JP2841887B2

JP2841887B2 - ブレーキ制御方法

Info

Publication number: JP2841887B2
Application number: JP2409891A
Authority: JP
Inventors: 健次白井; 寿夫芝川; 章松井; 佳行中山; 正千葉; 文昭川畑; 浩朗吉田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-01-23
Filing date: 1991-01-23
Publication date: 1998-12-24
Anticipated expiration: 2013-12-24
Also published as: JPH04243648A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は電気制御式ブレーキ装置
における制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車を減速、停止させるためのブレー
キ装置としては、従来、液圧式ブレーキ装置やエア式ブ
レーキ装置等の流体圧式ブレーキ装置が用いられてい
る。しかし、近年、ブレーキ操作部材の操作力，操作ス
トローク等の操作量を電気的に検出し、その検出結果に
基づいてブレーキ力を制御する電気制御式ブレーキ装置
が提案されている。例えば、ＤＥ３８１８６１７には、
圧縮空気を貯蔵するエアタンクと、ホイールシリンダ
と、エアタンクからの圧力をブレーキペダルの踏力に対
応した高さに制御してホイールシリンダに伝達するブレ
ーキバルブとを含むエア式ブレーキ装置において、ブレ
ーキペダルの踏力を検出する踏力センサと、エアタンク
の圧力を踏力に基づいて制御し出力する圧力制御部とを
含む電気的圧力制御装置を上記ブレーキバルブと並列に
設ける技術が記載されている。電気的圧力制御装置が圧
力を出力する状態ではパイロット式方向切換弁により電
気的圧力制御装置がホイールシリンダに連通させられ、
電気的圧力制御装置が圧力を出力しない状態となればブ
レーキバルブがホイールシリンダに連通させられるよう
にするのである。

【０００３】一般に電気制御式ブレーキ装置によれば、
（ａ）積載荷重，路面勾配等に無関係に減速度を正確に
ブレーキ操作量に対応させること、（ｂ）アンチスチッ
ド制御のように制動力を操作量の大きさに対応しない大
きさに制御すること、（ｃ）ブレーキ操作量と制動力と
の関係を運転者の体格，好みに合わせて変更可能とする
こと等が容易に達成できる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、電気制御式ブ
レーキ装置は従来の機械的ブレーキ装置に比べてフェー
ル発生率が高いことを否み得ない。特にブレーキ操作量
の変化に応じて出力値が連続的に変化するブレーキ操作
量センサは繊細なものであるためフェールし易い。上記
公報に記載の電気制御式ブレーキ装置においては、機械
的な圧力制御装置によりフェールセーフが図られている
が、この場合には電気的圧力制御装置の上記利点を享受
することができなくなってしまう。さらに、ブレーキバ
ルブ，パイロット式方向切り換え弁等が必要であり、コ
ストおよび重量の低減が困難である。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として、できる
限り電気制御式ブレーキ装置の利点を失うことなくフェ
ールセーフを図ること、もしくは安価にフェールセーフ
を図ることを可能とするブレーキ制御方法を得ることを
課題として為されたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そして、本発明の要旨
は、ブレーキ操作量の変化に応じて出力値が連続的に変
化する第一ブレーキ操作量センサが正常である状態では
その第一ブレーキ操作量センサの出力値に基づいて制動
力を制御し、その第一ブレーキ操作量センサがフェール
した状態ではブレーキ操作量を段階的に検出する第二ブ
レーキ操作量センサの検出結果に基づいて制動力を制御
することにある。

【０００７】

【作用】本発明の電気制御式ブレーキ装置においては、
第一ブレーキ操作量センサがフェールした場合には第二
ブレーキ操作量センサの検出結果に基づいて制動力が制
御される。このように操作量センサを複数設ければその
こと自体によっても電気制御式ブレーキ装置の信頼性が
高くなるのであるが、第二ブレーキ操作量センサはブレ
ーキ操作量を段階的に検出するものであり、一般に出力
値が連続的に変化するセンサに比較して頑丈でフェール
し難いため、一層信頼性が高くなる。

【０００８】

【発明の効果】本発明によれば、多くの場合、電気的圧
力制御装置のフェールセーフを機械的な圧力制御装置に
よって図る場合に比較してコストを低減することができ
る。また、たとえコスト低減の効果が得られない場合で
も、ブレーキ装置の電気制御化の目的や第二ブレーキ操
作量センサの種類、検出結果の利用形態等によっては、
第一ブレーキ操作量センサのフェール時にも電気制御の
利点が失われないで済むことがあり、この点から本発明
が有用となることもある。例えば、ブレーキ操作量と制
動力との関係を運転者の体格，好みに合わせて変更する
こと等は第二ブレーキ操作量センサの検出結果に基づく
制御によっても達成でき、また、第二ブレーキ操作量セ
ンサの操作量検出段階を多くすれば、第一ブレーキ操作
量センサの出力値に基づく制御に近い制御を行うことが
できる。なお、本発明はブレーキ操作量センサを複数設
けて電気制御式ブレーキ装置の信頼性を高めることを本
旨とするものであり、更に信頼性を高めるために電気制
御式ブレーキ装置の他に機械的ブレーキ装置を併設する
ことや、機械的圧力制御装置を併用することを排除する
ものではない。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図１において、ブレーキ操作部材としての
ブレーキペダル１０がマスタシリンダ１２に接続されて
おり、マスタシリンダ１２にブレーキペダル１０の踏力
に対応する液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２
は液通路１４によって２位置電磁弁１６に接続されると
ともに、液通路１８によってリザーバ２０と接続されて
いる。２位置電磁弁１６は、原位置においては液通路１
４と液通路２１とを連通させ、ストロークシュミレータ
２２を遮断した状態にあるが、ソレノイドが励磁される
と液通路２１を遮断し、マスタシリンダ１２をストロー
クシュミレータ２２に連通させる状態に切り換わる。ス
トロークシュミレータ２２はマスタシリンダ１２から排
出されるブレーキ液を収容してブレーキペダル１０の踏
込みを許容するとともに、踏込みストロークに応じた反
力をブレーキペダル１０に与えるものである。液通路２
１は液通路２４および液通路２５に分岐させられ、液通
路２５にはプロポーションバルブ２３が設けられてい
る。

【００１０】液通路２４および液通路２５はそれぞれ２
股に分岐させられ、各分岐部にそれぞれ１個ずつの２位
置電磁弁２６，２８が配設されている。２位置電磁弁２
６は、原位置においてマスタシリンダ１２とフロントホ
イールシリンダ３０とを連通させ、ソレノイドが励磁さ
れると液圧制御弁３２とフロントホイールシリンダ３０
とを連通させる。２位置電磁弁２８も同様に原位置にお
いてマスタシリンダ１２とリアホイールシリンダ３４と
を連通させ、ソレノイドが励磁されると液圧制御弁３６
とリアホイールシリンダ３４とを連通させる。

【００１１】リザーバ２０，ポンプ３８およびアキュム
レータ４０が液通路４２によって互いに接続されてお
り、リザーバ２０の液がポンプ３８によって汲み上げら
れ、一定範囲の液圧でアキュムレータ４０に蓄えられ
る。液圧制御弁３２はアキュムレータ４０，フロントホ
イールシリンダ３０およびリザーバ２０と液通路４２，
液通路４４および液通路４６により接続されており、ソ
レノイドの励磁電流の制御により、フロントホイールシ
リンダ３０の液圧を励磁電流の大きさに対応する高さに
制御する。液圧制御弁３６も同様のものであり、アキュ
ムレータ４０，リアホイールシリンダ３４およびリザー
バ２０と液通路４２，液通路４８および液通路４６によ
り接続されている。

【００１２】図２にブレーキペダル１０の周辺を拡大し
て示す。ブレーキペダル１０はブラケット５０に支持軸
５２によって回動可能に取り付けられている。また、ス
プリング５４がブレーキペダル１０のアーム部５６とブ
ラケット５０との間に張設され、アーム部５６側ではピ
ン５８に、ブラケット５０側では図示しない支持部材に
それぞれ係合させられており、ブレーキペダル１０を反
時計回りに付勢している。その結果、ブレーキペダル１
０は常には、アーム部５６に形成された突起部５９に嵌
め込まれたクッション材６０を介してブレーキスイッチ
６２に当接し、原位置に保たれる。ブレーキスイッチ６
２がストッパとしても機能するのである。ブレーキスイ
ッチ６２は図３，図４に示すように、ロッド６６，スプ
リング６８および接点７０を備えている。ロッド６６が
クッション材６０と当接してスプリング６８を圧縮して
いる場合には、接点７０同士が離間させられてブレーキ
スイッチがＯＦＦ状態にあり、クッション材６０が離れ
てロッド６６がスプリング６８に押し出された場合には
接点７０同士が接触してＯＮ状態となる。

【００１３】図２には図示しないが、ブレーキスイッチ
６２に近接してブレーキスイッチ７１，７２，７３が設
けられ、ブラケット５０に固定されている。ブレーキス
イッチ６２，７１，７２，７３は図５，６に示すように
互いにブレーキスイッチの本体が重ならないように、ア
ーム部５６の両側にそれぞれ２個ずつ配設されている。
ブレーキスイッチ７１，７２，７３の構成はブレーキス
イッチ６２とほぼ同じであるが、ブレーキスイッチ６２
がブレーキペダル１０の踏込開始直後にＯＮとなるよう
に設定されているのに対し、ブレーキスイッチ７１，７
２，７３はブレーキペダル１０がそれぞれ一定量踏み込
まれた時にＯＮとなるように設定されている。

【００１４】前記ピン５８はブースタロッド７４の一端
をブレーキペダル１０に連結しており、ブースタロッド
７４の他端はブースタ７６に至るまで伸び出して図示し
ないリアクションピストンに係合させられている。

【００１５】また、ブースタロッド７４には踏力センサ
としてのロードセル型踏力検出装置８０が配設されてい
る。ロードセル型踏力検出装置８０はペダル部８１が踏
み込まれることによって生ずるブースタロッド７４の圧
縮力を検出する。

【００１６】本ブレーキ装置は制御装置８６によって制
御される。制御装置８６はＣＰＵ８７，ＲＡＭ８８，Ｒ
ＯＭ８９，入力部９０，出力部９１およびバスを含んで
いる。上記ブレーキスイッチ６２および７１，７２，７
３、踏力センサ８０、アキュムレータ４０の液圧を検出
する液圧センサ９４、ホイールシリンダ３０，３４の液
圧を検出する液圧センサ９６，９７、前，後車輪の回転
速度を検出する車輪速センサ９８，９９ならびに車体の
前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ１００が、制
御装置８６の入力部９０に接続され、出力部９１には、
液圧制御弁３２，３６および２位置電磁弁１６，２６，
２８が接続されている。制御装置８６のＲＯＭ８９には
種々のプログラムが格納されているが、図８のフローチ
ャートで表されるブレーキ制御プログラムもそのうちの
１つである。

【００１７】以上のように構成されたブレーキ装置にお
いて、自動車のキースイッチがＯＦＦ状態にある間は２
位置電磁弁１６，２６，２８が図１に示されている位置
にあり、マスタシリンダ１２がホイールシリンダ３０，
３４に連通した状態にある。キースイッチがＯＮ状態に
されれば、２位置電磁弁１６，２６，２８が切り換わ
り、マスタシリンダ１２がストロークシュミレータ２２
に連通させられる一方、アキュムレータ４０がホイール
シリンダ３０，３４に連通させられる。したがって、ブ
レーキペダル１０が踏み込まれると、ストロークシュミ
レータ２２が踏込みストロークに応じた反力をブレーキ
ペダル１０に与える。よって、ブレーキペダル１０の踏
込みストロークの増大につれて踏力が増大し、図７に示
すように踏力センサの出力電圧が増大する。

【００１８】一方、ＣＰＵ８７は図８のブレーキ制御プ
ログラムを一定微小時間毎に繰り返し実行する。まず、
ステップ１（以下、単にＳ１と表す、他のステップにつ
いても同様）において、ブレーキスイッチ６２（ＳＷ6
2）がＯＮか否かが判定される。ＮＯと判定されればＳ
２においてその時点の踏力センサ８０の出力電圧Ｖsoが
読み込まれ、Ｓ１においてブレーキスイッチＳＷ62がＯ
ＮとなりＹＥＳと判定されるまでＳ１およびＳ２が繰り
返し実行される。Ｓ１においてＹＥＳと判定された場合
にはＳ３においてＯＮ状態となっているブレーキスイッ
チのうち最も大きなストロークによってＯＮとなったブ
レーキスイッチＳＷi がＳＷimとして記憶される。例え
ば、ブレーキスイッチＳＷ62，ＳＷ71がＯＮとなってい
た場合には、ブレーキスイッチＳＷ71がＳＷimとして記
憶されるのである。続いて、Ｓ４において踏力センサ８
０の出力電圧Ｖs が読み込まれ、Ｓ５においてその出力
電圧Ｖs とＳ２で読み込まれた出力電圧Ｖsoとが比較さ
れる。ここで出力電圧Ｖs が出力電圧Ｖsoより大きくＹ
ＥＳと判定された場合には踏力センサ８０は正常である
ためＳ６において出力電圧Ｖs に応じた要求制動力Ｆbr
k が演算される。すなわち、前後Ｇセンサ１００の出力
電圧が踏力センサ８０の出力電圧に対して予め定められ
ている高さとなるようにするために必要な制動力Ｆbrk
が演算されるのである。そして、Ｓ９において液圧制御
弁３２，３６が制動力Ｆbrk が得られるように駆動さ
れ、自動車は走行路の勾配、積載荷重、ブレーキパッド
の摩擦係数等のいかんを問わず、ブレーキペダル１０の
踏力に見合った大きさの減速度で制動されることとな
る。

【００１９】Ｓ５において出力電圧Ｖs が出力電圧Ｖso
以下であり、ＮＯと判定された場合には、踏力センサ８
０はフェールしているとして、Ｓ７において警告ランプ
が点灯させられ、Ｓ８において要求制動力Ｆbrk が踏力
センサ８０の出力電圧Ｖs の代わりにブレーキスイッチ
ＳＷimに対して予め定められている電圧Ｖ（ＳＷim）を
使用して演算され、Ｓ９において液圧制御弁３２，３６
が駆動される。図９および図１０から明らかなように、
各ブレーキスイッチＳＷi に対する電圧Ｖ（ＳＷi ）は
各ブレーキスイッチＳＷi がＯＮとなる時点での正常時
における踏力センサ８０の出力電圧Ｖs と等しい値に定
められているため、踏力センサの出力電圧Ｖs の代わり
に電圧Ｖ（ＳＷi ）を使用して要求制動力Ｆbrk が演算
されても大きな差は生じない。

【００２０】本実施例においては、踏力センサのフェー
ル時には複数のブレーキスイッチが操作量を検出するた
め、前述のような電気制御式ブレーキ装置の利点を享受
することができる。さらに踏力センサのフェールセーフ
を機械的圧力制御装置による場合と比較して、コストお
よび重量の低減を図ることができる。また、本実施例に
おいてはマスタシリンダの圧力でホイールシリンダを作
動させる機械式ブレーキ装置が併設されているため、安
全性，信頼性が一層高くなっている。

【００２１】本発明の別の実施例を図１１に示す。図８
の実施例では踏力センサ８０の出力電圧Ｖs が出力電圧
Ｖsoより大きいか否かを判定してセンサフェールを検出
するようになっていたのに対して、本実施例では、相前
後した２つのブレーキスイッチＳＷi ，ＳＷj の状態が
変化した時点の踏力センサ８０の出力電圧Ｖi ，Ｖj を
比較してセンサフェールを検出するものである。Ｓ１１
においてブレーキペダル１０が踏み込まれていない状態
で設計上予め設定されている踏力センサ８０の出力電圧
Ｖsoが第１メモリに格納され、Ｓ１２において、踏力セ
ンサ８０の出力電圧Ｖs が読み込まれる。Ｓ１３におい
て、ブレーキスイッチの状態が変化したか否かが判定さ
れる。ここで状態が変化したとはＯＮ状態のブレーキス
イッチがＯＦＦ状態となったり、ＯＦＦ状態のブレーキ
スイッチがＯＮ状態となることを示している。

【００２２】Ｓ１３でＹＥＳと判定された場合にはＳ１
４においてさらにＯＮ状態のブレーキスイッチがあるか
否かが判定される。通常はこの判定結果がＹＥＳであ
り、Ｓ１６以降が実行される。Ｓ１４の判定がＮＯとな
るのは、ブレーキペダル１０の解除操作の最終段階でブ
レーキスイッチ６２がＯＮ状態からＯＦＦ状態に変わっ
た時であり、この場合には、Ｓ１５で踏力センサ８０の
フェールを示すフラグが解除される。フラグはブレーキ
ペダル１０の踏込が解除される毎に解除されるのであ
る。

【００２３】Ｓ１６では状態が変化したブレーキスイッ
チがＳＷi とされ、その時点での踏力センサの出力電圧
Ｖi が読み込まれ、第１メモリに格納される。なお、新
しく出力電圧Ｖi が読み込まれる毎に、前に読み込まれ
た出力電圧Ｖj が第１メモリから第２メモリに移され、
その後出力電圧Ｖi が第１メモリに格納される。よっ
て、第２メモリの出力電圧j は前回ブレーキスイッチの
状態が変化した際の踏力センサ８０の出力電圧であるこ
ととなる。

【００２４】つぎに、ブレーキペダル１０の操作が踏み
込まれている過程であるか、踏み込みが解除されている
過程であるかが判定される。ここでｉ，ｊはブレーキス
イッチのスイッチ番号を示しており、スイッチ番号が小
さい程小さなストロークでＯＮとなるように設定されて
いる。よって、新たに状態が変化したブレーキスイッチ
のスイッチ番号ｉがスイッチ番号ｊより大きい場合には
ブレーキペダル１０が踏み込まれつつあり、スイッチ番
号ｉがスイッチ番号ｊより小さい場合にはブレーキペダ
ル１０の踏み込みが解除されつつあることとなる。

【００２５】Ｓ１８においてブレーキペダル１０が踏み
込まれつつあるとされれば、出力電圧Ｖi が出力電圧Ｖ
j より大きい場合に踏力センサ８０は正常であるとさ
れ、踏み込みが解除されつつあるとされれば出力電圧Ｖ
j が出力電圧Ｖi より大きい場合に正常であるとされ、
Ｓ２３以降が実行される。そして、踏力センサ８０がフ
ェールしている場合にはＳ２１においてフェールフラグ
がセットされ、Ｓ２４以降が実行される。なお、ブレー
キペダル１０が踏み込まれる過程において、あるブレー
キスイッチがＯＦＦ状態からＯＮ状態に変化し、その後
ブレーキペダル１０が戻されて同じブレーキスイッチが
ＯＮ状態からＯＦＦ状態に変化した場合（もしくはその
逆の場合）には出力電圧Ｖi とＶj とが本来同じ値とな
るはずであるため、この場合にフェール判定が行われれ
ば、誤ってフェールとされる恐れがある。したがって、
スイッチ番号ｉとスイッチ番号ｊとが等しい場合にはフ
ェール判定は行われず、Ｓ２２以降が実行される。

【００２６】前記Ｓ１３においては多くの場合ＮＯと判
定され、Ｓ２２においてフェールフラグがセットされて
いるか否かが判定される。フェールフラグがセットされ
ている場合にはＳ２５においてブレーキスイッチの電圧
Ｖ（ＳＷi ）を使用して要求制動力が演算され、フェー
ルフラグがセットされていない場合にはＳ２３において
踏力センサ８０の出力電圧Ｖs を使用して要求制動力が
演算されるのである。

【００２７】本発明のさらに別の実施例を図１２に示
す。前述のように、各ブレーキスイッチＳＷi に対する
電圧Ｖ（ＳＷi ）は各ブレーキスイッチＳＷi がＯＮと
なる時点での正常時の踏力センサ８０の出力電圧Ｖi と
等しい値に定められているため、踏力センサ８０の出力
電圧Ｖs とブレーキスイッチＳＷimの電圧Ｖ（ＳＷim）
とを比較してセンサフェールを検出することができる。
Ｓ３６においてＡは、図１０に示すように相前後して状
態が変化する２個ずつのブレーキスイッチに対して定め
られている電圧の差Ｖd と踏力センサ８０の出力値の測
定誤差とセンサ自体の経時変化，環境条件の変化等によ
る変動値との和よりやや大きい値であり、Ｂは踏力セン
サ８０の出力値の測定誤差とセンサ自体の経時変化，環
境条件の変化等による変動値との和よりやや大きい値で
ある。電圧Ｖ（ＳＷim）にＡを加えた値を上限値とし、
電圧Ｖ（ＳＷim）からＢを引いた値を下限値とした場合
に、出力電圧Ｖs が前記上限値と下限値との間にあれば
踏力センサ８０の出力電圧Ｖs は正常であり、この範囲
から外れればフェールと判定されるのである。

【００２８】上記各実施例ではブレーキスイッチが４個
配設されていたが、本発明においては少なくとも３個以
上配設するのが望ましく、さらに、できるだけ多数個の
ブレーキスイッチを配設するのが望ましい。また、ブレ
ーキペダルが操作される過程の多数時点を検出すればよ
いので、必ずしもブレーキスイッチを多数個配設する必
要はなく、１個のブレーキスイッチの１個の検出端子が
異なる量突出した際にそれぞれ信号を発するようにして
もよい。例えば、ブレーキペダルのストロークを検出す
る検出端子に摺接子を取り付け、摺接子が被摺接体上の
複数点の各々に達する毎にＯＮ信号が出力されるように
してもよい。さらに、スリット板と光電スイッチとの一
方をブレーキペダル１０に他方をペダル支持部材に取り
付けてブレーキペダル１０が所定角度回動する毎に光電
スイッチがらパルス信号が出されるようにしてもよい。

【００２９】また、本実施例において、ブレーキスイッ
チ６２がＯＦＦ状態である場合の踏力センサ８０の出力
電圧Ｖsoが０Ｖに設定されているが、０Ｖより大きな
値、例えば１Ｖに設定しておいてもよい。それによっ
て、ブレーキスイッチ６２のＯＦＦ状態における踏力セ
ンサ８０のフェール検出が容易となる。

【００３０】また、前記実施例のブレーキ装置ではブレ
ーキ操作量センサとして踏力センサが用いられていた
が、回転エンコーダ，レゾルバ等によってブレーキペダ
ルの回動角度を検出し、あるいはリニアエンコーダ等に
よってブースタロッドの移動量を検出するなどして、ブ
レーキ操作部材の操作ストロークを検出し、そのストロ
ークに応じてブレーキを制御する電気制御式ブレーキ装
置に本発明を適用することも可能である。

【００３１】その他、特許請求の範囲を逸脱することな
く、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した
態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である電気制御式ブレーキ装
置の系統図である。

【図２】上記実施例におけるブレーキスイッチ，踏力セ
ンサおよびブレーキペダルを示す正面図である。

【図３】上記実施例のブレーキスイッチがＯＦＦである
状態を示す正面断面図である。

【図４】上記実施例のブレーキスイッチがＯＮである状
態を示す正面断面図である。

【図５】上記実施例のブレーキスイッチおよびブレーキ
ペダルを示す正面図である。

【図６】図５におけるＰ矢視図である。

【図７】正常時におけるブレーキペダルのストロークと
踏力センサの出力電圧との関係を示すグラフである。

【図８】図１の制御装置に格納されているプログラムの
１つを示すフローチャートである。

【図９】正常時における踏力と踏力センサの出力電圧と
の関係を示したグラフである。

【図１０】複数のブレーキスイッチの各々のＯＮ状態に
対して定められている電圧を示すグラフである。

【図１１】本発明の別の実施例のプログラムを示すフロ
ーチャートである。

【図１２】本発明のさらに別の実施例のプログラムを示
すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ブレーキペダル５６アーム部６２ブレーキスイッチ６６ロッド６８スプリング７０接点７１ブレーキスイッチ７２ブレーキスイッチ７３ブレーキスイッチ８０踏力センサ８６制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者中山佳行愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者千葉正愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者川畑文昭愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者吉田浩朗愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開昭62−241752（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−175136（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−2241757（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60T 7/02 B60T 8/92

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ操作量の変化に応じて出力値が
連続的に変化する第一ブレーキ操作量センサが正常であ
る状態ではその第一ブレーキ操作量センサの出力値に基
づいて制動力を制御し、その第一ブレーキ操作量センサ
がフェールした状態ではブレーキ操作量を段階的に検出
する第二ブレーキ操作量センサの検出結果に基づいて制
動力を制御することを特徴とするブレーキ制御方法。