JP2789766B2 - 車両の懸架装置 - Google Patents
車両の懸架装置Info
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- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
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- B60G2202/22—Rotary Damper
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の懸架装置に関し、特に、サスペンショ
ンアームを車体に連結する軸が前記サスペンションアー
ムと一体に、当該軸の軸線回りを回転するように構成さ
れた車両の懸架装置に関する。
ンアームを車体に連結する軸が前記サスペンションアー
ムと一体に、当該軸の軸線回りを回転するように構成さ
れた車両の懸架装置に関する。
（従来技術） 車輪を支持するスピンドルを備えたロアアーム、すな
わちサスペンションアームを車体に連結する軸を、前記
サスペンションアームと一体に当該軸の軸線回りに回転
可能に支承し、前記軸の回転運動をレバーを介して直線
運動として取り出し、この直線運動によって直線作動型
の減衰装置を働かせるようにした車両の懸架装置がある
（特開昭53−119522号公報）。
わちサスペンションアームを車体に連結する軸を、前記
サスペンションアームと一体に当該軸の軸線回りに回転
可能に支承し、前記軸の回転運動をレバーを介して直線
運動として取り出し、この直線運動によって直線作動型
の減衰装置を働かせるようにした車両の懸架装置がある
（特開昭53−119522号公報）。
また、トーションバーをサスペンションのばねとして
使用した懸架装置であって、前記トーションバーを２つ
のバーの部分によって形成すると共に、一つのバー部分
を車体に、他のバー部分をトレーリングアームに結合
し、２つのバー部分の対向する端部の一方に内羽根を有
する外側部材を一体に設け、対向する端部の他方に外羽
根を有する内側部材を一体に設け、内側部材を外側部材
の内部に液密的に収容し、内側部材と外側部材との間の
空間内に高粘性液体を充填してなる減衰装置を備える懸
架装置がある（特開昭59−160609号公報）。
使用した懸架装置であって、前記トーションバーを２つ
のバーの部分によって形成すると共に、一つのバー部分
を車体に、他のバー部分をトレーリングアームに結合
し、２つのバー部分の対向する端部の一方に内羽根を有
する外側部材を一体に設け、対向する端部の他方に外羽
根を有する内側部材を一体に設け、内側部材を外側部材
の内部に液密的に収容し、内側部材と外側部材との間の
空間内に高粘性液体を充填してなる減衰装置を備える懸
架装置がある（特開昭59−160609号公報）。
（発明が解決しようとする課題） 前記直線作動型の減衰装置を用いた懸架装置では、軸
の回転運動を直線運動として取り出すレバーが減衰装置
に不可欠であるため、減衰装置を小型化することが限ら
れ、懸架装置を配置するためのスペースに制約がある。
の回転運動を直線運動として取り出すレバーが減衰装置
に不可欠であるため、減衰装置を小型化することが限ら
れ、懸架装置を配置するためのスペースに制約がある。
高粘性液体を内側部材と外側部材との間の空間内に充
填した前記減衰装置を備えた懸架装置では、減衰装置が
２つのバー部分に取り出された回転運動を利用して減衰
力を発生するため、前記レバーに相当する部材を省略で
き、それだけ小型化が可能であることから、懸架装置を
配置するためのスペース的な制約は少なくなる。しか
し、車両の走行中、高粘性液体の温度が上がって体積膨
張するところ、前記減衰装置には膨張した体積を吸収す
るための対策が全くとられていないため、懸架装置とし
て実際的ではない。
填した前記減衰装置を備えた懸架装置では、減衰装置が
２つのバー部分に取り出された回転運動を利用して減衰
力を発生するため、前記レバーに相当する部材を省略で
き、それだけ小型化が可能であることから、懸架装置を
配置するためのスペース的な制約は少なくなる。しか
し、車両の走行中、高粘性液体の温度が上がって体積膨
張するところ、前記減衰装置には膨張した体積を吸収す
