながる。この逆止弁１８は絞
弁１の下流に通じている。逆止弁１８は、気密室の空気
圧を下げるときは、中の弁が管路２の方向に引かれて大
きなオリフィスが生じ、流れの抵抗が小さくなるように
作用する。逆に、気密室の空気圧を上げるときは、中の
弁がアクチュエータ１２の方向に引かれて小さなオリフ
ィスとなり、流れの抵抗が大きくなるように作用するの
で、気密室の空気圧が急に上がらないようにできる。図
２中のＡは空気の流れの方向を示し、Ｅはエンジン側を
示している。 【００１０】エンジンが運転されている間は管路２内に
吸入負圧が生じているが、エンジンを停止するとこの吸
入負圧がなくなるので、アクチュエータ１２内の気密室
の空気圧が上昇し、シャフト１３がレバー１１を押し上
げて絞弁１を開ける。このとき、逆止弁１８によって気
密室の空気圧が急に上がらず、絞弁１がゆっくり開くの
で、エンジン停止と同時にまだ慣性をもった吸入空気が
エンジンに吸入されてエンジンが止まらなくなる不具合
を防止することができる。このように、エンジンが停止
した時に絞弁１と管路２の内壁との間に全開位置よりも
所定の間隙だけ開方向に、モータの駆動による自動制御
とは独立に絞弁１を開けるので、前記の付着物の硬化に
より絞弁１と管路２の内壁とが接着してしまうことはな
い。なお、間隙は付着物と絞弁１とが接しない程度の寸
法でよい。 【００１１】次に、エンジンを始動させると管路２内に
吸入負圧が生じ、アクチュエータ１２の気密室の空気圧
が下がり、シャフト１３が引込み、絞弁１は全閉状態と
なり、その後、モータ３によって絞弁１の開閉が制御さ
れる。このとき、絞弁１が全閉状態となるのは短い時間
であるので、付着物によって管路２の内壁と接着されて
しまうことはない。 【００１２】図３に本発明の第二実施例を示す。絞弁
１，管路２，レバー１１は図２に示した第一実施例と同
様に配置されている。レバー２１はレバー１１に当り、
スプリング２２の引張力が絞弁１を開けるように配置さ
れている。レバー２１にはワイヤ２３が取付けられ、ワ
イヤ２３が引かれるとレバー２１はレバー１１から離れ
るように配置されている。ワイヤ２３はドラム２４に巻
きつけられている。ドラム２４にはストッパ２５があ
り、レバー２１を引きすぎないようになっている。ドラ
ム２４は、磁気カップリング２６を介してＥで示すエン
ジンの方法から伸びたエンジンシャフト２７とつながっ
ている。図４に磁気カップリング２６の構造を示す。ド
ラム２４はベアリング２８を介してエンジンシャフト２
７に対し回転できるようになっている。エンジンシャフ
ト２７には、磁気カップリング２６が固定され、鉄板２
９が固定されている。ドラム２４にはマグネット３０が
固定されている。 【００１３】エンジンが運転されている間は、この鉄板
２９にマグネット３０から磁束が入り、エンジン回転と
同じ方向、すなわち図３中のＲで示す回転方向にドラム
２４は回転しようとしているトルクが生じ、ワイヤ２３
を引張る。これによりレバー２１は、レバー１１から離
れているので、絞弁１の開閉には無関係の状態にある。 【００１４】次に、エンジンが停止すると、エンジンシ
ャフト２７の回転が停止するので図３中のＲで示す回転
方向のトルクは発生しなくなり、ワイヤ２３を引張る力
がなくなり、レバー２１はスプリング２２の力で、レバ
ー１１を押し、絞弁１を開ける。 【００１５】このように、エンジンが停止した時に絞弁
１と管路２の内壁との間に全閉位置よりも所定の間隙だ
け開方向に、モータの駆動による自動制御とは独立に絞
弁１を開けるので、前記の付着物により絞弁１と管路２
の内壁とが接着してしまうことはない。 【００１６】図５に本発明の第三実施例を示す。図３に
示した第二実施例では、万一ワイヤ２３が切れると、ス
プリング２２の力でレバー２１がレバー１１を押し上
げ、絞弁１が閉まらなくなってしまい、自動車が暴走し
てしまうという欠点がある。これに対して、本実施例で
は、万一ワイヤ２３が切れても、レバー２１がレバー１
１を押し上げることがない構成とした。図５において、
絞弁１，管路２，レバー１１は図２に示した第一実施例
と同様に配置されている。レバー２１はレバー１１に当
り、ワイヤ２３の引張力で絞弁１を開けるように配置さ
れている。レバー２１にはワイヤ２３が取付けられ、ワ
イヤ２３はドラム２４に巻き付けられている。ドラム２
４にはストッパ２５があり、ドラム２４の回転が止まる
ようになっている。ドラム２４は、図３に示した第二実
施例と同様に、磁気カップリング２６を介してＥで示す
エンジンの方向から伸びたエンジンシャフト２７とつな
がっており、エンジンシャフト２７の回転方向と同方向
に回転する。 【００１７】エンジンが運転されている間は、図３に示
した第二実施例と同様に、ドラム２４は図５中のＲで示
す回転方向にトルクを発生し、ドラム２４にねじる方向
の力を加えるスプリング３１に打ち勝ってワイヤ２３の
張力を減ずる方向に動き、ストッパ２５で回転が止まっ
ている。ワイヤ２３が引張られないため、レバー２１は
レバー１１を押さず、絞弁１の開閉には無関係の状態に
ある。 【００１８】次に、エンジンが停止すると、エンジンシ
ャフト２７の回転が停止するので図５中のＲで示す回転
方向のドラム２４のトルクは発生しなくなり、スプリン
グ３１のねじり力によりドラム２４はＲで示す回転方向
とは逆の方向に回転してワイヤ２３を引張り、レバー２
１がレバー１１を押し上げ、絞弁１を開ける。 【００１９】このように、エンジンが停止した時に絞弁
１と管路２の内壁との間に全閉位置よりも所定の間隙だ
け開方向に、モータの駆動による自動制御とは独立に絞
弁１を開けるので、前記の付着物により絞弁１と管路２
の内壁とが接着してしまうことはない。 【００２０】また、図５に示した第三実施例では、万一
ワイヤ２３が切れるとレバー２１に作用する力がなくな
るため、レバー１１が強制的に押し上げられることはな
く、絞弁１が閉まらなくなることがなく、自動車の暴走
を防ぐことができる。 【００２１】 【発明の効果】本発明によれば、エンジンが停止した時
に強制開弁手段が作動して絞弁と管路の内壁との間に全
閉位置よりも所定の間隙だけ開方向に、モータの駆動に
よる自動制御とは独立に絞弁を開けるので、付着物によ
り絞弁と管路の内壁とが接着せず、次にエンジンを始動
させた時に、絞弁を開くトルクが小さくて済むので、絞
弁を駆動するモータの大きさが小さくて済むとともに、
減速比を大きくする必要がないので、応答性の悪化を防
止できるという効果を得ることができる。また、強制開
弁位置から一旦全閉位置に絞弁を閉じる機能を付加した
ので、強制開弁機構を設けても、エンジン始動時に回転
数が異常に高くなるという問題を生じることがない。
の吸入空気量を制御する絞弁の制御装置に係り、特に、
モータにより絞弁を開閉する絞弁の電動制御装置に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】従来の絞弁の電動制御装置の構成を図１
に示す。絞弁１は管路２に回転支持されている。管路２
を駆動するモータ３は、絞弁１と直結もしくは減速ギヤ
を介在して接続されている。絞弁１には、戻しばね４が
設けられ、モータへの通電がない時には、必ず、エンジ
ンがアイドル回転となる位置まで戻すようになってい
る。絞弁１にはその開度を検知する位置センサ５が設け
られ、該位置センサ５から、絞弁１の現位置の情報を得
て、モータの位置制御に修正を加えるようになってい
る。 【０００３】なお、この種の従来装置に関連するものに
は例えば、特公昭58−25853号，特公昭55−145867号等
が挙げられる。 【０００４】更に、絞弁全閉後、エンジンが停止した後
にモータへ通電して全閉位置から少し開いた位置まで絞
弁を開制御することが特開昭60−60224 号公報が知られ
ている。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】このような絞弁の電動
制御装置においては、燃料の燃焼かすが絞弁のところま
で逆流してきたり、バックファイアが生じたりして、絞
弁１と管路２の壁面に粘着性の高い付着物が付き、エン
ジンを停止した後しばらくして再びエンジンを始動する
ときに絞弁１と管路２の壁面とが付着物を介して接着し
てしまい、モータ３のトルクでは絞弁１が開かなくなっ
てしまうことがある。これは、エンジンを停止した時に
絞弁１が管路２の壁面に接して全閉状態となり、絞弁１
と管路２の壁面との間に上記付着物が存在し、エンジン
停止後長時間経過すると付着物に含まれる揮発成分が蒸
発して付着物が硬化してしまうことによって生じる。エ
ンジンが運転状態のときは、絞弁１は常に動いており、
全閉位置で長時間動かないことがないことと、燃料の燃
焼かすの逆流や、バックファイアが発生しており、管路
２内に揮発成分の多い付着物が多く存在して硬化するこ
とがないことから、絞弁１が管路２の壁面に接着されて
しまうことはない。この不具合の対策として、従来は、
絞弁１を開けるのに大きなトルクを必要とするので、大
きなトルクを発生できる大きな容量のモータを採用して
いた。また、モータを大きくしないでトルクを大きくす
るには減速比を上げる方法があるが、応答性が悪くなる
という欠点を持っている。自動車部品にはコンパクト
性，軽量さと低コストが要求されるが、上記従来技術で
はこれらの要求に応えられないという欠点があった。ま
た、モータにエンジン停止後通電して絞弁を開いておく
ものでは、バッテリの電力の労費がはげしく実用に供し
ない。 【０００６】本発明の目的は、上記従来技術の欠点をな
くし、小型のモータで、しかも応答性を低下させること
のない、またエンジン始動時の異常高回転状態の生じな
い絞弁の電動制御装置を提供することにある。 【０００７】 【課題を解決するための手段】前述した絞弁と通路の内
壁との接着は、エンジン停止後長時間絞弁を閉じておく
と付着物が硬化することによって生じるので、エンジン
を停止した時、絞弁と通路の内壁との間に間隙を生じる
ように絞弁を強制的に開けておけば、絞弁と通路の内壁
とが接着してしまうことを防止できる。本発明では、エ
ンジンの停止にあたりモータによって全閉位置に制御さ
れた絞弁をモータの電動制御とは別に、絞弁の全閉位置
よりも所定の間隙だけ開方向に強制的に開弁する強制開
弁機構を設けた。この構成によって、エンジンが停止し
た時に強制開弁手段が作動して絞弁と管路の内壁との間
に間隙を生じせしめるので、絞弁と管路の内壁とが付着
物の硬化によって接着せず、次にエンジンを始動させる
時に絞弁を開くトルクが小さくて済むので、絞弁を駆動
するモータの大きさが小さくて済むという作用効果を有
する。また、減速比は従来と同じものでよいので、応答
性が低下することもない。更に、所定開度位置から一旦
全閉位置に絞弁を閉じる機能を付加したので、エンジン
始動時に絞弁が開き過ぎていて高回転状態になるのを防
止できる。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下図面に従い本発明を説明す
る。 【０００９】図２に本発明の第一実施例を示す。管路２
は破線で示してある。絞弁１は管路２に回転支持され、
その一端の管路２の外側にはレバー１１が固定されてい
る。アクチュエータ１２は、シャフト１３の先端で前記
レバー１１を押して絞弁１を開ける機能を有する。アク
チュエータ１２は、ダイヤフラム１４とこれをはさむお
さえ板１５と、おさえ板１５に固定されるシャフト１３
と、シャフト１３をスライド支持するケース１７とから
構成され、ケース１７はダイヤフラム１４の外周を固定
し、シャフト１３と反対側に気密室を形成する。この気
密室側にはシャフト１３を押し出すばね１６がある。こ
の気密室は逆止弁１８につながる。この逆止弁１８は絞
弁１の下流に通じている。逆止弁１８は、気密室の空気
圧を下げるときは、中の弁が管路２の方向に引かれて大
きなオリフィスが生じ、流れの抵抗が小さくなるように
作用する。逆に、気密室の空気圧を上げるときは、中の
弁がアクチュエータ１２の方向に引かれて小さなオリフ
ィスとなり、流れの抵抗が大きくなるように作用するの
で、気密室の空気圧が急に上がらないようにできる。図
２中のＡは空気の流れの方向を示し、Ｅはエンジン側を
示している。 【００１０】エンジンが運転されている間は管路２内に
吸入負圧が生じているが、エンジンを停止するとこの吸
入負圧がなくなるので、アクチュエータ１２内の気密室
の空気圧が上昇し、シャフト１３がレバー１１を押し上
げて絞弁１を開ける。このとき、逆止弁１８によって気
密室の空気圧が急に上がらず、絞弁１がゆっくり開くの
で、エンジン停止と同時にまだ慣性をもった吸入空気が
エンジンに吸入されてエンジンが止まらなくなる不具合
を防止することができる。このように、エンジンが停止
した時に絞弁１と管路２の内壁との間に全開位置よりも
所定の間隙だけ開方向に、モータの駆動による自動制御
とは独立に絞弁１を開けるので、前記の付着物の硬化に
より絞弁１と管路２の内壁とが接着してしまうことはな
い。なお、間隙は付着物と絞弁１とが接しない程度の寸
法でよい。 【００１１】次に、エンジンを始動させると管路２内に
吸入負圧が生じ、アクチュエータ１２の気密室の空気圧
が下がり、シャフト１３が引込み、絞弁１は全閉状態と
なり、その後、モータ３によって絞弁１の開閉が制御さ
れる。このとき、絞弁１が全閉状態となるのは短い時間
であるので、付着物によって管路２の内壁と接着されて
しまうことはない。 【００１２】図３に本発明の第二実施例を示す。絞弁
１，管路２，レバー１１は図２に示した第一実施例と同
様に配置されている。レバー２１はレバー１１に当り、
スプリング２２の引張力が絞弁１を開けるように配置さ
れている。レバー２１にはワイヤ２３が取付けられ、ワ
イヤ２３が引かれるとレバー２１はレバー１１から離れ
るように配置されている。ワイヤ２３はドラム２４に巻
きつけられている。ドラム２４にはストッパ２５があ
り、レバー２１を引きすぎないようになっている。ドラ
ム２４は、磁気カップリング２６を介してＥで示すエン
ジンの方法から伸びたエンジンシャフト２７とつながっ
ている。図４に磁気カップリング２６の構造を示す。ド
ラム２４はベアリング２８を介してエンジンシャフト２
７に対し回転できるようになっている。エンジンシャフ
ト２７には、磁気カップリング２６が固定され、鉄板２
９が固定されている。ドラム２４にはマグネット３０が
固定されている。 【００１３】エンジンが運転されている間は、この鉄板
２９にマグネット３０から磁束が入り、エンジン回転と
同じ方向、すなわち図３中のＲで示す回転方向にドラム
２４は回転しようとしているトルクが生じ、ワイヤ２３
を引張る。これによりレバー２１は、レバー１１から離
れているので、絞弁１の開閉には無関係の状態にある。 【００１４】次に、エンジンが停止すると、エンジンシ
ャフト２７の回転が停止するので図３中のＲで示す回転
方向のトルクは発生しなくなり、ワイヤ２３を引張る力
がなくなり、レバー２１はスプリング２２の力で、レバ
ー１１を押し、絞弁１を開ける。 【００１５】このように、エンジンが停止した時に絞弁
１と管路２の内壁との間に全閉位置よりも所定の間隙だ
け開方向に、モータの駆動による自動制御とは独立に絞
弁１を開けるので、前記の付着物により絞弁１と管路２
の内壁とが接着してしまうことはない。 【００１６】図５に本発明の第三実施例を示す。図３に
示した第二実施例では、万一ワイヤ２３が切れると、ス
プリング２２の力でレバー２１がレバー１１を押し上
げ、絞弁１が閉まらなくなってしまい、自動車が暴走し
てしまうという欠点がある。これに対して、本実施例で
は、万一ワイヤ２３が切れても、レバー２１がレバー１
１を押し上げることがない構成とした。図５において、
絞弁１，管路２，レバー１１は図２に示した第一実施例
と同様に配置されている。レバー２１はレバー１１に当
り、ワイヤ２３の引張力で絞弁１を開けるように配置さ
れている。レバー２１にはワイヤ２３が取付けられ、ワ
イヤ２３はドラム２４に巻き付けられている。ドラム２
４にはストッパ２５があり、ドラム２４の回転が止まる
ようになっている。ドラム２４は、図３に示した第二実
施例と同様に、磁気カップリング２６を介してＥで示す
エンジンの方向から伸びたエンジンシャフト２７とつな
がっており、エンジンシャフト２７の回転方向と同方向
に回転する。 【００１７】エンジンが運転されている間は、図３に示
した第二実施例と同様に、ドラム２４は図５中のＲで示
す回転方向にトルクを発生し、ドラム２４にねじる方向
の力を加えるスプリング３１に打ち勝ってワイヤ２３の
張力を減ずる方向に動き、ストッパ２５で回転が止まっ
ている。ワイヤ２３が引張られないため、レバー２１は
レバー１１を押さず、絞弁１の開閉には無関係の状態に
ある。 【００１８】次に、エンジンが停止すると、エンジンシ
ャフト２７の回転が停止するので図５中のＲで示す回転
方向のドラム２４のトルクは発生しなくなり、スプリン
グ３１のねじり力によりドラム２４はＲで示す回転方向
とは逆の方向に回転してワイヤ２３を引張り、レバー２
１がレバー１１を押し上げ、絞弁１を開ける。 【００１９】このように、エンジンが停止した時に絞弁
１と管路２の内壁との間に全閉位置よりも所定の間隙だ
け開方向に、モータの駆動による自動制御とは独立に絞
弁１を開けるので、前記の付着物により絞弁１と管路２
の内壁とが接着してしまうことはない。 【００２０】また、図５に示した第三実施例では、万一
ワイヤ２３が切れるとレバー２１に作用する力がなくな
るため、レバー１１が強制的に押し上げられることはな
く、絞弁１が閉まらなくなることがなく、自動車の暴走
を防ぐことができる。 【００２１】 【発明の効果】本発明によれば、エンジンが停止した時
に強制開弁手段が作動して絞弁と管路の内壁との間に全
閉位置よりも所定の間隙だけ開方向に、モータの駆動に
よる自動制御とは独立に絞弁を開けるので、付着物によ
り絞弁と管路の内壁とが接着せず、次にエンジンを始動
させた時に、絞弁を開くトルクが小さくて済むので、絞
弁を駆動するモータの大きさが小さくて済むとともに、
減速比を大きくする必要がないので、応答性の悪化を防
止できるという効果を得ることができる。また、強制開
弁位置から一旦全閉位置に絞弁を閉じる機能を付加した
ので、強制開弁機構を設けても、エンジン始動時に回転
数が異常に高くなるという問題を生じることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来の絞弁の自動制御装置を示す断面図。
【図２】本発明の第一実施例を示す断面図。
【図３】本発明の第二実施例を示す斜視図。
【図４】図３中の磁気カップリングの詳細を示す断面
図。 【図５】本発明の第三実施例を示す斜視図。 【符号の説明】 １…絞弁、２…管路、３…モータ、１１，２１…レバ
ー、１２…アクチュエータ、１３…シャフト、１４…ダ
イヤフラム、１８…逆止弁、２２…スプリング、２３…
ワイヤ、２４…ドラム、２６…磁気カップリング、２７
…エンジンシャフト。
図。 【図５】本発明の第三実施例を示す斜視図。 【符号の説明】 １…絞弁、２…管路、３…モータ、１１，２１…レバ
ー、１２…アクチュエータ、１３…シャフト、１４…ダ
イヤフラム、１８…逆止弁、２２…スプリング、２３…
ワイヤ、２４…ドラム、２６…磁気カップリング、２７
…エンジンシャフト。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
F02D 9/02
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．エンジンへ空気を導入する管路に配置され、エンジ
ンへの吸入空気量を調節する絞弁をモータによって開閉
制御する絞弁の電動制御装置において、エンジンの停止
にあたり、前記モータによって、全閉位置に駆動制御さ
れた前記絞弁を、エンジン停止後、この全閉位置から所
定の開度だけ開方向に、前記モータによる電動制御とは
独立に弾性体の弾性力で強制的に開かしめる強制開弁機
構を設けると共に、エンジン始動時には、一旦前記全閉
位置まで絞弁を閉じることを特徴とする絞弁の電動制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13795996A JP2856148B2 (ja) | 1996-05-31 | 1996-05-31 | 絞弁の電動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13795996A JP2856148B2 (ja) | 1996-05-31 | 1996-05-31 | 絞弁の電動制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60220109A Division JPH0759901B2 (ja) | 1985-10-04 | 1985-10-04 | 絞弁の自動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08277728A JPH08277728A (ja) | 1996-10-22 |
| JP2856148B2 true JP2856148B2 (ja) | 1999-02-10 |
Family
ID=15210730
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13795996A Expired - Lifetime JP2856148B2 (ja) | 1996-05-31 | 1996-05-31 | 絞弁の電動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2856148B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4577326B2 (ja) * | 2007-04-04 | 2010-11-10 | 株式会社デンソー | 内燃機関の停止制御装置及び停止制御システム |
-
1996
- 1996-05-31 JP JP13795996A patent/JP2856148B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08277728A (ja) | 1996-10-22 |
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |