JP2764839B2 - シリンダライナの冷却構造 - Google Patents
シリンダライナの冷却構造Info
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- JP2764839B2 JP2764839B2 JP3143922A JP14392291A JP2764839B2 JP 2764839 B2 JP2764839 B2 JP 2764839B2 JP 3143922 A JP3143922 A JP 3143922A JP 14392291 A JP14392291 A JP 14392291A JP 2764839 B2 JP2764839 B2 JP 2764839B2
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は多気筒エンジンにおける
シリンダライナの冷却構造に関する。
シリンダライナの冷却構造に関する。
【0002】
【従来の技術】最近シリンダライナの外周面とシリンダ
ブロックのボア部内周面の一方又は双方に設けた溝に冷
却液を流すシリンダライナの冷却構造が注目されてい
る。これは、古くから用いられているジャケット方式の
冷却構造に比べ、シリンダライナの部位に応じて冷却を
コントロールすることが容易であることによるものであ
る。
ブロックのボア部内周面の一方又は双方に設けた溝に冷
却液を流すシリンダライナの冷却構造が注目されてい
る。これは、古くから用いられているジャケット方式の
冷却構造に比べ、シリンダライナの部位に応じて冷却を
コントロールすることが容易であることによるものであ
る。
【0003】そしてシリンダライナの軸方向の各部位に
応じた冷却を実現するため、例えば実開昭63−168
242号は、外周面に複数の環状溝群を形成したシリン
ダライナを提案している。
応じた冷却を実現するため、例えば実開昭63−168
242号は、外周面に複数の環状溝群を形成したシリン
ダライナを提案している。
【0004】しかしながら、多気筒エンジンにおいて、
この種の溝付ライナを用いた場合、燃焼室に相対したシ
リンダライナの壁温は、スラスト−反スラスト方向部位
で約155℃、クランク軸方向部位で約180℃であ
り、クランク軸方向部位を充分に冷却できないことが明
らかになった。そしてこの周方向の温度差はシリンダラ
イナ上部において著しく大きい。
この種の溝付ライナを用いた場合、燃焼室に相対したシ
リンダライナの壁温は、スラスト−反スラスト方向部位
で約155℃、クランク軸方向部位で約180℃であ
り、クランク軸方向部位を充分に冷却できないことが明
らかになった。そしてこの周方向の温度差はシリンダラ
イナ上部において著しく大きい。
【0005】上記の問題を解決するため、先に特開平3
−78517号にシリンダライナの外周面を円筒形と
し、周方向溝の溝底はクランク軸方向を長軸、スラスト
−反スラスト方向を短軸とする楕円形としたシリンダラ
イナが提案されている。このシリンダライナの周方向溝
内を流れる冷却液の流速はクランク軸方向部位において
大きくなり、その部位の冷却能力が大きいことが特徴で
ある。
−78517号にシリンダライナの外周面を円筒形と
し、周方向溝の溝底はクランク軸方向を長軸、スラスト
−反スラスト方向を短軸とする楕円形としたシリンダラ
イナが提案されている。このシリンダライナの周方向溝
内を流れる冷却液の流速はクランク軸方向部位において
大きくなり、その部位の冷却能力が大きいことが特徴で
ある。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかしこの種のシリン
ダライナは、肉厚が周方向において一様でないため、シ
リンダライナの内周面の真円度が低下しやすいこと、お
よび周方向の溝加工にカム旋削を必要とし、生産性が低
いことの二つの問題があった。
ダライナは、肉厚が周方向において一様でないため、シ
リンダライナの内周面の真円度が低下しやすいこと、お
よび周方向の溝加工にカム旋削を必要とし、生産性が低
いことの二つの問題があった。
【0007】本発明は上記点に鑑みてなされたもので、
ライナの周方向における温度を均一にでき、またライナ
内周面の真円度が低下しにくく、生産も容易とするシリ
ンダライナの冷却構造を提供することを目的とする。
ライナの周方向における温度を均一にでき、またライナ
内周面の真円度が低下しにくく、生産も容易とするシリ
ンダライナの冷却構造を提供することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明の構成は、多気筒
エンジンのシリンダブロックの各々のシリンダボアにシ
リンダライナが装着され、このシリンダライナの外周面
とシリンダブロックのボア部内周面の一方又は双方に冷
却液溝が形成され、この溝内に冷却液を流通させるシリ
ンダライナの冷却構造において、前記溝内にクランク軸
方向部位の冷却液の流れ状態を乱流とする乱流形成部材
と、それに連続し冷却液の流れ状態を層流とする層流形
成部材とを配設したことを特徴とする。
エンジンのシリンダブロックの各々のシリンダボアにシ
リンダライナが装着され、このシリンダライナの外周面
とシリンダブロックのボア部内周面の一方又は双方に冷
却液溝が形成され、この溝内に冷却液を流通させるシリ
ンダライナの冷却構造において、前記溝内にクランク軸
方向部位の冷却液の流れ状態を乱流とする乱流形成部材
と、それに連続し冷却液の流れ状態を層流とする層流形
成部材とを配設したことを特徴とする。
【0009】
【0010】
【作用】冷却液は溝内を高速で流れ、その流れはスラス
ト−反スラスト方向部位では層流形成部材の存在により
層流となるが、クランク軸方向部位では乱流形成部材の
存在により冷却液の流れ状態が乱流となる。このため冷
却液とシリンダライナの間の熱伝達係数はクランク軸方
向部位で大きくなり、シリンダライナの周方向における
温度を均一にできる。
ト−反スラスト方向部位では層流形成部材の存在により
層流となるが、クランク軸方向部位では乱流形成部材の
存在により冷却液の流れ状態が乱流となる。このため冷
却液とシリンダライナの間の熱伝達係数はクランク軸方
向部位で大きくなり、シリンダライナの周方向における
温度を均一にできる。
【0011】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明
する。直列4気筒の油冷ディーゼルエンジンにおいて、
シリンダライナの外周面に冷却液溝を形成した。即ち、
図2において、シリンダライナ1は上端に鍔部2を備
え、この鍔部2の下方のライナ外周面3に、軸方向に間
隔をおいて18個の環状溝4を形成する。そして、これ
らの環状溝4は3つの環状溝群に分けられる。
する。直列4気筒の油冷ディーゼルエンジンにおいて、
シリンダライナの外周面に冷却液溝を形成した。即ち、
図2において、シリンダライナ1は上端に鍔部2を備
え、この鍔部2の下方のライナ外周面3に、軸方向に間
隔をおいて18個の環状溝4を形成する。そして、これ
らの環状溝4は3つの環状溝群に分けられる。
【0012】この3つの環状溝群は、ライナ上端側の第
1番目の環状溝4から第3番目の環状溝4までの第1環
状溝群4A、第4番目の環状溝4から第9番目の環状溝
4までの第2環状溝群4B、第10番目の環状溝4から
最後の第18番目の環状溝4までの第3環状溝群4Cか
らなる。
1番目の環状溝4から第3番目の環状溝4までの第1環
状溝群4A、第4番目の環状溝4から第9番目の環状溝
4までの第2環状溝群4B、第10番目の環状溝4から
最後の第18番目の環状溝4までの第3環状溝群4Cか
らなる。
【0013】そして第1環状溝群4Aには、ライナ周方
向の180度離れた2つの位置に、環状溝4同士を連通
させる2本の縦方向溝5,6が形成され、一方の縦方向
溝5が冷却液の入口をなし、他方の縦方向溝6が冷却液
の出口をなす。
向の180度離れた2つの位置に、環状溝4同士を連通
させる2本の縦方向溝5,6が形成され、一方の縦方向
溝5が冷却液の入口をなし、他方の縦方向溝6が冷却液
の出口をなす。
【0014】同様に、第2環状溝群4Bにも、第1環状
溝群4Aの縦方向溝5,6と周方向において同一の2つ
の位置に、環状溝4同士を連通させる2本の縦方向溝
7,8が形成され、第1環状溝群4Aの冷却液の出口側
に位置する縦方向溝7が冷却液の入口をなし、他方の縦
方向溝8が冷却液の出口をなす。
溝群4Aの縦方向溝5,6と周方向において同一の2つ
の位置に、環状溝4同士を連通させる2本の縦方向溝
7,8が形成され、第1環状溝群4Aの冷却液の出口側
に位置する縦方向溝7が冷却液の入口をなし、他方の縦
方向溝8が冷却液の出口をなす。
【0015】また、第3環状溝群4Cにも、同様に、第
2環状溝群4Bの縦方向溝7,8と周方向において同一
の2つの位置に、環状溝4同士を連通させる2本の縦方
向溝9,10が形成され、第2環状溝群4Bの冷却液の
出口側に位置する縦方向溝9が冷却液の入口をなし、他
方の縦方向溝10が冷却液の出口をなす。
2環状溝群4Bの縦方向溝7,8と周方向において同一
の2つの位置に、環状溝4同士を連通させる2本の縦方
向溝9,10が形成され、第2環状溝群4Bの冷却液の
出口側に位置する縦方向溝9が冷却液の入口をなし、他
方の縦方向溝10が冷却液の出口をなす。
【0016】そして、第1環状溝群4Aの冷却液の出口
をなす縦方向溝6と、第2環状溝群4Bの冷却液の入口
をなす縦方向溝7とは、これらの縦方向溝6,7と周方
向において同一の位置に設けられた縦方向溝11で直列
に連通されている。
をなす縦方向溝6と、第2環状溝群4Bの冷却液の入口
をなす縦方向溝7とは、これらの縦方向溝6,7と周方
向において同一の位置に設けられた縦方向溝11で直列
に連通されている。
【0017】また、同様に、第2環状溝群4Bの冷却液
の出口をなす縦方向溝8と、第3環状溝群4Cの冷却液
の入口をなす縦方向溝9とは、これらの縦方向溝8,9
と周方向において同一の位置に設けられた縦方向溝12
で直列に連通されている。
の出口をなす縦方向溝8と、第3環状溝群4Cの冷却液
の入口をなす縦方向溝9とは、これらの縦方向溝8,9
と周方向において同一の位置に設けられた縦方向溝12
で直列に連通されている。
【0018】ライナ外周面3の下部には排出溝が形成さ
れている。即ち、ライナ1の外周面3において、第3環
状溝群4Cの出口をなす縦方向溝10の下端に接続しそ
の延長線上に配置する縦方向溝13と、これの下端に接
続する環状溝14と、これに上端が接続しライナ1の下
端まで延びる縦方向溝15とからなる。そしてライナ下
端まで延びる縦方向溝15は2個設けられ、周方向にお
いて互いに180度離れた位置に配置している。
れている。即ち、ライナ1の外周面3において、第3環
状溝群4Cの出口をなす縦方向溝10の下端に接続しそ
の延長線上に配置する縦方向溝13と、これの下端に接
続する環状溝14と、これに上端が接続しライナ1の下
端まで延びる縦方向溝15とからなる。そしてライナ下
端まで延びる縦方向溝15は2個設けられ、周方向にお
いて互いに180度離れた位置に配置している。
【0019】なお、これらの排出溝13,14,15
は、冷却液として冷却油を使用し、それをオイルパンに
排出するために形成したものであり、例えば冷却液とし
て冷却水を使用する場合には、シリンダブロックに設け
た排出路に冷却水が流出するように構成する。勿論、冷
却油の場合もシリンダブロックの排出路に流出させるよ
うに構成してもよい。
は、冷却液として冷却油を使用し、それをオイルパンに
排出するために形成したものであり、例えば冷却液とし
て冷却水を使用する場合には、シリンダブロックに設け
た排出路に冷却水が流出するように構成する。勿論、冷
却油の場合もシリンダブロックの排出路に流出させるよ
うに構成してもよい。
【0020】上記シリンダライナ1を組み込んだ直列4
気筒の油冷ディーゼルエンジンは、 排気量 :3l シリンダライナ内径 :98mm 外径 :108mm 環状溝幅 :2mm 深さ :2.5mm 冷却油温度(入口) :100℃ 流量 :30l/min 運転条件 :3500rpm、4/4負荷 である。
気筒の油冷ディーゼルエンジンは、 排気量 :3l シリンダライナ内径 :98mm 外径 :108mm 環状溝幅 :2mm 深さ :2.5mm 冷却油温度(入口) :100℃ 流量 :30l/min 運転条件 :3500rpm、4/4負荷 である。
【0021】このシリンダライナ1がシリンダブロック
16(図3参照)の各々のボア部に嵌装され、シリンダ
ブロック16のボア部内周面17と前記溝4〜15とで
画定される空間が冷却液通路18をなすが(図1及び図
4参照)、第1環状溝群4Aの3つの環状溝4には冷却
液の流れコントロール部材が装着される。
16(図3参照)の各々のボア部に嵌装され、シリンダ
ブロック16のボア部内周面17と前記溝4〜15とで
画定される空間が冷却液通路18をなすが(図1及び図
4参照)、第1環状溝群4Aの3つの環状溝4には冷却
液の流れコントロール部材が装着される。
【0022】冷却液の流れコントロール部材19(図1
及び図4参照)は、薄い帯板を螺旋状にねじりそれを円
弧状に曲げた乱流形成部材19aと、それに連続し薄い
帯板を単に円弧状に曲げ成形した層流形成部材19bと
から構成された欠円環状の薄板部材で、乱流形成部材1
9aは部材19の径方向の相対する部分に一対設けられ
ている。そしてこの冷却液の流れコントロール部材19
は、乱流形成部材19aがクランク軸方向部位になるよ
うに環状溝4内に装着される。
及び図4参照)は、薄い帯板を螺旋状にねじりそれを円
弧状に曲げた乱流形成部材19aと、それに連続し薄い
帯板を単に円弧状に曲げ成形した層流形成部材19bと
から構成された欠円環状の薄板部材で、乱流形成部材1
9aは部材19の径方向の相対する部分に一対設けられ
ている。そしてこの冷却液の流れコントロール部材19
は、乱流形成部材19aがクランク軸方向部位になるよ
うに環状溝4内に装着される。
【0023】上記流れコントロール部材19の回り止め
は、吸排気ポートを有する2サイクルエンジンのピスト
ンにピストンリングを回り止めする手段などを適宜用い
ればよい。例えば、シリンダライナ1の環状溝4部に設
けた半径方向のピン穴20にピン21を打つか(図4参
照)、環状溝4の上下面の一方に軸方向にピンを打つな
どして、そのピンの環状溝4内の突出部が流れコントロ
ール部材19の乱流形成部材19aに係合して回り止め
を行う。
は、吸排気ポートを有する2サイクルエンジンのピスト
ンにピストンリングを回り止めする手段などを適宜用い
ればよい。例えば、シリンダライナ1の環状溝4部に設
けた半径方向のピン穴20にピン21を打つか(図4参
照)、環状溝4の上下面の一方に軸方向にピンを打つな
どして、そのピンの環状溝4内の突出部が流れコントロ
ール部材19の乱流形成部材19aに係合して回り止め
を行う。
【0024】そして、冷却液の流れコントロール部材1
9の合口位置は、縦方向溝位置に合わせるようにするの
が好ましい。
9の合口位置は、縦方向溝位置に合わせるようにするの
が好ましい。
【0025】以下に冷却油の流れを説明すると、シリン
ダブロック16に設けられた冷却油の供給路を通って、
シリンダライナ1の第1環状溝群4Aの入口をなす縦方
向溝5に流入した冷却油は、第1環状溝群4Aの環状溝
4を180度反対側の方へ流れていき、第1環状溝群4
Aの出口をなす縦方向溝6から第2環状溝群4Bの入口
をなす縦方向溝7へ流入する。
ダブロック16に設けられた冷却油の供給路を通って、
シリンダライナ1の第1環状溝群4Aの入口をなす縦方
向溝5に流入した冷却油は、第1環状溝群4Aの環状溝
4を180度反対側の方へ流れていき、第1環状溝群4
Aの出口をなす縦方向溝6から第2環状溝群4Bの入口
をなす縦方向溝7へ流入する。
【0026】そして、第2環状溝群4Bの環状溝4を1
80度反対側の方へ流れていき、第2環状溝群4Bの出
口をなす縦方向溝8から第3環状溝群4Cの入口をなす
縦方向溝9へ流入する。
80度反対側の方へ流れていき、第2環状溝群4Bの出
口をなす縦方向溝8から第3環状溝群4Cの入口をなす
縦方向溝9へ流入する。
【0027】そして、第3環状溝群4Cの環状溝4を1
80度反対側の方へ流れていき、第3環状溝群4Cの出
口をなす縦方向溝10からそれに連続する縦方向溝13
に入り、環状溝14に流入して、環状溝14を周方向に
流れて最下端の2つの縦方向溝15から図示外のクラン
クシャフトの主軸上に落下した後、図示外のオイルパン
に流れ落ちる。
80度反対側の方へ流れていき、第3環状溝群4Cの出
口をなす縦方向溝10からそれに連続する縦方向溝13
に入り、環状溝14に流入して、環状溝14を周方向に
流れて最下端の2つの縦方向溝15から図示外のクラン
クシャフトの主軸上に落下した後、図示外のオイルパン
に流れ落ちる。
【0028】以上の場合、3つの環状溝群4A,4B,
4Cにおける環状溝4の総断面積は上部ほど小さくな
り、各環状溝群4A,4B,4Cを流れる冷却油の流速
は、上部の環状溝群ほど大きくなる。したがって、ライ
ナ上部にいくほど冷却油の熱伝達係数は大きくなり、冷
却能力が大きくなって、ライナ軸方向の温度勾配に対応
した適切な冷却がなされる。
4Cにおける環状溝4の総断面積は上部ほど小さくな
り、各環状溝群4A,4B,4Cを流れる冷却油の流速
は、上部の環状溝群ほど大きくなる。したがって、ライ
ナ上部にいくほど冷却油の熱伝達係数は大きくなり、冷
却能力が大きくなって、ライナ軸方向の温度勾配に対応
した適切な冷却がなされる。
【0029】そして、第1環状溝群4Aにおける冷却油
の流れ状態は、スラスト−反スラスト方向部位では層流
形成部材19bの存在により層流となり、クランク軸方
向部位では乱流形成部材19aの存在により乱流とな
る。そのため冷却油とシリンダライナ1との熱伝達係数
がスラスト−反スラスト方向部位よりもクランク軸方向
部位で大きくなるので、ライナ1の周方向における温度
を均一にできる。そして流れコントロール部材19は薄
板よりなるので、冷却液通路内を流れる冷却液の流れコ
ントロール部材19の存在による圧力損失の増加を最小
限に抑えることができる。
の流れ状態は、スラスト−反スラスト方向部位では層流
形成部材19bの存在により層流となり、クランク軸方
向部位では乱流形成部材19aの存在により乱流とな
る。そのため冷却油とシリンダライナ1との熱伝達係数
がスラスト−反スラスト方向部位よりもクランク軸方向
部位で大きくなるので、ライナ1の周方向における温度
を均一にできる。そして流れコントロール部材19は薄
板よりなるので、冷却液通路内を流れる冷却液の流れコ
ントロール部材19の存在による圧力損失の増加を最小
限に抑えることができる。
【0030】上記直列4気筒の油冷ディーゼルエンジン
について行った熱伝導解析の計算結果によれば、シリン
ダライナ1の燃焼室に相対するライナ壁の温度は以下の
通りとなり、シリンダライナ1の周方向における温度が
均一化されることが示された。 クランク軸方向部位 160℃ スラスト−反スラスト方向部位 150℃ 比較のため、冷却液の流れコントロール部材19を使用
しなかった従来の場合は以下の通りであった。 クランク軸方向部位 180℃ スラスト−反スラスト方向部位 155℃
について行った熱伝導解析の計算結果によれば、シリン
ダライナ1の燃焼室に相対するライナ壁の温度は以下の
通りとなり、シリンダライナ1の周方向における温度が
均一化されることが示された。 クランク軸方向部位 160℃ スラスト−反スラスト方向部位 150℃ 比較のため、冷却液の流れコントロール部材19を使用
しなかった従来の場合は以下の通りであった。 クランク軸方向部位 180℃ スラスト−反スラスト方向部位 155℃
【0031】なお、冷却液の流れコントロール部材は上
記で示した形状に限ることはない。例えば冷却液通路の
壁面からの距離が一定の部分と冷却液通路の壁面からの
距離が増減する部分が連なった薄板よりなるものなどで
あればよい。
記で示した形状に限ることはない。例えば冷却液通路の
壁面からの距離が一定の部分と冷却液通路の壁面からの
距離が増減する部分が連なった薄板よりなるものなどで
あればよい。
【0032】また、上記では、ライナ上部の環状溝に冷
却液の流れコントロール部材を装着したが、勿論これよ
り下方の環状溝にも冷却液の流れコントロール部材を装
着するようにしてもよい。
却液の流れコントロール部材を装着したが、勿論これよ
り下方の環状溝にも冷却液の流れコントロール部材を装
着するようにしてもよい。
【0033】また、上記では3つの環状溝群の例を示し
たが、2あるいは4以上の環状溝群とすることもでき
る。また、本発明の適用される冷却液溝の構成は上記環
状溝群構成に限ることは勿論なく、他の環状溝群構成や
螺旋溝などでもよい。そして、上下の環状溝の間に周方
向に間隔をおいて複数個の縦方向溝が設けられているも
のにあっては、環状溝に上記のように冷却液の流れコン
トロール部材を配設する他、クランク軸方向部位の縦方
向溝に乱流形成部材を配設するのがよい。
たが、2あるいは4以上の環状溝群とすることもでき
る。また、本発明の適用される冷却液溝の構成は上記環
状溝群構成に限ることは勿論なく、他の環状溝群構成や
螺旋溝などでもよい。そして、上下の環状溝の間に周方
向に間隔をおいて複数個の縦方向溝が設けられているも
のにあっては、環状溝に上記のように冷却液の流れコン
トロール部材を配設する他、クランク軸方向部位の縦方
向溝に乱流形成部材を配設するのがよい。
【0034】
【0035】また、上記例では溝の断面形状が矩形状で
あるが、特に制限はなく、V字形、半円形などでもよ
い。しかし伝熱面積を大きくするためには矩形や正方形
がよい。
あるが、特に制限はなく、V字形、半円形などでもよ
い。しかし伝熱面積を大きくするためには矩形や正方形
がよい。
【0036】そして、上記では、冷却液溝をライナ外周
面3に形成し、シリンダブロック16のボア部内周面1
7との間で冷却液通路18を形成したが、シリンダブロ
ック16のボア部内周面17に冷却液溝を形成し、これ
とライナ外周面3との間で冷却液通路を形成するように
してもよい。更には、ライナ外周面3とシリンダブロッ
ク16のボア部内周面17の双方に冷却液溝を形成する
ようにしてもよい。
面3に形成し、シリンダブロック16のボア部内周面1
7との間で冷却液通路18を形成したが、シリンダブロ
ック16のボア部内周面17に冷却液溝を形成し、これ
とライナ外周面3との間で冷却液通路を形成するように
してもよい。更には、ライナ外周面3とシリンダブロッ
ク16のボア部内周面17の双方に冷却液溝を形成する
ようにしてもよい。
【0037】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、多
気筒エンジンにおいて、冷却液の流れ状態をシリンダラ
イナの周方向の部位に応じてコントロールし、シリンダ
ライナの周方向における温度を均一にできる。また、シ
リンダライナの肉厚は均一にできるので、内周の真円度
が低下しにくく、生産性にも優れたものができる。
気筒エンジンにおいて、冷却液の流れ状態をシリンダラ
イナの周方向の部位に応じてコントロールし、シリンダ
ライナの周方向における温度を均一にできる。また、シ
リンダライナの肉厚は均一にできるので、内周の真円度
が低下しにくく、生産性にも優れたものができる。
【図1】シリンダライナを嵌装したシリンダブロックに
おいて冷却液の流れコントロール部材を装着した部分の
横断面図である。
おいて冷却液の流れコントロール部材を装着した部分の
横断面図である。
【図2】シリンダライナの外周面の一部を示す展開図で
ある。
ある。
【図3】シリンダライナを嵌装したシリンダブロックの
平面図である。
平面図である。
【図4】シリンダライナを嵌装したシリンダブロックに
おいて冷却液の流れコントロール部材の回り止めピン部
の縦断面図である。
おいて冷却液の流れコントロール部材の回り止めピン部
の縦断面図である。
1 シリンダライナ 2 鍔部 3 ライナ外周面 4 環状溝 4A 第1環状溝群 4B 第2環状溝群 4C 第3環状溝群 5、6、7、8、9、10、11、12 縦方向溝 13、14、15 排出溝 16 シリンダブロック 17 ボア部内周面 18 冷却液通路 19 冷却液の流れコントロール部材 19a 乱流形成部材 19b 層流形成部材 20 ピン穴 21 回り止めピン T スラスト位置 AT 反スラスト位置 F 前位置 R 後位置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F02F 1/16 F01P 3/02 F02F 1/14
Claims (1)
- 【請求項1】 多気筒エンジンのシリンダブロックの各
々のシリンダボアにシリンダライナが装着され、このシ
リンダライナの外周面とシリンダブロックのボア部内周
面の一方又は双方に冷却液溝が形成され、この溝内に冷
却液を流通させるシリンダライナの冷却構造において、
前記溝内にクランク軸方向部位の冷却液の流れ状態を乱
流とする乱流形成部材と、それに連続し冷却液の流れ状
態を層流とする層流形成部材とを配設したことを特徴と
するシリンダライナの冷却構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3143922A JP2764839B2 (ja) | 1991-05-20 | 1991-05-20 | シリンダライナの冷却構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3143922A JP2764839B2 (ja) | 1991-05-20 | 1991-05-20 | シリンダライナの冷却構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04342859A JPH04342859A (ja) | 1992-11-30 |
JP2764839B2 true JP2764839B2 (ja) | 1998-06-11 |
Family
ID=15350221
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3143922A Expired - Lifetime JP2764839B2 (ja) | 1991-05-20 | 1991-05-20 | シリンダライナの冷却構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2764839B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6581550B2 (en) * | 2000-06-30 | 2003-06-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cooling structure of cylinder block |
US10253721B2 (en) * | 2017-04-12 | 2019-04-09 | GM Global Technology Operations LLC | Cylinder liner for internal combustion engine |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6117233U (ja) * | 1985-06-20 | 1986-01-31 | プレミア ホージング プレス オートメーシヨン インコーポレイテイド | 移送機構の駆動装置 |
JPH0378517A (ja) * | 1989-08-18 | 1991-04-03 | Mitsubishi Motors Corp | エンジンの冷却構造 |
-
1991
- 1991-05-20 JP JP3143922A patent/JP2764839B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH04342859A (ja) | 1992-11-30 |
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