JP2789358B2 - 船舶推進機用プロペラのダンパラバー組立体 - Google Patents
船舶推進機用プロペラのダンパラバー組立体Info
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 12
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、船外機等の船舶推進機用プロペラのダンパ
ラバー組立体に関する。
ラバー組立体に関する。
［従来の技術］ 船外機等にあっては、航走時のプロペラに対する流木
衝突に起因する過大トルクからプロペラ破損を防止する
ため、プロペラ軸とプロペラのボス部との間にダンパラ
バー組立体を設けている。
衝突に起因する過大トルクからプロペラ破損を防止する
ため、プロペラ軸とプロペラのボス部との間にダンパラ
バー組立体を設けている。
ダンパラバー組立体は、ブッシュの外周部にラバーを
焼き付けたものであり、これをプロペラのボス部内径に
圧入し、プロペラと一体化して用いている。
焼き付けたものであり、これをプロペラのボス部内径に
圧入し、プロペラと一体化して用いている。
このダンパラバー組立体は、通常時にはラバーとボス
部内径との間の静摩擦力でプロペラ軸トルク（エンジン
出力）をプロペラに伝達し、他方、プロペラに流木等が
接触して過大トルクが作用した時にはそのトルクを逃が
し、かつその後は再び通常のトルク伝達を行なう。尚、
上述の過大トルク作用時には、ラバーとボス部内径とが
互いに滑ることで、この過大トルクを伝達しないように
するものである。
部内径との間の静摩擦力でプロペラ軸トルク（エンジン
出力）をプロペラに伝達し、他方、プロペラに流木等が
接触して過大トルクが作用した時にはそのトルクを逃が
し、かつその後は再び通常のトルク伝達を行なう。尚、
上述の過大トルク作用時には、ラバーとボス部内径とが
互いに滑ることで、この過大トルクを伝達しないように
するものである。
［発明が解決しようとする課題］ ところで、ダンパラバー組立体による通常時の最大伝
達トルクは、圧入後におけるラバーとボス部内径との間
の接触圧と接触面積により定まる。この最大伝達トルク
を大きくするには、これら接触圧と接触面積を大きくす
れば良い。
達トルクは、圧入後におけるラバーとボス部内径との間
の接触圧と接触面積により定まる。この最大伝達トルク
を大きくするには、これら接触圧と接触面積を大きくす
れば良い。
そして、接触圧を上げるには、圧入率を上げれば良い
が、これを大きくすると圧入荷重が大きくなって、ブッ
シュからラバーの剥離やラバーの切れ等の加工上の不都
合を生ずる。
が、これを大きくすると圧入荷重が大きくなって、ブッ
シュからラバーの剥離やラバーの切れ等の加工上の不都
合を生ずる。
この時、圧入率は、圧入前のラバー厚みをho、圧入後
のラバー厚みをｈとする時、（ho−ｈ）/ho×100（％）
で表わされる。
のラバー厚みをｈとする時、（ho−ｈ）/ho×100（％）
で表わされる。
又、接触面積を大きくとるには、サイズ上の制約（プ
ロペラ軸長上の制約）がある。
ロペラ軸長上の制約）がある。
尚、圧入荷重を小さくしてスムースに圧入可能とする
ため、ラバーの圧入先端側外周部をテーパ状にすること
も考えられる。然しながら、このものにあっては、圧入
後、ラバーのテーパ状先端外周部がボス部内径との接触
部とならず、接触面積を確保できないため、結果として
最大伝達トルクを向上できない。
ため、ラバーの圧入先端側外周部をテーパ状にすること
も考えられる。然しながら、このものにあっては、圧入
後、ラバーのテーパ状先端外周部がボス部内径との接触
部とならず、接触面積を確保できないため、結果として
最大伝達トルクを向上できない。
本発明は、プロペラのボス部内径に対する圧入率の高
いダンパラバー組立体を、該ボス部内径に対してスムー
スに圧入でき、かつコンパクトにして圧入後のラバーと
ボス部内径との間の接触面積を確保し、結果として加工
上とサイズ上の不都合を伴うことなく使用時の最大伝達
トルクを大きくできることを目的とする。
いダンパラバー組立体を、該ボス部内径に対してスムー
スに圧入でき、かつコンパクトにして圧入後のラバーと
ボス部内径との間の接触面積を確保し、結果として加工
上とサイズ上の不都合を伴うことなく使用時の最大伝達
トルクを大きくできることを目的とする。
［課題を解決するための手段］ 本発明は、ブッシュの外周部にラバーを焼き付けて構
成され、プロペラのボス部の内筒の内径に圧入して用い
られ、プロペラのボス部の内筒と外筒の間には推進ケー
シングの内部から排気と冷却水を外方に排出するための
通路を形成してなる船舶推進機用プロペラのダンパラバ
ー組立体において、ダンパラバー組立体は、プロペラの
ボス部の内筒への圧入前の自由状態下で、ブッシュの船
外機本体側で圧入先端側の外周部に大直径状のラバーが
焼き付けられ、圧入後先端側の外周部には薄肉状のラバ
ーが焼き付けられ、その大直径状のラバーの圧入先端面
におけるブッシュ回りに全周に凹部を形成し、圧入後に
は、ラバーがボス部の内筒の内径にブッシュの先端から
後端まで接触するように構成されてなるようにしたもの
である。
成され、プロペラのボス部の内筒の内径に圧入して用い
られ、プロペラのボス部の内筒と外筒の間には推進ケー
シングの内部から排気と冷却水を外方に排出するための
通路を形成してなる船舶推進機用プロペラのダンパラバ
ー組立体において、ダンパラバー組立体は、プロペラの
ボス部の内筒への圧入前の自由状態下で、ブッシュの船
外機本体側で圧入先端側の外周部に大直径状のラバーが
焼き付けられ、圧入後先端側の外周部には薄肉状のラバ
ーが焼き付けられ、その大直径状のラバーの圧入先端面
におけるブッシュ回りに全周に凹部を形成し、圧入後に
は、ラバーがボス部の内筒の内径にブッシュの先端から
後端まで接触するように構成されてなるようにしたもの
である。
［作用］ 本発明によれば、下記〜の作用がある。
圧入時、ラバーの圧入先端側外周部はその内側に存在
する凹部の側に倒れ込む如くに撓んで縮径し、圧入導入
部を形成する。このため、ラバーとボス部内径との間の
接触圧を上げるために圧入率の高いダンパラバー組立体
を採用する場合にも、ラバーの圧入先端側外周部形状を
テーパ状としたと同様に、圧入荷重を低減できる。従っ
て、該ダンパラバー組立体をボス部内径に対してスムー
スに圧入でき、ブッシュからのラバーの剥離やラバーの
切れ等の加工上の不都合を伴うことがない。
する凹部の側に倒れ込む如くに撓んで縮径し、圧入導入
部を形成する。このため、ラバーとボス部内径との間の
接触圧を上げるために圧入率の高いダンパラバー組立体
を採用する場合にも、ラバーの圧入先端側外周部形状を
テーパ状としたと同様に、圧入荷重を低減できる。従っ
て、該ダンパラバー組立体をボス部内径に対してスムー
スに圧入でき、ブッシュからのラバーの剥離やラバーの
切れ等の加工上の不都合を伴うことがない。
圧入後、ラバーの圧入先端側外周部は、自らの弾性に
よってボス部内径との接触部を構成する。従って、コン
パクトにして圧入後のラバーとボス部内径との間の接触
面積を確保でき、接触面積確保のためにサイズ上の不都
合を伴うこともない。
よってボス部内径との接触部を構成する。従って、コン
パクトにして圧入後のラバーとボス部内径との間の接触
面積を確保でき、接触面積確保のためにサイズ上の不都
合を伴うこともない。
即ち、本発明のラバー組立体を構成するラバーの圧入
先端側外周部は、圧入時には圧入導入部として、圧入後
は接触部として機能する。これにより、プロペラのボス
部内径に対する圧入率の高いダンパラバー組立体を、該
ボス部内径に対してスムースに圧入でき、かつコンパク
トにして圧入後のラバーとボス部内径との間の接触面積
を確保し、結果として加工上とサイズ上の不都合を伴う
ことなく使用時の最大伝達トルクを大きくできる。
先端側外周部は、圧入時には圧入導入部として、圧入後
は接触部として機能する。これにより、プロペラのボス
部内径に対する圧入率の高いダンパラバー組立体を、該
ボス部内径に対してスムースに圧入でき、かつコンパク
トにして圧入後のラバーとボス部内径との間の接触面積
を確保し、結果として加工上とサイズ上の不都合を伴う
ことなく使用時の最大伝達トルクを大きくできる。
プロペラのボス部の内筒と外筒の間に排気と冷却水を
推進ケーシングの内部から外方に排出するための通路を
形成してあり、ラバーをボスの内筒の内径にブッシュの
先端から後端まで接触させつつ、ブッシュの船外機本体
側の外周部に大直径状のラバーを焼き付けているため、
ブッシュの船外機本体側の接触圧を高めることができ
る。これにより、圧入されたラバーの船外機側が排気熱
により柔かくなり接触圧が落ちても、ブッシュの先端か
ら後端まで均等な接触圧を確保でき、使用時の最大伝達
トルクを安定確実に大きくできる。
推進ケーシングの内部から外方に排出するための通路を
形成してあり、ラバーをボスの内筒の内径にブッシュの
先端から後端まで接触させつつ、ブッシュの船外機本体
側の外周部に大直径状のラバーを焼き付けているため、
ブッシュの船外機本体側の接触圧を高めることができ
る。これにより、圧入されたラバーの船外機側が排気熱
により柔かくなり接触圧が落ちても、ブッシュの先端か
ら後端まで均等な接触圧を確保でき、使用時の最大伝達
トルクを安定確実に大きくできる。
［実施例］ 第１図は本発明の一実施例に係るダンパラバー組立体
を示す断面図、第２図は第１図の端面図、第３図はダン
パラバー組立体の使用状態を示す断面図、第４図は船外
機を示す側面図である。
を示す断面図、第２図は第１図の端面図、第３図はダン
パラバー組立体の使用状態を示す断面図、第４図は船外
機を示す側面図である。
船外機10は、第４図に示す如く、取付ブラケット11に
より船体12に取付けられ、推進ケーシング13の上部にエ
ンジン14を搭載している。エンジン14の出力は、推進ケ
ーシング13に内蔵されているドライブ軸15、前後進切換
歯車列16、プロペラ軸17を介して、プロペラ18に伝えら
れる。
より船体12に取付けられ、推進ケーシング13の上部にエ
ンジン14を搭載している。エンジン14の出力は、推進ケ
ーシング13に内蔵されているドライブ軸15、前後進切換
歯車列16、プロペラ軸17を介して、プロペラ18に伝えら
れる。
プロペラ18は、第３図に示す如く、ボス部19と翼部20
とを一体成形され、ボス部19はエンジン14の排気と冷却
水を推進ケーシング13の内部から外方に排出するための
通路21をその内筒19Aと外筒19Bの間に備えている。
とを一体成形され、ボス部19はエンジン14の排気と冷却
水を推進ケーシング13の内部から外方に排出するための
通路21をその内筒19Aと外筒19Bの間に備えている。
プロペラ18のボス部19の内筒19Aの内径にはダンパラ
バー組立体22が圧入される。ダンパラバー組立体22は、
ブッシュ23の外周部にラバー24を焼き付けて構成され、
ブッシュ23の内周部にはプロペラ軸17のスプライン部17
Aに噛合うスプライン部23Aが設けられている。
バー組立体22が圧入される。ダンパラバー組立体22は、
ブッシュ23の外周部にラバー24を焼き付けて構成され、
ブッシュ23の内周部にはプロペラ軸17のスプライン部17
Aに噛合うスプライン部23Aが設けられている。
プロペラ18は、上記ダンパラバー組立体22を圧入され
た状態で、該組立体22のブッシュ23をプロペラ軸17に装
着される。そして、プロペラ18は、ボス部19の先端面を
プロペラ軸17に装着されているスラストプレート25に当
接させ、かつプロペラ軸17の後端部に螺着されるナット
26により座金27を介してバックアップされる押圧プレー
ト28にて、ブッシュ23の後端面を保持される状態で、プ
ロペラ軸17に固定される。
た状態で、該組立体22のブッシュ23をプロペラ軸17に装
着される。そして、プロペラ18は、ボス部19の先端面を
プロペラ軸17に装着されているスラストプレート25に当
接させ、かつプロペラ軸17の後端部に螺着されるナット
26により座金27を介してバックアップされる押圧プレー
ト28にて、ブッシュ23の後端面を保持される状態で、プ
ロペラ軸17に固定される。
この時、ダンパラバー組立体22は、通常時にはラバー
24とボス部19の内筒19Aの内径との間の静摩擦力でプロ
ペラ軸トルク（エンジン出力）をプロペラ18に伝達し、
他方、プロペラ18に流木等が接触して過大トルクが作用
した時にはそのトルクを逃がし、かつその後は再び通常
のトルク伝達を行なう。尚、上述の過大トルク作用時に
は、ラバー24とボス部19の内筒19Aの内径とが互いに滑
ることで、この過大トルクを伝達しないようにする。
24とボス部19の内筒19Aの内径との間の静摩擦力でプロ
ペラ軸トルク（エンジン出力）をプロペラ18に伝達し、
他方、プロペラ18に流木等が接触して過大トルクが作用
した時にはそのトルクを逃がし、かつその後は再び通常
のトルク伝達を行なう。尚、上述の過大トルク作用時に
は、ラバー24とボス部19の内筒19Aの内径とが互いに滑
ることで、この過大トルクを伝達しないようにする。
然るに、ダンパラバー組立体22は、第１図、第２図に
示す如く、ボス部19の内筒19Aの内径への圧入前の自由
状態下で、ラバー24の圧入先端面に凹部29を備えてい
る。この凹部29は、ブッシュ23のまわりの全周でなくて
も良いが、全周が好ましい。この時、ラバー24が第１図
における部位と部位は凸Ｒ状の丸味を帯び、部位
は凹Ｒ状の丸味を帯び、部位は直線状である。
示す如く、ボス部19の内筒19Aの内径への圧入前の自由
状態下で、ラバー24の圧入先端面に凹部29を備えてい
る。この凹部29は、ブッシュ23のまわりの全周でなくて
も良いが、全周が好ましい。この時、ラバー24が第１図
における部位と部位は凸Ｒ状の丸味を帯び、部位
は凹Ｒ状の丸味を帯び、部位は直線状である。
尚、ダンパラバー組立体22は、上記圧入前の自由状態
下で、ブッシュ23の圧入先端側乃至中間部の外周部に大
直径状のラバー24を備え、ブッシュ23の圧入後端側の外
周部には薄肉状のラバー24を備えるに過ぎない。
下で、ブッシュ23の圧入先端側乃至中間部の外周部に大
直径状のラバー24を備え、ブッシュ23の圧入後端側の外
周部には薄肉状のラバー24を備えるに過ぎない。
この時、ブッシュ23の圧入後端側の外周部にはラバー
24を備えなくても良い。
24を備えなくても良い。
又、ラバー24の圧入後端面は凹部があってもなくても
良く、或いはテーパ状をなすものであっても良い。
良く、或いはテーパ状をなすものであっても良い。
そして、ダンパラバー組立体22のラバー24は、ボス部
19の内筒19Aの内径への圧入によりブッシュ23の外周部
で流動し、圧入終了時には第１図に２点鎖線で示す如く
の形態となり、ボス部19の内筒19Aの内径にブッシュ23
の先端から後端まで接触するものとなる。
19の内筒19Aの内径への圧入によりブッシュ23の外周部
で流動し、圧入終了時には第１図に２点鎖線で示す如く
の形態となり、ボス部19の内筒19Aの内径にブッシュ23
の先端から後端まで接触するものとなる。
尚、ブッシュ23の圧入先端側の外周部は、ラバー24の
焼付部に比して段差をなす小径部23Bとなっている。こ
れは、圧入時にブッシュ23の圧入先端面がプロペラ18に
おけるボス部19の前端部19aに接触しないようにするた
めである。即ち、圧入は、ブッシュ23の圧入先端面がボ
ス部19の前端部を行き過ぎるぐらいのところまで多めに
突っ込み、ラバー24の戻り力でブッシュ23の圧入先端面
をボス部19の内側に引き戻す如くである。
焼付部に比して段差をなす小径部23Bとなっている。こ
れは、圧入時にブッシュ23の圧入先端面がプロペラ18に
おけるボス部19の前端部19aに接触しないようにするた
めである。即ち、圧入は、ブッシュ23の圧入先端面がボ
ス部19の前端部を行き過ぎるぐらいのところまで多めに
突っ込み、ラバー24の戻り力でブッシュ23の圧入先端面
をボス部19の内側に引き戻す如くである。
然るに、上記実施例によれば、ダンパラバー組立体22
のラバー24が凹部29を備えることから、下記、の作
用がある。
のラバー24が凹部29を備えることから、下記、の作
用がある。
圧入時、ラバー24の圧入端側外周部はその内側に存在
する凹部29の側に倒れ込む如くに撓んで縮径し、圧入導
入部を形成する。このため、ラバー24とボス部19内径と
の間の接触圧を上げるために圧入率の高いダンパラバー
組立体22を採用する場合にも、ラバー24の圧入先端側外
周部形状をテーパ状としたと同様に、圧入荷重を低減で
きる。従って、該ダンパラバー組立体22をボス部19内径
に対してスムースに圧入でき、ブッシュ23からのラバー
24の剥離やラバー24の切れ等の加工上の不都合を伴うこ
とがない。
する凹部29の側に倒れ込む如くに撓んで縮径し、圧入導
入部を形成する。このため、ラバー24とボス部19内径と
の間の接触圧を上げるために圧入率の高いダンパラバー
組立体22を採用する場合にも、ラバー24の圧入先端側外
周部形状をテーパ状としたと同様に、圧入荷重を低減で
きる。従って、該ダンパラバー組立体22をボス部19内径
に対してスムースに圧入でき、ブッシュ23からのラバー
24の剥離やラバー24の切れ等の加工上の不都合を伴うこ
とがない。
圧入後、ラバー24の圧入端側外周部は、自らの弾性に
よってボス部19内径との接触部を構成する。従って、コ
ンパクトにして圧入後のラバー24とボス部19内径との間
の接触面積を確保でき、接触面積確保のためにサイズ上
の不都合を伴うこともない。
よってボス部19内径との接触部を構成する。従って、コ
ンパクトにして圧入後のラバー24とボス部19内径との間
の接触面積を確保でき、接触面積確保のためにサイズ上
の不都合を伴うこともない。
即ち、ダンパラバー組立体22を構成するラバー24の圧
入先端側外周部は、圧入時には圧入導入部として、圧入
後は接触部として機能する。これにより、プロペラ18の
ボス部19内径に対する圧入率の高いダンパラバー組立体
22を、該ボス部19内径に対してスムースに圧入でき、か
つコンパクトにして圧入後のラバー24とボス部19内径と
の間の接触面積を確保し、結果として加工上とサイズ上
の不都合を伴うことなく使用時の最大伝達トルクを大き
くできる。
入先端側外周部は、圧入時には圧入導入部として、圧入
後は接触部として機能する。これにより、プロペラ18の
ボス部19内径に対する圧入率の高いダンパラバー組立体
22を、該ボス部19内径に対してスムースに圧入でき、か
つコンパクトにして圧入後のラバー24とボス部19内径と
の間の接触面積を確保し、結果として加工上とサイズ上
の不都合を伴うことなく使用時の最大伝達トルクを大き
くできる。
また、上記実施例によれば、下記の作用がある。
プロペラ18のボス部19の内筒19Aと外筒19Bの間に排気
と冷却水を推進ケーシング13の内部から外方に排出する
ための通路21を形成してあり、ラバー24をボスの内筒19
Aの内径にブッシュ23の先端から後端まで接触させつ
つ、ブッシュ23の船外機本体側の外周部に大直径状のラ
バー24を焼き付けているため、ブッシュ23の船外機本体
側の接触圧を高めることができる。これにより、圧入さ
れたラバー24の船外機側が排気熱により柔らかくなり接
触圧が落ちても、ブッシュ23の先端から後端まで均等な
接触圧を確保でき、使用時の最大伝達トルクを安定確実
に大きくできる。
と冷却水を推進ケーシング13の内部から外方に排出する
ための通路21を形成してあり、ラバー24をボスの内筒19
Aの内径にブッシュ23の先端から後端まで接触させつ
つ、ブッシュ23の船外機本体側の外周部に大直径状のラ
バー24を焼き付けているため、ブッシュ23の船外機本体
側の接触圧を高めることができる。これにより、圧入さ
れたラバー24の船外機側が排気熱により柔らかくなり接
触圧が落ちても、ブッシュ23の先端から後端まで均等な
接触圧を確保でき、使用時の最大伝達トルクを安定確実
に大きくできる。
［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、プロペラのボス部内径
に対する圧入率の高いダンパラバー組立体を、該ボス部
内径に対してスムースに圧入でき、かつコンパクトにし
て圧入後のラバーとボス部内径との間の接触面積を確保
し、結果として加工上とサイズ上の不都合を伴うことな
く使用時の最大伝達トルクを大きくできる。
に対する圧入率の高いダンパラバー組立体を、該ボス部
内径に対してスムースに圧入でき、かつコンパクトにし
て圧入後のラバーとボス部内径との間の接触面積を確保
し、結果として加工上とサイズ上の不都合を伴うことな
く使用時の最大伝達トルクを大きくできる。
第１図は本発明の一実施例に係るダンパラバー組立体を
示す断面図、第２図は第１図の端面図、第３図はダンパ
ラバー組立体の使用状態を示す断面図、第４図は船外機
を示す側面図である。 10……船外機、 13……推進ケーシング、 18……プロペラ、 19……ボス部、 19A……内筒、 19B……外筒、 21……通路、 22……ダンパラバー組立体、 23……ブッシュ、 24……ラバー、 29……凹部。
示す断面図、第２図は第１図の端面図、第３図はダンパ
ラバー組立体の使用状態を示す断面図、第４図は船外機
を示す側面図である。 10……船外機、 13……推進ケーシング、 18……プロペラ、 19……ボス部、 19A……内筒、 19B……外筒、 21……通路、 22……ダンパラバー組立体、 23……ブッシュ、 24……ラバー、 29……凹部。
Claims (1)
- 【請求項１】ブッシュの外周部にラバーを焼き付けて構
成され、プロペラのボス部の内筒の内径に圧入して用い
られ、プロペラのボス部の内筒と外筒の間には推進ケー
シングの内部から排気と冷却水を外方に排出するための
通路を形成してなる船舶推進機用プロペラのダンパラバ
ー組立体において、 ダンパラバー組立体は、プロペラのボス部の内筒への圧
入前の自由状態下で、ブッシュの船外機本体側で圧入先
端側の外周部に大直径状のラバーが焼き付けられ、圧入
後端側の外周部には薄肉状のラバーが焼き付けられ、そ
の大直径状のラバーの圧入先端面におけるブッシュ回り
に全周に凹部を形成し、 圧入後には、ラバーがボス部の内筒の内径にブッシュの
先端から後端まで接触するように構成されてなることを
特徴とする船舶推進機用プロペラのダンパラバー組立
体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1248198A JP2789358B2 (ja) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | 船舶推進機用プロペラのダンパラバー組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1248198A JP2789358B2 (ja) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | 船舶推進機用プロペラのダンパラバー組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03112795A JPH03112795A (ja) | 1991-05-14 |
| JP2789358B2 true JP2789358B2 (ja) | 1998-08-20 |
Family
ID=17174656
Family Applications (1)
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| JP1248198A Expired - Fee Related JP2789358B2 (ja) | 1989-09-26 | 1989-09-26 | 船舶推進機用プロペラのダンパラバー組立体 |
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-
1989
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Also Published As
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|---|---|
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