るための対策が全くとられていないため、懸架装置とし
て実際的ではない。
したがって、本発明の目的は配置のためのスペース的
な制約を少なくでき、しかも液体の膨張を吸収できる減
衰装置を備えた車両の懸架装置を提供することにある。
な制約を少なくでき、しかも液体の膨張を吸収できる減
衰装置を備えた車両の懸架装置を提供することにある。
（課題を解決するための手段） 本発明は、左右にそれぞれ配置されるサスペンション
アームと、各サスペンションアームと車体との間に介在
する軸と、前記各サスペンションアームに加わる振動を
減衰する装置と、前記左右のサスペンションアームに連
結されるスタビライザバーとを備え、前記軸が前記各サ
スペンションアームと一体に当該軸の軸線回りを回転す
るように形成された車両の懸架装置である。記軸は円筒
部材からなる。前記減衰装置は、複数の固定羽根を内周
の円周方向に間隔をおいて有し、かつ、前記軸を液密状
態で回転可能に支承し、前記車体に固定された円筒状の
ケーシングと、このケーシング、前記固定羽根および前
記軸によって画定された複数の液室それぞれの内部に配
置され、前記軸に取り付けられた可動羽根と、前記液室
に充填された液体を流れさせて減衰力を発生する、前記
軸の内部に設けられた減衰力発生手段と、前記液室とす
きまを経て連通する、一部に気体を封入したリザーバ室
とを備る。前記各サスペンションアームは、車体の幅方
向の外方となる前記軸の端部で前記軸に連結され、前記
スタビライザバーは、車体の幅方向の内方となる左右の
軸の端部で左右の軸に回転不可能に連結されている。
アームと、各サスペンションアームと車体との間に介在
する軸と、前記各サスペンションアームに加わる振動を
減衰する装置と、前記左右のサスペンションアームに連
結されるスタビライザバーとを備え、前記軸が前記各サ
スペンションアームと一体に当該軸の軸線回りを回転す
るように形成された車両の懸架装置である。記軸は円筒
部材からなる。前記減衰装置は、複数の固定羽根を内周
の円周方向に間隔をおいて有し、かつ、前記軸を液密状
態で回転可能に支承し、前記車体に固定された円筒状の
ケーシングと、このケーシング、前記固定羽根および前
記軸によって画定された複数の液室それぞれの内部に配
置され、前記軸に取り付けられた可動羽根と、前記液室
に充填された液体を流れさせて減衰力を発生する、前記
軸の内部に設けられた減衰力発生手段と、前記液室とす
きまを経て連通する、一部に気体を封入したリザーバ室
とを備る。前記各サスペンションアームは、車体の幅方
向の外方となる前記軸の端部で前記軸に連結され、前記
スタビライザバーは、車体の幅方向の内方となる左右の
軸の端部で左右の軸に回転不可能に連結されている。
（作用および効果） 車両が長時間走行したり、また激しい振動下で走行し
たりすると、減衰装置の液室に充填した液体の温度が上
昇し、体積が膨張する。体積の膨張につれ、液体がリサ
ーバ室へ逃げるようになり、液室内の液体の体積膨張が
吸収される。逆に、液室内の液体が収縮すると、液体は
リザーバ室の気体の圧力の作用で、リザーバ室から液室
へ向けて流れる。
たりすると、減衰装置の液室に充填した液体の温度が上
昇し、体積が膨張する。体積の膨張につれ、液体がリサ
ーバ室へ逃げるようになり、液室内の液体の体積膨張が
吸収される。逆に、液室内の液体が収縮すると、液体は
リザーバ室の気体の圧力の作用で、リザーバ室から液室
へ向けて流れる。
サスペンションアームの揺動は、このサスペンション
アームと一体となった軸の回転運動として取り出され、
減衰装置はこの軸の回転運動によって減衰力を発生する
ため、回転運動を直進運動に変換するような部品が不要
であることと、減衰力発生手段が軸の内部に設けられて
いることから、減衰装置を小型化できる。この小型化で
きる減衰装置がサスペンションアームと車体との連結部
にある軸に関連して形成されているため、懸架装置の配
置上の制約が少ない。また、液室とリザーバ室とがすき
まを経て連通しているため、バルブが不要であり、部品
点数を減らすことができる。
アームと一体となった軸の回転運動として取り出され、
減衰装置はこの軸の回転運動によって減衰力を発生する
ため、回転運動を直進運動に変換するような部品が不要
であることと、減衰力発生手段が軸の内部に設けられて
いることから、減衰装置を小型化できる。この小型化で
きる減衰装置がサスペンションアームと車体との連結部
にある軸に関連して形成されているため、懸架装置の配
置上の制約が少ない。また、液室とリザーバ室とがすき
まを経て連通しているため、バルブが不要であり、部品
点数を減らすことができる。
サスペンションアームと一体の軸が、車体に取り付け
られた減衰装置のケーシングに回転可能に支承されるた
め、減衰装置はいわゆる横置きとなる。このような横置
き配置をとっても、軸の回転により生ずる液体の流れに
よって減衰力が発生するため、減衰装置はその機能を完
全に発揮する。従来のストラット式、またはダブルウィ
シュボーン式の懸架装置では、ショックアブソーバの減
衰機能を十分に発揮するため、ショックアブソーバを鉛
直または鉛直に近い配置にする必要があり、ショックア
ブソーバを取り付けるための、いわゆるタワーをエンジ
ンルームまたはトランクルームに設けているが、本発明
では、ルーム内へ突出するこのようなタワーを不要にで
き、ルームの有効活用を図ることができる。
られた減衰装置のケーシングに回転可能に支承されるた
め、減衰装置はいわゆる横置きとなる。このような横置
き配置をとっても、軸の回転により生ずる液体の流れに
よって減衰力が発生するため、減衰装置はその機能を完
全に発揮する。従来のストラット式、またはダブルウィ
シュボーン式の懸架装置では、ショックアブソーバの減
衰機能を十分に発揮するため、ショックアブソーバを鉛
直または鉛直に近い配置にする必要があり、ショックア
ブソーバを取り付けるための、いわゆるタワーをエンジ
ンルームまたはトランクルームに設けているが、本発明
では、ルーム内へ突出するこのようなタワーを不要にで
き、ルームの有効活用を図ることができる。
スタビライザバーが左右の軸の車体の幅方向の内方と
なる端部に連結されているため、スタビライザバーの有
効長さを可及的に短くすることができる。また、スタビ
ライザバーの配置上の制約を少なくすることができる。
なる端部に連結されているため、スタビライザバーの有
効長さを可及的に短くすることができる。また、スタビ
ライザバーの配置上の制約を少なくすることができる。
（実施例） 車両の懸架装置は、第１図に示すように、サスペンシ
ョンアーム10と、サスペンションアーム10と車体との間
に介在する軸12と、サスペンションアーム10に加わる振
動を減衰する装置14とを備える。軸12はサスペンション
アーム10と一体に、当該軸12の軸線回りを回転するよう
に形成される。
ョンアーム10と、サスペンションアーム10と車体との間
に介在する軸12と、サスペンションアーム10に加わる振
動を減衰する装置14とを備える。軸12はサスペンション
アーム10と一体に、当該軸12の軸線回りを回転するよう
に形成される。
サスペンションアーム10は、第１図、第４図および第
５図に示す実施例では、トレーリングアームである。車
体の左右側部に配置される一対のサスペンションアーム
10は、図から明らかであるように、車体の幅方向の外方
となる軸12の端部でそれぞれ軸12にスプライン結合さ
れ、軸12は後述するように車体の横方向へ伸びるチュー
ブ16に、減衰装置14を介して回転可能に支持される。
５図に示す実施例では、トレーリングアームである。車
体の左右側部に配置される一対のサスペンションアーム
10は、図から明らかであるように、車体の幅方向の外方
となる軸12の端部でそれぞれ軸12にスプライン結合さ
れ、軸12は後述するように車体の横方向へ伸びるチュー
ブ16に、減衰装置14を介して回転可能に支持される。
軸12は、第２図および第３図に示す実施例では、円筒
状の鋼管からなる。軸12の内部は、その一方側でふた18
を溶接して、また他方側でシール22を装着したふた19を
ねじ込んで密閉されている。軸12は外周に環状の一対の
エンドプレート20を有する。各エンドプレート20は円周
方向に間隔をおいた複数のピン24によって軸12に固定さ
れている。
状の鋼管からなる。軸12の内部は、その一方側でふた18
を溶接して、また他方側でシール22を装着したふた19を
ねじ込んで密閉されている。軸12は外周に環状の一対の
エンドプレート20を有する。各エンドプレート20は円周
方向に間隔をおいた複数のピン24によって軸12に固定さ
れている。
減衰装置14は、軸12を液密状態で回転可能に支承する
ケーシング26を備える。第２図および第３図に示す実施
例では、ケーシング26は円筒状に形成された本体部27a
と、本体部27aに圧入されかつピン28によって固定され
る円筒状の一対の支持部27bとを備える。複数、図示の
実施例では２つの固定羽根30が本体部27aの内周の円周
方向に等間隔をおいて配置されている。固定羽根30は内
周面にシール31を備え、軸12の軸線方向となる固定羽根
30の両端はエンドプレート20に密接して相対円運動をす
る。前記両端にはシールを装着することが好ましい。
ケーシング26を備える。第２図および第３図に示す実施
例では、ケーシング26は円筒状に形成された本体部27a
と、本体部27aに圧入されかつピン28によって固定され
る円筒状の一対の支持部27bとを備える。複数、図示の
実施例では２つの固定羽根30が本体部27aの内周の円周
方向に等間隔をおいて配置されている。固定羽根30は内
周面にシール31を備え、軸12の軸線方向となる固定羽根
30の両端はエンドプレート20に密接して相対円運動をす
る。前記両端にはシールを装着することが好ましい。
軸12をケーシング26に差し込み、一方のエンドプレー
ト20の軸部を、ケーシングの一方の支持部27bに装着し
たベアリング32によって、また他方のエンドプレート20
の軸部を他方の支持部27bに装着したベアリング32によ
って支持させ、軸12はケーシング26に回転可能に支承さ
れている。そして、エンドプレート20の外周に装着した
シール34によって液密に保持されている。軸12は、２つ
の支持部27bに装着したシール36を通って伸びており、
一方の端部がケーシング26から外部へ突出している。こ
の突出端部にサスペンションアーム10が結合されてい
る。
ト20の軸部を、ケーシングの一方の支持部27bに装着し
たベアリング32によって、また他方のエンドプレート20
の軸部を他方の支持部27bに装着したベアリング32によ
って支持させ、軸12はケーシング26に回転可能に支承さ
れている。そして、エンドプレート20の外周に装着した
シール34によって液密に保持されている。軸12は、２つ
の支持部27bに装着したシール36を通って伸びており、
一方の端部がケーシング26から外部へ突出している。こ
の突出端部にサスペンションアーム10が結合されてい
る。
２つの液室38、40が、軸12とケーシング26と固定羽根
30とによって画定されている。これら液室38、40は、軸
12と第２図において左側のエンドプレート20との間のす
きまを経て、シール36、ベアリング32および支持部27b
によって囲まれた密閉空間、すなわち漏洩室42に連通
し、さらに連通孔43を経て後述するリザーバ室に連通す
る。液体の体積変化を吸収するには、比較的時間をかけ
て液体を流せばよく、このためには、軸12とエンドプレ
ート20との間の微小なすきまで十分である。液体は軸12
と右側のエンドプレート20との間のすきまを経て、右の
密閉空間44にも達するが、この密閉空間44が液体で充満
した後、液体はこの空間には進入しない。
30とによって画定されている。これら液室38、40は、軸
12と第２図において左側のエンドプレート20との間のす
きまを経て、シール36、ベアリング32および支持部27b
によって囲まれた密閉空間、すなわち漏洩室42に連通
し、さらに連通孔43を経て後述するリザーバ室に連通す
る。液体の体積変化を吸収するには、比較的時間をかけ
て液体を流せばよく、このためには、軸12とエンドプレ
ート20との間の微小なすきまで十分である。液体は軸12
と右側のエンドプレート20との間のすきまを経て、右の
密閉空間44にも達するが、この密閉空間44が液体で充満
した後、液体はこの空間には進入しない。
可動羽根46は図示の実施例では２つ設けられ、２つの
液室38、40の内部にそれぞれ配置されている。２つの可
動羽根46は円周方向に等間隔をおいて軸12に溶接されて
いる。可動羽根46は、外周面にケーシング26の本体部27
aの内周面に接触するシール47を備え、可動羽根46の軸
線方向の両端はエンドプレート20に密着している。
液室38、40の内部にそれぞれ配置されている。２つの可
動羽根46は円周方向に等間隔をおいて軸12に溶接されて
いる。可動羽根46は、外周面にケーシング26の本体部27
aの内周面に接触するシール47を備え、可動羽根46の軸
線方向の両端はエンドプレート20に密着している。
セパレータ48が外周面にシール49を装着して軸12に差
し込まれている。ねじ軸50をセパレータ48に貫通させ、
このねじ軸50をふた19にねじ込み、セパレータ48の両側
にナット52をねじ込んでセパレータ48を固定し、軸12の
内部にリザーバ室54が画定されている。逆止め機能を有
するバルブ60がふた19に取り付けられており、空気その
他の気体がこのバルブ60からリザーバ室54に注入され、
リザーバ室54の一部を圧力下で占める。
し込まれている。ねじ軸50をセパレータ48に貫通させ、
このねじ軸50をふた19にねじ込み、セパレータ48の両側
にナット52をねじ込んでセパレータ48を固定し、軸12の
内部にリザーバ室54が画定されている。逆止め機能を有
するバルブ60がふた19に取り付けられており、空気その
他の気体がこのバルブ60からリザーバ室54に注入され、
リザーバ室54の一部を圧力下で占める。
液室38、40に充填された液体を流れさせて減衰力を発
生する手段62が軸12の内部に設けられている。
生する手段62が軸12の内部に設けられている。
図示の実施例では、減衰力発生手段62は、２組のポー
ト64、66を有する仕切部材68と、仕切部材68の両側にそ
れぞれ配置された板ばねの弁体70とからなる。ねじ部材
50が仕切部材68および弁体70に貫通され、仕切部材68と
弁体70とはナットによってねじ部材50に固定されてい
る。仕切部材68の一方の組のポート64は第２図において
左の弁体70の作用によって、仕切部材68の右方から左方
への液体の流れを許し、これによって減衰力を発生する
が、その逆の流れを阻止する。また、他方の組のポート
66は右の弁体70の作用によって、仕切部材68の左方から
右方への液体の流れを許し、これによって減衰力を発生
するが、その逆の流れを阻止する。
ト64、66を有する仕切部材68と、仕切部材68の両側にそ
れぞれ配置された板ばねの弁体70とからなる。ねじ部材
50が仕切部材68および弁体70に貫通され、仕切部材68と
弁体70とはナットによってねじ部材50に固定されてい
る。仕切部材68の一方の組のポート64は第２図において
左の弁体70の作用によって、仕切部材68の右方から左方
への液体の流れを許し、これによって減衰力を発生する
が、その逆の流れを阻止する。また、他方の組のポート
66は右の弁体70の作用によって、仕切部材68の左方から
右方への液体の流れを許し、これによって減衰力を発生
するが、その逆の流れを阻止する。
液室38、40から減衰力発生手段62を通る液体通路が設
けられる。図示の実施例では、液室38が可動羽根46によ
って２つの液室部分39a、39bに、また液室40が可動羽根
46によって２つの液室部分41a、41bに仕切られている。
そこで、可動羽根46が第３図において反時計方向へ回転
するとき、液室部分39aの液体がポート72から、また液
室部分41aの液体がポート74から軸12の内部の、第２図
において仕切部材68の左側にある空間76に入り、その
後、仕切部材68のポート66を通過して仕切部材68の右側
にある空間78に至り、空間78からポート80を経て液室部
分39bに、またポート82を経て液室部分41bに流れるよう
に、ポート72、74、80、82を位置決めしてある。
けられる。図示の実施例では、液室38が可動羽根46によ
って２つの液室部分39a、39bに、また液室40が可動羽根
46によって２つの液室部分41a、41bに仕切られている。
そこで、可動羽根46が第３図において反時計方向へ回転
するとき、液室部分39aの液体がポート72から、また液
室部分41aの液体がポート74から軸12の内部の、第２図
において仕切部材68の左側にある空間76に入り、その
後、仕切部材68のポート66を通過して仕切部材68の右側
にある空間78に至り、空間78からポート80を経て液室部
分39bに、またポート82を経て液室部分41bに流れるよう
に、ポート72、74、80、82を位置決めしてある。
ポートを前記のように位置決めしておけば、可動羽根
46が第３図において時計方向へ回転するとき、液室部分
39bの液体がポート80から、また液室部分41bの液体がポ
ート82から空間78に至り、その後、仕切部材68のポート
64を通過して空間76に至り、空間76からポート72を経て
液室部分39aに、またポート74を経て液室部分41aに流れ
ることとなる。このように、液体が仕切部材68のいずれ
かの組のポートを必ず通過し、減衰力が発生する。
46が第３図において時計方向へ回転するとき、液室部分
39bの液体がポート80から、また液室部分41bの液体がポ
ート82から空間78に至り、その後、仕切部材68のポート
64を通過して空間76に至り、空間76からポート72を経て
液室部分39aに、またポート74を経て液室部分41aに流れ
ることとなる。このように、液体が仕切部材68のいずれ
かの組のポートを必ず通過し、減衰力が発生する。
液体が流れるポート72、74、・・等の口径は、ここで
減衰力を発生しないように大きくすることができるこ
と、また仕切部材68のポート64、66の有効面積は、軸12
とエンドプレート20との間のすきまの有効面積に比べて
大きくすることができることから、液体は可動羽根46の
回転時、漏洩室42に導かれることなく、減衰力発生手段
62を通過する。
減衰力を発生しないように大きくすることができるこ
と、また仕切部材68のポート64、66の有効面積は、軸12
とエンドプレート20との間のすきまの有効面積に比べて
大きくすることができることから、液体は可動羽根46の
回転時、漏洩室42に導かれることなく、減衰力発生手段
62を通過する。
ケーシング26および軸12の内部への液体の注入は、図
示しないプラグをケーシング26から外して行う。液体の
注入後、ケーシング26を、第１図に示すように、チュー
ブ16の端部に設けた円筒状の支持部材86に圧入する。圧
入による位置決めと、ケーシング26の回り止めとを確保
するため、ケーシング26に２面幅部分89を有するつば88
を溶接しておき、他方、支持部材86の孔をつば88に適合
する形状としておき、両者を嵌合する。
示しないプラグをケーシング26から外して行う。液体の
注入後、ケーシング26を、第１図に示すように、チュー
ブ16の端部に設けた円筒状の支持部材86に圧入する。圧
入による位置決めと、ケーシング26の回り止めとを確保
するため、ケーシング26に２面幅部分89を有するつば88
を溶接しておき、他方、支持部材86の孔をつば88に適合
する形状としておき、両者を嵌合する。
スタビライザバー90が第１図に詳細に示すように、車
体の幅方向の内方となる軸12の端部に回転不可能に結合
されている。スタビライザバー90は、チューブ16の内部
を通って、左右に配置されるサスペンションアーム10間
にわたっている。このようにすれば、スタビライザバー
90は軸12と同軸的にチューブ16の内部に配置されるた
め、スペース効率を高めることができる。
体の幅方向の内方となる軸12の端部に回転不可能に結合
されている。スタビライザバー90は、チューブ16の内部
を通って、左右に配置されるサスペンションアーム10間
にわたっている。このようにすれば、スタビライザバー
90は軸12と同軸的にチューブ16の内部に配置されるた
め、スペース効率を高めることができる。
支持部材86は結合部材92に溶接され、結合部材92がス
タッドボルトによって車体に取り付けられる。さらに、
一対のトーションバー94、96が車体の横方向に配置され
ている。トーションバー94の左の端部が、左側のサスペ
ンションアーム10の近傍で結合部材92に回転不可能に結
合され、その右の端部が右側のサスペンションアーム10
に回転不可能に結合されている。他方、トーションバー
96の右の端部が、右側のサスペンションアーム10の近傍
で結合部材92に回転不可能に結合され、その左の端部が
左側のサスペンションアーム10に回転不可能に結合され
ている。これらトーションバー94、96はコイルばねと同
様の作用をする。したがって、コイルばねと取り換える
こともできる。
タッドボルトによって車体に取り付けられる。さらに、
一対のトーションバー94、96が車体の横方向に配置され
ている。トーションバー94の左の端部が、左側のサスペ
ンションアーム10の近傍で結合部材92に回転不可能に結
合され、その右の端部が右側のサスペンションアーム10
に回転不可能に結合されている。他方、トーションバー
96の右の端部が、右側のサスペンションアーム10の近傍
で結合部材92に回転不可能に結合され、その左の端部が
左側のサスペンションアーム10に回転不可能に結合され
ている。これらトーションバー94、96はコイルばねと同
様の作用をする。したがって、コイルばねと取り換える
こともできる。
前記実施例では、サスペンションアーム10と一体の軸
12はケーシング26に装着したベアリング32によって回転
可能に支承されている。これに代え、サスペンションア
ーム10がトレーニングアームである場合、トレーニング
アームを支持するべく、チューブ16に本来設けられるベ
アリングをそのまま使用して、軸12を支承することもで
きる。このように、いわば共用することにより、重量増
やコスト増を抑えることができる。
12はケーシング26に装着したベアリング32によって回転
可能に支承されている。これに代え、サスペンションア
ーム10がトレーニングアームである場合、トレーニング
アームを支持するべく、チューブ16に本来設けられるベ
アリングをそのまま使用して、軸12を支承することもで
きる。このように、いわば共用することにより、重量増
やコスト増を抑えることができる。
回転式の減衰装置では、発生トルクＴは、発生圧力を
Ｐ、１回転当りの理論吐出量をＱとすれば、 Ｔ＝PQ/2π で与えられる。一般に、発生減衰力を大きくするには、
Ｑの値を大きくする必要があることから、軸12の軸線方
向となるケーシング26の長さを長くしたり、ケーシング
26の半径を大きくしたりして発生減衰力を高めることが
できる。これは、前者ではベアリング間スパンを長くす
ることであり、後者では、ベアリング径を大きくするこ
とであって、いずれも車両重量に応じてトレーニングア
ームの支持部分の強度を確保する際にとられる対策と一
致する。したがって、ベアリングを共用しても、車両重
量に応じた強度を確保し易い。
Ｐ、１回転当りの理論吐出量をＱとすれば、 Ｔ＝PQ/2π で与えられる。一般に、発生減衰力を大きくするには、
Ｑの値を大きくする必要があることから、軸12の軸線方
向となるケーシング26の長さを長くしたり、ケーシング
26の半径を大きくしたりして発生減衰力を高めることが
できる。これは、前者ではベアリング間スパンを長くす
ることであり、後者では、ベアリング径を大きくするこ
とであって、いずれも車両重量に応じてトレーニングア
ームの支持部分の強度を確保する際にとられる対策と一
致する。したがって、ベアリングを共用しても、車両重
量に応じた強度を確保し易い。
前記実施例ではまた、減衰装置のケーシング26がチュ
ーブ16内に差し込まれているため、減衰装置から生ずる
異音が車室に伝わるのを低減でき、減衰装置が飛石等に
よって損傷するのを防止できる。
ーブ16内に差し込まれているため、減衰装置から生ずる
異音が車室に伝わるのを低減でき、減衰装置が飛石等に
よって損傷するのを防止できる。
前記実施例に代えて、サスペンションアームがＡない
しＶ字状を呈する二又のものであり、懸架装置がダブル
ウィシュボーン式またはストラット式であっても、本発
明を実施することができる。
しＶ字状を呈する二又のものであり、懸架装置がダブル
ウィシュボーン式またはストラット式であっても、本発
明を実施することができる。
第１図は本発明に係る懸架装置の平面状態を示す断面
図、第２図は第１図に示す懸架装置に組み込まれた減衰
装置の、軸の軸線を含む面で切断した断面図、第３図は
第２図の３−３線に沿って切断した断面図、第４図は懸
架装置の全体を示す平面図、第５図は第４図の左側面図
である。 10:サスペンションアーム、 12:軸、 14:減衰装置、 16:チューブ、 26:ケーシング、 30:固定羽根、 46:可動羽根、 54:リザーバ室、 62:減衰力発生手段 90:スタビライザバー
図、第２図は第１図に示す懸架装置に組み込まれた減衰
装置の、軸の軸線を含む面で切断した断面図、第３図は
第２図の３−３線に沿って切断した断面図、第４図は懸
架装置の全体を示す平面図、第５図は第４図の左側面図
である。 10:サスペンションアーム、 12:軸、 14:減衰装置、 16:チューブ、 26:ケーシング、 30:固定羽根、 46:可動羽根、 54:リザーバ室、 62:減衰力発生手段 90:スタビライザバー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭56−90712（ＪＰ，Ａ) 特公 昭63−23001（ＪＰ，Ｂ２) 実公 平４−9461（ＪＰ，Ｙ２) 実公 昭59−970（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (1)
- 【請求項１】左右にそれぞれ配置されるサスペンション
アームと、各サスペンションアームと車体との間に介在
する軸と、前記各サスペンションアームに加わる振動を
減衰する装置と、前記左右のサスペンションアームに連
結されるスタビライザバーとを備え、前記軸が前記各サ
スペンションアームと一体に当該軸の軸線回りを回転す
るように形成された車両の懸架装置であって、 前記軸は円筒部材からなり、 前記減衰装置は、複数の固定羽根を内周の円周方向に間
隔をおいて有し、かつ、前記軸を液密状態で回転可能に
支承し、前記車体に固定された円筒状のケーシングと、
このケーシング、前記固定羽根および前記軸によって画
定された複数の液室それぞれの内部に配置され、前記軸
に取り付けられた可動羽根と、前記液室に充填された液
体を流れさせて減衰力を発生する、前記軸の内部に設け
られた減衰力発生手段と、前記液室とすきまを経て連通
する、一部に気体を封入したリザーバ室とを備え、 前記各サスペンションアームは、車体の幅方向の外方と
なる前記軸の端部で前記軸に連結され、前記スタビライ
ザバーは、車体の幅方向の内方となる左右の軸の端部で
左右の軸に回転不可能に連結された、車両の懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2027083A JP2789766B2 (ja) | 1990-02-08 | 1990-02-08 | 車両の懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2027083A JP2789766B2 (ja) | 1990-02-08 | 1990-02-08 | 車両の懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03235706A JPH03235706A (ja) | 1991-10-21 |
| JP2789766B2 true JP2789766B2 (ja) | 1998-08-20 |
Family
ID=12211184
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2027083A Expired - Fee Related JP2789766B2 (ja) | 1990-02-08 | 1990-02-08 | 車両の懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2789766B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ITTO20050308A1 (it) * | 2005-05-06 | 2006-11-07 | Fiat Auto Spa | Barra antirollio attiva e suo sistema di attuazione. |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5855923B2 (ja) * | 1979-12-25 | 1983-12-12 | 三菱重工業株式会社 | ロ−タリ−ハイドロリツクダンパ |
| JPS6417045A (en) * | 1987-07-10 | 1989-01-20 | Konishiroku Photo Ind | Method for forming image having high contrast |
| JPH049461Y2 (ja) * | 1987-07-21 | 1992-03-10 |
-
1990
- 1990-02-08 JP JP2027083A patent/JP2789766B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03235706A (ja) | 1991-10-21 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |