JP2748581B2 - 車両用エンジンのアイドリング回転数制御装置 - Google Patents
車両用エンジンのアイドリング回転数制御装置Info
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- JP2748581B2 JP2748581B2 JP21190589A JP21190589A JP2748581B2 JP 2748581 B2 JP2748581 B2 JP 2748581B2 JP 21190589 A JP21190589 A JP 21190589A JP 21190589 A JP21190589 A JP 21190589A JP 2748581 B2 JP2748581 B2 JP 2748581B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- idling
- control amount
- air conditioner
- engine
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両を走行させる動力を発生するためのエ
ンジンによりエアコンが駆動される車両用エンジンのア
イドリング回転数制御装置に関するものである。
ンジンによりエアコンが駆動される車両用エンジンのア
イドリング回転数制御装置に関するものである。
車両がアイドリング状態である場合、エアコン作動状
態であるとエアコン負荷の変動に伴なうエンジン負荷の
変動によるエンスト等の防止のために、エアコン負荷に
応じた空気量を増加させる装置が開示されている（例え
ば、特開昭6241951号公報）。
態であるとエアコン負荷の変動に伴なうエンジン負荷の
変動によるエンスト等の防止のために、エアコン負荷に
応じた空気量を増加させる装置が開示されている（例え
ば、特開昭6241951号公報）。
前述のような装置では、エアコン作動状態で車両が非
アイドリング状態からアイドリング状態となった直後よ
りフィードバック制御を開始している。ところが、エア
コン作動状態で車両が非アイドリング状態からアイドリ
ング状態、特にレーシング状態からアイドリング状態と
なった時は第４図に示すようにエアコン負荷は短かい周
期で変動する。そして、それに伴なってエンジン回転数
も変動する。したがって、この状態でフィードバック制
御を行なっても空気量の補正が適切に行なわれず、エン
ジン回転数が上昇または低下し、最悪の場合エンストを
起こすという問題点がある。
アイドリング状態からアイドリング状態となった直後よ
りフィードバック制御を開始している。ところが、エア
コン作動状態で車両が非アイドリング状態からアイドリ
ング状態、特にレーシング状態からアイドリング状態と
なった時は第４図に示すようにエアコン負荷は短かい周
期で変動する。そして、それに伴なってエンジン回転数
も変動する。したがって、この状態でフィードバック制
御を行なっても空気量の補正が適切に行なわれず、エン
ジン回転数が上昇または低下し、最悪の場合エンストを
起こすという問題点がある。
本発明は、前述のような問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的とするところは、車両が非
アイドリング状態からアイドリング状態、特にレーシン
グ状態からアイドリング状態となった場合のエアコン負
荷の変動によるエンスト等を起こさない車両用エンジン
のアイドリング回転数制御装置を提供することにある。
れたものであって、その目的とするところは、車両が非
アイドリング状態からアイドリング状態、特にレーシン
グ状態からアイドリング状態となった場合のエアコン負
荷の変動によるエンスト等を起こさない車両用エンジン
のアイドリング回転数制御装置を提供することにある。
そこで本発明は第１図に示すように、 車両を走行させる動力を発生するためのエンジンによ
りエアコンが駆動される車両用エンジンのアイドリング
回転数制御装置であって、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 前記エンジン回転数を調節するアクチュエータと、 前記エンジンのアイドリング状態を検出するアイドリ
ング状態検出手段と、 このアイドリング状態検出手段により前記エンジンの
アイドリング状態が検出されると前記エンジン回転数が
目標アイドリング回転数となるように、前記エンジン回
転数により前記アクチュエータの制御量を演算する制御
量演算手段と、 エアコンの作動・非作動状態を検出するエアコン状態
検出手段と、 エアコン作動状態において、非アイドリング状態から
アイドリング状態となった場合は、前記エアコンの負荷
変動幅が所定値以下となるまでの間、前記制御量演算手
段により演算される前記制御量の出力を禁止する禁止手
段と、 この禁止手段により前記制御量演算手段により演算さ
れる前記制御量の出力を禁止している間は、前記制御量
を所定値に設定する制御量設定手段と、 前記各制御量に応じた制御信号を前記アクチュエータ
へ出力する出力手段と を備える車両用エンジンのアイドリング回転数制御装
置をその要旨としている。
りエアコンが駆動される車両用エンジンのアイドリング
回転数制御装置であって、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 前記エンジン回転数を調節するアクチュエータと、 前記エンジンのアイドリング状態を検出するアイドリ
ング状態検出手段と、 このアイドリング状態検出手段により前記エンジンの
アイドリング状態が検出されると前記エンジン回転数が
目標アイドリング回転数となるように、前記エンジン回
転数により前記アクチュエータの制御量を演算する制御
量演算手段と、 エアコンの作動・非作動状態を検出するエアコン状態
検出手段と、 エアコン作動状態において、非アイドリング状態から
アイドリング状態となった場合は、前記エアコンの負荷
変動幅が所定値以下となるまでの間、前記制御量演算手
段により演算される前記制御量の出力を禁止する禁止手
段と、 この禁止手段により前記制御量演算手段により演算さ
れる前記制御量の出力を禁止している間は、前記制御量
を所定値に設定する制御量設定手段と、 前記各制御量に応じた制御信号を前記アクチュエータ
へ出力する出力手段と を備える車両用エンジンのアイドリング回転数制御装
置をその要旨としている。
また、前記禁止手段は、 エアコン作動状態において、非アイドリング状態から
アイドリング状態となってから所定時間、前記制御量演
算手段により演算される制御量の出力を禁止する第１の
禁止手段を備えるようにしても良い。
アイドリング状態となってから所定時間、前記制御量演
算手段により演算される制御量の出力を禁止する第１の
禁止手段を備えるようにしても良い。
または、前記禁止手段は、 前記エアコンの低圧圧力を検出する低圧圧力検出手段
と、 前記検出される低圧圧力の圧力変化が所定値より小さ
くなるまでの間、前記制御量演算手段により演算される
前記制御量の出力を禁止する第２の禁止手段と を備えるようにしても良い。
と、 前記検出される低圧圧力の圧力変化が所定値より小さ
くなるまでの間、前記制御量演算手段により演算される
前記制御量の出力を禁止する第２の禁止手段と を備えるようにしても良い。
そして、前記制御量設定手段は、 前記エアコンの低圧圧力を検出する低圧圧力検出手段
と、 前記低圧圧力に応じて制御量を演算する演算手段と を備えるようにすると好ましい。
と、 前記低圧圧力に応じて制御量を演算する演算手段と を備えるようにすると好ましい。
まず、回転数検出手段によりエンジン回転数が検出さ
れる。そして、制御量演算手段によりエンジン回転数と
目標アイドリング回転数とに基づいてアクチュエータの
制御量が演算される。出力手段により演算された制御量
に応じた制御信号がアクチュエータへ出力される。
れる。そして、制御量演算手段によりエンジン回転数と
目標アイドリング回転数とに基づいてアクチュエータの
制御量が演算される。出力手段により演算された制御量
に応じた制御信号がアクチュエータへ出力される。
また、エアコン作動状態において、非アイドリング状
態からアイドリング状態となった場合は、禁止手段によ
りエアコンの負荷変動幅が所定値以下となるまでの間、
制御量演算手段により演算される制御量の出力が禁止さ
れる。そして、制御量演算手段により演算される制御量
の出力が禁止されている間は、制御量設定手段により制
御量が設定される。出力手段により設定された制御量に
応じた制御信号がアクチュエータへ出力される。
態からアイドリング状態となった場合は、禁止手段によ
りエアコンの負荷変動幅が所定値以下となるまでの間、
制御量演算手段により演算される制御量の出力が禁止さ
れる。そして、制御量演算手段により演算される制御量
の出力が禁止されている間は、制御量設定手段により制
御量が設定される。出力手段により設定された制御量に
応じた制御信号がアクチュエータへ出力される。
第２図は本発明の実施例が適用される自動変速機付車
両に搭載されたエンジン，空調機等を含むシステムを示
す構成図である。
両に搭載されたエンジン，空調機等を含むシステムを示
す構成図である。
100は車両を走行させる動力を発生するための火花点
火式多気筒エンジンであって、このエンジン100は機関
本体101とこの機関本体101に接続される吸気管102と排
気管103とからなる。
火式多気筒エンジンであって、このエンジン100は機関
本体101とこの機関本体101に接続される吸気管102と排
気管103とからなる。
吸気管102には運転者によって操作されるスロットル
弁104が設けられており、スロットル弁104によってエン
ジン100への吸気量が調節される。また、スロットル弁1
04にはスロットル弁104の全閉状態を検出してONするア
イドルスイッチ105が設けられている。また、このスロ
ットル弁104を迂回するバイパス通路106が設けられてい
て、このバイパス通路106にはこのバイパス通路106の通
路面積を調節する。すなわち、バイパス通路を通過する
空気量を調節するアクチュエータとしてリニアソレノイ
ドタイプのバイパス弁107が設けられている。そして、
このバイパス弁107によってスロットル弁104の全閉時の
アイドル状態におけるエンジン回転数NEが調節される。
さらに、吸気管102には、スロットル弁104の下流側の吸
気管内の圧力を検出する圧力センサ108が設けられてい
る。また、吸気管102の各気筒に対応して分岐した部分
には燃料噴射弁109がそれぞれ設けられている。
弁104が設けられており、スロットル弁104によってエン
ジン100への吸気量が調節される。また、スロットル弁1
04にはスロットル弁104の全閉状態を検出してONするア
イドルスイッチ105が設けられている。また、このスロ
ットル弁104を迂回するバイパス通路106が設けられてい
て、このバイパス通路106にはこのバイパス通路106の通
路面積を調節する。すなわち、バイパス通路を通過する
空気量を調節するアクチュエータとしてリニアソレノイ
ドタイプのバイパス弁107が設けられている。そして、
このバイパス弁107によってスロットル弁104の全閉時の
アイドル状態におけるエンジン回転数NEが調節される。
さらに、吸気管102には、スロットル弁104の下流側の吸
気管内の圧力を検出する圧力センサ108が設けられてい
る。また、吸気管102の各気筒に対応して分岐した部分
には燃料噴射弁109がそれぞれ設けられている。
機関本体101には吸気管102を介して燃焼室110に吸入
された混合気を着火するための点火プラグ111が設けら
れている。また、機関本体101を冷却するための冷却水
の温度を検出する水温センサ112が機関本体101に設けら
れている。さらに、機関本体101のクランク軸113には、
クランク軸113の回転角を検出する回転数検出手段とし
て回転角センサ114が設けられている。
された混合気を着火するための点火プラグ111が設けら
れている。また、機関本体101を冷却するための冷却水
の温度を検出する水温センサ112が機関本体101に設けら
れている。さらに、機関本体101のクランク軸113には、
クランク軸113の回転角を検出する回転数検出手段とし
て回転角センサ114が設けられている。
200は、車両の車室内の空気を冷却，除湿するための
空調機（エアコン）である。このエアコン200はその行
程容積を連続的に変化させることができる可変容量コン
プレッサ（A/Cコンプ）201を備えており、このA/Cコン
プ201は電磁クラッチ202を介してエンジン100のクラン
ク軸113と接続されており、エンジン100の駆動力によっ
て駆動される。そして、このA/Cコンプ201によって気体
状態の冷媒が圧縮される。
空調機（エアコン）である。このエアコン200はその行
程容積を連続的に変化させることができる可変容量コン
プレッサ（A/Cコンプ）201を備えており、このA/Cコン
プ201は電磁クラッチ202を介してエンジン100のクラン
ク軸113と接続されており、エンジン100の駆動力によっ
て駆動される。そして、このA/Cコンプ201によって気体
状態の冷媒が圧縮される。
このA/Cコンプ201は高圧側冷媒配管203aを介してコン
デンサ204と接続されており、圧縮された冷媒はこのコ
ンデンサ204で放熱され、液化する。
デンサ204と接続されており、圧縮された冷媒はこのコ
ンデンサ204で放熱され、液化する。
さらに、コンデンサ204はレシーバ205と接続されてい
て、このレシーバ205では液化された冷媒が一時的に貯
えられる。
て、このレシーバ205では液化された冷媒が一時的に貯
えられる。
このレシーバ205には膨張弁206が接続されており、後
述するエバポレータ208の下流側の低圧側冷媒配管203b
に設けられた感温筒207に応じて膨張弁206の開度が変わ
り、その開度に応じた量だけ冷媒は膨張弁206にて膨張
される。
述するエバポレータ208の下流側の低圧側冷媒配管203b
に設けられた感温筒207に応じて膨張弁206の開度が変わ
り、その開度に応じた量だけ冷媒は膨張弁206にて膨張
される。
膨張弁206と接続されたエバポレータ208では、膨張し
た冷媒が気化するが、その気化の際に周囲の熱を冷媒が
奪うので、エバポレータ208の周囲の空気は冷却され
る。
た冷媒が気化するが、その気化の際に周囲の熱を冷媒が
奪うので、エバポレータ208の周囲の空気は冷却され
る。
また、エバポレータ208で冷却された空気が車室内へ
と吹き出される吹出口には、吹出温センサ209が設けら
れている。
と吹き出される吹出口には、吹出温センサ209が設けら
れている。
そして、エバポレータ208で気化した冷媒は低圧側冷
媒配管203bを介してA/Cコンプ201へ導かれる。
媒配管203bを介してA/Cコンプ201へ導かれる。
また、このA/Cコンプ201には、吹出量を検出する容量
センサ212が設けられている。この容量センサ212は、A/
Cコンプ201の可変容量を検出している。そして、高圧側
・低圧側の各冷媒配管203a,203bには冷媒の圧力を検出
する圧力センサ210,211が備えられている。
センサ212が設けられている。この容量センサ212は、A/
Cコンプ201の可変容量を検出している。そして、高圧側
・低圧側の各冷媒配管203a,203bには冷媒の圧力を検出
する圧力センサ210,211が備えられている。
300は上記エンジン100及びエアコン200を制御する電
子制御ユニット（ECU）であって、上述のアイドルスイ
ッチ105,圧力センサ108,水温センサ112,回転角センサ11
4,高圧圧力センサ210,低圧圧力センサ211,コンプ容量セ
ンサ212,吹出温センサ209、及び運転者によってエアコ
ン200をオンするときに閉路されるエアコンスイッチ213
等の信号が入力され、入力信号に応じてエンジン100及
びエアコン200を制御する。なお、このECU300は主要部
がデジタルコンピュータで構成されるものであって、CP
U,RAM,ROM等を備えている。
子制御ユニット（ECU）であって、上述のアイドルスイ
ッチ105,圧力センサ108,水温センサ112,回転角センサ11
4,高圧圧力センサ210,低圧圧力センサ211,コンプ容量セ
ンサ212,吹出温センサ209、及び運転者によってエアコ
ン200をオンするときに閉路されるエアコンスイッチ213
等の信号が入力され、入力信号に応じてエンジン100及
びエアコン200を制御する。なお、このECU300は主要部
がデジタルコンピュータで構成されるものであって、CP
U,RAM,ROM等を備えている。
ECU300によるエアコン200の制御は、周知のとおり高
圧圧力センサ210,低圧圧力センサ211等からの各種セン
サ信号に基づいてA/Cコンプ201の容量を制御する。
圧圧力センサ210,低圧圧力センサ211等からの各種セン
サ信号に基づいてA/Cコンプ201の容量を制御する。
次にECU300において実行されるアイドリング回転数制
御について第３図に示すフローチャートに基づいて説明
する。
御について第３図に示すフローチャートに基づいて説明
する。
以下の処理は所定時間（例えば、本実施例においては
100msec）ごとに実行されるものである。
100msec）ごとに実行されるものである。
まず、ステップ10で各種センサ信号（例えば水温セン
サ112からの水温信号，低圧圧力センサ211からの低圧圧
力信号等）を取り込む。続くステップ11でエアコンス
イッチ213の状態を検出する。エアコンスイッチ213がオ
フの場合は、ステップ12でアイドルスイッチ105の状態
を検出する。スロットル弁104が開いていてアイドルス
イッチ105がオフ、即ち非アイドリング状態の時はバイ
パス弁107を基本デューティ比Co2で制御する。したがっ
て、ステップ13にてデューティ比Ｄを基本デューティ比
Co2に設定し、ステップ37に進む。
サ112からの水温信号，低圧圧力センサ211からの低圧圧
力信号等）を取り込む。続くステップ11でエアコンス
イッチ213の状態を検出する。エアコンスイッチ213がオ
フの場合は、ステップ12でアイドルスイッチ105の状態
を検出する。スロットル弁104が開いていてアイドルス
イッチ105がオフ、即ち非アイドリング状態の時はバイ
パス弁107を基本デューティ比Co2で制御する。したがっ
て、ステップ13にてデューティ比Ｄを基本デューティ比
Co2に設定し、ステップ37に進む。
また、ステップ12にてスロットル弁104が閉じていて
アイドルスイッチ105がオン、即ちアイドリング状態の
時はステップ14〜ステップ18で実エンジン回転数NEが目
標アイドリング回転数NEIDLとなるようにフィードバッ
ク制御を行う。まず、ステップ14により水温等に基づい
て目標アイドリング回転数NEIDLを設定する。続くステ
ップ15により目標アイドリング回転数NEIDLに対する実
エンジン回転数NEのアイドリング回転数偏差ΔNE
IDL（＝NE−NEIDL）を求める。ここで、実エンジン回転
数NEは所定クランク角毎の割り込み処理により回転角セ
ンサ114からの信号に基づいて演算される。そしてステ
ップ16にてアイドリング回転数偏差ΔNEIDLの状態を検
出する。アイドリング回転数偏差ΔNEIDLが正、即ち実
エンジン回転数NEが目標アイドリング回転数NEIDLより
高い時は、エンジン100へ供給される空気量を減らすよ
うに、ステップ17でデューティ比Ｄを所定値ΔＤだけ減
少させステップ37へ進む。
アイドルスイッチ105がオン、即ちアイドリング状態の
時はステップ14〜ステップ18で実エンジン回転数NEが目
標アイドリング回転数NEIDLとなるようにフィードバッ
ク制御を行う。まず、ステップ14により水温等に基づい
て目標アイドリング回転数NEIDLを設定する。続くステ
ップ15により目標アイドリング回転数NEIDLに対する実
エンジン回転数NEのアイドリング回転数偏差ΔNE
IDL（＝NE−NEIDL）を求める。ここで、実エンジン回転
数NEは所定クランク角毎の割り込み処理により回転角セ
ンサ114からの信号に基づいて演算される。そしてステ
ップ16にてアイドリング回転数偏差ΔNEIDLの状態を検
出する。アイドリング回転数偏差ΔNEIDLが正、即ち実
エンジン回転数NEが目標アイドリング回転数NEIDLより
高い時は、エンジン100へ供給される空気量を減らすよ
うに、ステップ17でデューティ比Ｄを所定値ΔＤだけ減
少させステップ37へ進む。
また、ステップ16でアイドリング回転数偏差ΔNEIDL
が負、即ち実エンジン回転数NEが目標アイドリング回転
数NEIDLより低い時は、エンジン100へ供給される空気量
を増やすように、ステップ18でデューティ比Ｄを所定値
ΔＤだけ増加させステップ37へ進む。
が負、即ち実エンジン回転数NEが目標アイドリング回転
数NEIDLより低い時は、エンジン100へ供給される空気量
を増やすように、ステップ18でデューティ比Ｄを所定値
ΔＤだけ増加させステップ37へ進む。
以上のフィードバック制御において、目標アイドリン
グ回転数NEIDLは所定の幅を持たせてあり、実エンジン
回転数NEがその範囲内の時は前回の制御タイミングにお
けるデューティ比Ｄに対して補正を行なわずステップ37
へ進む。
グ回転数NEIDLは所定の幅を持たせてあり、実エンジン
回転数NEがその範囲内の時は前回の制御タイミングにお
けるデューティ比Ｄに対して補正を行なわずステップ37
へ進む。
また、ステップ11でエアコンスイッチ213がオンの時
はステップ19でアイドルスイッチ105の状態を検出す
る。アイドルスイッチ105がオフ、即ち非アイドリング
状態の時はステップ20により前回の制御タイミングでの
アイドルスイッチ105の状態を検出する。前回の制御タ
イミングでのアイドルスイッチ105がオン、即ち今回の
制御タイミングにおいてアイドリング状態から非アイド
リング状態の変わった時は、ステップ21にて前回の制御
タイミングにおけるデューティ比Ｄを前回のアイドリン
グ状態におけるデューティ比D0と設定する。
はステップ19でアイドルスイッチ105の状態を検出す
る。アイドルスイッチ105がオフ、即ち非アイドリング
状態の時はステップ20により前回の制御タイミングでの
アイドルスイッチ105の状態を検出する。前回の制御タ
イミングでのアイドルスイッチ105がオン、即ち今回の
制御タイミングにおいてアイドリング状態から非アイド
リング状態の変わった時は、ステップ21にて前回の制御
タイミングにおけるデューティ比Ｄを前回のアイドリン
グ状態におけるデューティ比D0と設定する。
そしてステップ22にてデューティ比Ｄを基本デューテ
ィ比Co2に設定し、ステップ36に進む。
ィ比Co2に設定し、ステップ36に進む。
また、ステップ19にてアイドルスイッチ105がオン、
即ちアイドリング状態の時はステップ23による前回の制
御タイミングでのアイドルスイッチ105の状態を検出す
る。前回の制御タイミングでのアイドルスイッチ105が
オフ、即ち今回の制御タイミングにおいて非アイドリン
グ状態からアイドリング状態へ変わった時は、ステップ
24にてアイドリング状態になった時の低圧圧力Psを基準
低圧圧力Ps1に設定する。
即ちアイドリング状態の時はステップ23による前回の制
御タイミングでのアイドルスイッチ105の状態を検出す
る。前回の制御タイミングでのアイドルスイッチ105が
オフ、即ち今回の制御タイミングにおいて非アイドリン
グ状態からアイドリング状態へ変わった時は、ステップ
24にてアイドリング状態になった時の低圧圧力Psを基準
低圧圧力Ps1に設定する。
そして、ステップ25にて今回の制御タイミングにおる
低圧圧力Psと前回の制御タイミングにおける低圧圧力Ps
2との偏差の絶対値が所定値Co1より大きいか否かを検出
する。偏差の絶対値が所定値Co1より大きい、即ちアコ
ン負荷が変動している時は、ステップ26にて回転数変化
量ΔNE（＝NE−NE0を求め、続くステップ27にて次回の
制御タイミングのために今回の実エンジン回転数NEを前
回の制御タイミングにおけるエンジン回転数NE0として
設定する。
低圧圧力Psと前回の制御タイミングにおける低圧圧力Ps
2との偏差の絶対値が所定値Co1より大きいか否かを検出
する。偏差の絶対値が所定値Co1より大きい、即ちアコ
ン負荷が変動している時は、ステップ26にて回転数変化
量ΔNE（＝NE−NE0を求め、続くステップ27にて次回の
制御タイミングのために今回の実エンジン回転数NEを前
回の制御タイミングにおけるエンジン回転数NE0として
設定する。
ステップ28にてレーシング状態からアイドリング状態
となったか否かを回転数変化量ΔNEから検出する。回転
数変化量ΔNEが所定値Co3（例えば本実施例では−100rp
m/100msec）以下、即ちレーシング状態からアイドリン
グ状態となった場合はオープン制御を行う。
となったか否かを回転数変化量ΔNEから検出する。回転
数変化量ΔNEが所定値Co3（例えば本実施例では−100rp
m/100msec）以下、即ちレーシング状態からアイドリン
グ状態となった場合はオープン制御を行う。
本実施例におけるオープン制御では、低圧圧力Psに基
づいて求めたオープン増加量αを前回のアイドリング状
態におけるデューティ比D0に加えたデューティ比Ｄをオ
ープン制御として制御する。そこで、ステップ34にて次
式によりオープン制御量αを求める。
づいて求めたオープン増加量αを前回のアイドリング状
態におけるデューティ比D0に加えたデューティ比Ｄをオ
ープン制御として制御する。そこで、ステップ34にて次
式によりオープン制御量αを求める。
α＝Ａ×（Ps−Ps1）＋Ｂ ここで、A,Bは定数、Ps1は前回のアイドリング状態に
おける低圧圧力である。
おける低圧圧力である。
続くステップ35でオープン制御量に対するデューティ
比Ｄ（＝D0＋α）を求める。そしてステップ36に進む。
比Ｄ（＝D0＋α）を求める。そしてステップ36に進む。
また、ステップ25にて今回の制御タイミングにおける
低圧圧力Psと前回の制御タイミングにおける低圧圧力Ps
2との偏差の絶対値が所定値Co1以下、即ちエアコン負荷
が安定している場合、またはステップ28にて回転数変化
量ΔNEが所定値Co3以上の場合、即ちレーシング状態か
らアイドリング状態となった場合でない時はステップ29
〜ステップ33で実エンジン回転数NEが目標アイドリング
回転数NEIDLとなるようにフィードバック制御を行う。
低圧圧力Psと前回の制御タイミングにおける低圧圧力Ps
2との偏差の絶対値が所定値Co1以下、即ちエアコン負荷
が安定している場合、またはステップ28にて回転数変化
量ΔNEが所定値Co3以上の場合、即ちレーシング状態か
らアイドリング状態となった場合でない時はステップ29
〜ステップ33で実エンジン回転数NEが目標アイドリング
回転数NEIDLとなるようにフィードバック制御を行う。
まず、ステップ29にて水温等に基づいて目標アイドリ
ング回転数NEIDLを設定する。続くステップ30により目
標アイドリング回転数NEIDLに対する実エンジン回転数N
Eのアイドリング回転数偏差ΔNEIDL（＝NE−NEIDL）を
求める。そして、ステップ31にてアイドリング回転数偏
差ΔNEIDLの状態を検出する。アイドリング回転数偏差
ΔNEIDLが正、即ち実エンジン回転数NEが目標アイドリ
ング回転数NEIDLより高い時は、エンジン100へ供給され
る空気量を減らすようにステップ32でデューティ比Ｄを
所定値ΔＤだけ減少させステップ36へ進む。
ング回転数NEIDLを設定する。続くステップ30により目
標アイドリング回転数NEIDLに対する実エンジン回転数N
Eのアイドリング回転数偏差ΔNEIDL（＝NE−NEIDL）を
求める。そして、ステップ31にてアイドリング回転数偏
差ΔNEIDLの状態を検出する。アイドリング回転数偏差
ΔNEIDLが正、即ち実エンジン回転数NEが目標アイドリ
ング回転数NEIDLより高い時は、エンジン100へ供給され
る空気量を減らすようにステップ32でデューティ比Ｄを
所定値ΔＤだけ減少させステップ36へ進む。
また、ステップ31でアイドリング回転数偏差ΔNEIDL
が負、即ち実エンジン回転数NEが目標アイドリング回転
数NEIDLより低い時はエンジン100へ供給される空気量を
増やすようにステップ33でデューティ比Ｄを所定値ΔＤ
だけ増加させステップ36へ進む。
が負、即ち実エンジン回転数NEが目標アイドリング回転
数NEIDLより低い時はエンジン100へ供給される空気量を
増やすようにステップ33でデューティ比Ｄを所定値ΔＤ
だけ増加させステップ36へ進む。
そして、ステップ36で次回の制御タイミングのために
今回の低圧圧力Psを前回の制御タイミングにおける低圧
圧力Ps2として設定する。続くステップ37で設定された
デューティ比Ｄでバイパス弁107を制御する。
今回の低圧圧力Psを前回の制御タイミングにおける低圧
圧力Ps2として設定する。続くステップ37で設定された
デューティ比Ｄでバイパス弁107を制御する。
以上の処理では、第４図に示すようにレーシング後か
らアイドリング状態となった場合においてエアコン負荷
の変動は低圧圧力Psの変動と関係があるため、レーシン
グ後の低圧圧力Psが安定するまでの間は、オープン制御
を行い、低圧圧力Psが安定した後フィードバック制御を
行う。
らアイドリング状態となった場合においてエアコン負荷
の変動は低圧圧力Psの変動と関係があるため、レーシン
グ後の低圧圧力Psが安定するまでの間は、オープン制御
を行い、低圧圧力Psが安定した後フィードバック制御を
行う。
したがって、レーシング後からアイドリング状態とな
った場合のエアコン負荷の変動によるエンストの防止が
可能となる。また、目標アイドリング回転数NEIDLをエ
アコン作動時はエアコン非作動時に比べて高く設定する
必要がなくなるため、燃費の向上が図られる。
った場合のエアコン負荷の変動によるエンストの防止が
可能となる。また、目標アイドリング回転数NEIDLをエ
アコン作動時はエアコン非作動時に比べて高く設定する
必要がなくなるため、燃費の向上が図られる。
また、エアコン負荷の変動はレーシング時において特
に顕著であるため、本実施例では第３図のステップ28で
レーシング状態を検出してレーシング状態からアイドリ
ング状態へ変化した場合のみ低圧圧力Psが安定するまで
オープン制御を行なっているが、第３図のステップ28を
省略してレーシング状態からアイドリング状態になった
か否かにかかわらず、エアコン作動状態で非アイドリン
グ状態からアイドリング状態になった場合は低圧圧力Ps
が安定するまでオープン制御を行うようにしてもよい。
に顕著であるため、本実施例では第３図のステップ28で
レーシング状態を検出してレーシング状態からアイドリ
ング状態へ変化した場合のみ低圧圧力Psが安定するまで
オープン制御を行なっているが、第３図のステップ28を
省略してレーシング状態からアイドリング状態になった
か否かにかかわらず、エアコン作動状態で非アイドリン
グ状態からアイドリング状態になった場合は低圧圧力Ps
が安定するまでオープン制御を行うようにしてもよい。
さらに、本実施例のオープン制御における制御量は今
回の制御タイミングにおける低圧圧力Psと前回の制御タ
イミングにおける低圧圧力Ps1との低圧圧力偏差により
計算式で求めているが、前述の低圧圧力偏差に対応する
制御量を予め記憶しておき、逐次読み出すようにしても
良い。また制御量を一定値としても本発明に適用可能で
ある。
回の制御タイミングにおける低圧圧力Psと前回の制御タ
イミングにおける低圧圧力Ps1との低圧圧力偏差により
計算式で求めているが、前述の低圧圧力偏差に対応する
制御量を予め記憶しておき、逐次読み出すようにしても
良い。また制御量を一定値としても本発明に適用可能で
ある。
そして本実施例では非アイドリング状態からアイドリ
ング状態に変化した後、低圧圧力Psが安定するまでの間
オープン制御を行うようにしているが、非アイドリング
状態からアイドリング状態に変化した後、所定時間はオ
ープン制御を行い、所定時間経過後フィードバック制御
を開始するようにしてもよい。
ング状態に変化した後、低圧圧力Psが安定するまでの間
オープン制御を行うようにしているが、非アイドリング
状態からアイドリング状態に変化した後、所定時間はオ
ープン制御を行い、所定時間経過後フィードバック制御
を開始するようにしてもよい。
以上詳述したように本発明は、エアコン作動状態で非
アイドリング状態からアイドリング状態へ変化した時、
アイドル回転数のフィードバック制御をエアコン負荷が
安定するまで禁止し、エアコン負荷が安定した後、アイ
ドリング回転数のフィードバック制御を開始する。した
がって、エアコン作動状態で非アイドリング状態からア
イドリング状態に変化した時のエアコン負荷の変動によ
るエンスト等を防止することができ、また目標アイドリ
ング回転数をエアコン作動時はエアコン非作動時に比べ
て高く設定する必要がなく、燃費が向上するという優れ
た効果がある。
アイドリング状態からアイドリング状態へ変化した時、
アイドル回転数のフィードバック制御をエアコン負荷が
安定するまで禁止し、エアコン負荷が安定した後、アイ
ドリング回転数のフィードバック制御を開始する。した
がって、エアコン作動状態で非アイドリング状態からア
イドリング状態に変化した時のエアコン負荷の変動によ
るエンスト等を防止することができ、また目標アイドリ
ング回転数をエアコン作動時はエアコン非作動時に比べ
て高く設定する必要がなく、燃費が向上するという優れ
た効果がある。
第１図はクレーム対応図、第２図は一実施例の構成図、
第３図は上記実施例の作用説明に供するフローチャー
ト、第４図は上記実施例のアイドリング回転数制御のタ
イムチャートである。 114……回転数検出手段,107……アクチュエータ,105…
…アイドリング状態検出手段,300……ECU,213……エア
コン状態検出手段,211……エアコン負荷検出手段。
第３図は上記実施例の作用説明に供するフローチャー
ト、第４図は上記実施例のアイドリング回転数制御のタ
イムチャートである。 114……回転数検出手段,107……アクチュエータ,105…
…アイドリング状態検出手段,300……ECU,213……エア
コン状態検出手段,211……エアコン負荷検出手段。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−237854（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−110746（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−235639（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−226249（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−122759（ＪＰ，Ａ) 実開 昭55−163667（ＪＰ，Ｕ)
Claims (4)
- 【請求項１】車両を走行させる動力を発生させるための
エンジンによりエアコンが駆動される車両用エンジンの
アイドリング回転数制御装置であって、 エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、 前記エンジン回転数を調節するアクチュエータと、 前記エンジンのアイドリング状態を検出するアイドリン
グ状態検出手段と、 このアイドリング状態検出手段により前記エンジンのア
イドリング状態が検出されると前記エンジン回転数が目
標アイドリング回転数となるように、前記エンジン回転
数により前記アクチュエータの制御量を演算する制御量
演算手段と、 エアコンの作動・非作動状態を検出するエアコン状態検
出手段と、 エアコン作動状態において、非アイドリング状態からア
イドリング状態となった場合は、前記エアコンの負荷変
動幅が所定値以下となるまでの間、前記制御量演算手段
により演算される前記制御量の出力を禁止する禁止手段
と、 この禁止手段により前記制御量演算手段による前記制御
量の出力を禁止している間は、前記制御量を所定値に設
定する制御量設定手段と、 前記各制御量に応じた制御信号を前記アクチュエータへ
出力する出力手段と を備えることを特徴とする車両用エンジンのアイドリン
グ回転数制御装置。 - 【請求項２】前記禁止手段は、 エアコン作動状態において、非アイドリング状態からア
イドリング状態となってから所定時間、前記制御量演算
手段により演算される制御量の出力を禁止する第１の禁
止手段を備えることを特徴とする請求項（１）記載の車
両用エンジンのアイドリング回転数制御装置。 - 【請求項３】前記禁止手段は、 前記エアコンの低圧圧力を検出する低圧圧力検出手段
と、 前記検出される低圧圧力の圧力変化が所定値より小さく
なるまでの間、前記制御量演算手段により演算される前
記制御量の出力を禁止する第２の禁止手段と を備えることを特徴とする請求項（１）記載の車両用エ
ンジンのアイドリング回転数制御装置。 - 【請求項４】前記制御量設定手段は、 前記エアコンの低圧圧力を検出する低圧圧力検出手段
と、 前記低圧圧力に応じて制御量を演算する演算手段と を備えることを特徴とする請求項（１）ないし（３）の
いづれかに記載の車両用エンジンのアイドリング回転数
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21190589A JP2748581B2 (ja) | 1989-08-17 | 1989-08-17 | 車両用エンジンのアイドリング回転数制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21190589A JP2748581B2 (ja) | 1989-08-17 | 1989-08-17 | 車両用エンジンのアイドリング回転数制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0374542A JPH0374542A (ja) | 1991-03-29 |
| JP2748581B2 true JP2748581B2 (ja) | 1998-05-06 |
Family
ID=16613594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21190589A Expired - Fee Related JP2748581B2 (ja) | 1989-08-17 | 1989-08-17 | 車両用エンジンのアイドリング回転数制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2748581B2 (ja) |
-
1989
- 1989-08-17 JP JP21190589A patent/JP2748581B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0374542A (ja) | 1991-03-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |