JP2747832B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2747832B2 JP2747832B2 JP1004265A JP426589A JP2747832B2 JP 2747832 B2 JP2747832 B2 JP 2747832B2 JP 1004265 A JP1004265 A JP 1004265A JP 426589 A JP426589 A JP 426589A JP 2747832 B2 JP2747832 B2 JP 2747832B2
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- Japan
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- tread
- shoulder
- tire
- degrees
- shoulder rib
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- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、ショルダーリブにおける偏摩耗を防止す
るようにした空気入りタイヤに関する。
るようにした空気入りタイヤに関する。
従来の技術 従来、ショルダーリブにおける偏摩耗を防止するよう
にした空気入りタイヤとしては、例えば特開昭51−4770
4号公報に記載されているようなものが知られている。
このものは、ショルダーリブ全体をラジアル断面におけ
るトレッド輪郭より半径方向外側に突出させるととも
に、その突出量を主溝からトレッド端に近接するに従い
小さくしたものである。そして、このような航空機用タ
イヤは、高圧の内圧が充填されるため、トレッド輪郭の
曲率が小さくなってショルダー端での接地圧が低下し、
この結果、ショルダー端に引き摺り偏摩耗が発生し易い
が、このものでは前述のようにショルダーリブを突出さ
せることで接地圧を均一化させ、前記偏摩耗の発生を防
止するようにしている。
にした空気入りタイヤとしては、例えば特開昭51−4770
4号公報に記載されているようなものが知られている。
このものは、ショルダーリブ全体をラジアル断面におけ
るトレッド輪郭より半径方向外側に突出させるととも
に、その突出量を主溝からトレッド端に近接するに従い
小さくしたものである。そして、このような航空機用タ
イヤは、高圧の内圧が充填されるため、トレッド輪郭の
曲率が小さくなってショルダー端での接地圧が低下し、
この結果、ショルダー端に引き摺り偏摩耗が発生し易い
が、このものでは前述のようにショルダーリブを突出さ
せることで接地圧を均一化させ、前記偏摩耗の発生を防
止するようにしている。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、このような空気入りタイヤは、前述の
ような引き摺りによる偏摩耗を充分に防止することがで
きるが、以下に説明するような偏摩耗の防止効果は充分
なものではないのである。即ち、一般に、航空機は空港
内では直進が殆どであるため問題は少ないが、一般の乗
用車等のラジアルタイヤにおいては直進と旋回とを頻繁
に繰返すため、旋回時において該タイヤは大きな横力を
受けて変形し、その接地形状は第４図に示すように略三
角形となる。ここで、前述のように横力を受けてタイヤ
が変形すると、補強ベルトがしわ寄せを受けて変形し、
これにより、トレッド端62からトレッド幅Ｗの1/4だけ
離れた点63付近のトレッドに、半径方向内側に凹んだ小
さなバックリング部が複数個発生する。そして、このよ
うなバックリング部65が発生すると、タイヤ67のショル
ダーリブ66は第５図に示すように、軸方向内端部が路面
から浮き上がるため、軸方向外端部の極く一部だけが接
地するようになり、この結果、トレッド端62近傍の接地
圧のみが異常に高くなって偏摩耗が発生してしまうので
ある。ここで、従来技術のようにショルダーリブ66をそ
の内端部が外端部より突出量が多くなるよう突出させて
やれば、内端部も接地するようになって接地圧の均一化
が図れそうであるが、外端部も突出させているため、こ
の外端部の接地圧がさらに高くなり、前述した内端部の
接地による接地圧均一化の効果がかなりの部分で相殺さ
れ、結果的にショルダーリブのトレッド端62近傍での偏
摩耗は残ってしまうのである。
ような引き摺りによる偏摩耗を充分に防止することがで
きるが、以下に説明するような偏摩耗の防止効果は充分
なものではないのである。即ち、一般に、航空機は空港
内では直進が殆どであるため問題は少ないが、一般の乗
用車等のラジアルタイヤにおいては直進と旋回とを頻繁
に繰返すため、旋回時において該タイヤは大きな横力を
受けて変形し、その接地形状は第４図に示すように略三
角形となる。ここで、前述のように横力を受けてタイヤ
が変形すると、補強ベルトがしわ寄せを受けて変形し、
これにより、トレッド端62からトレッド幅Ｗの1/4だけ
離れた点63付近のトレッドに、半径方向内側に凹んだ小
さなバックリング部が複数個発生する。そして、このよ
うなバックリング部65が発生すると、タイヤ67のショル
ダーリブ66は第５図に示すように、軸方向内端部が路面
から浮き上がるため、軸方向外端部の極く一部だけが接
地するようになり、この結果、トレッド端62近傍の接地
圧のみが異常に高くなって偏摩耗が発生してしまうので
ある。ここで、従来技術のようにショルダーリブ66をそ
の内端部が外端部より突出量が多くなるよう突出させて
やれば、内端部も接地するようになって接地圧の均一化
が図れそうであるが、外端部も突出させているため、こ
の外端部の接地圧がさらに高くなり、前述した内端部の
接地による接地圧均一化の効果がかなりの部分で相殺さ
れ、結果的にショルダーリブのトレッド端62近傍での偏
摩耗は残ってしまうのである。
この発明は、半径方向内側への凹み（バックリング）
に基ずくトレッド端近傍での偏摩耗を効果的に防止する
ことができる空気入りタイヤを提供すること目的とす
る。
に基ずくトレッド端近傍での偏摩耗を効果的に防止する
ことができる空気入りタイヤを提供すること目的とす
る。
課題を解決するための手段 このような目的は、周方向に延びる複数本の主溝と、
これら主溝により区画された複数本のリブと、をトレッ
ドに有する空気入りタイヤにおいて、トレッド端からト
レッド幅の1/4だけ離れた点に最も近接した主溝とトレ
ッド端との間のショルダーリブを、主溝近傍の内端部に
おいて、主溝間に位置するセンターリブのラジアル断面
における輪郭円弧の延長線より半径方向外側に突出させ
るとともに、トレッド端近傍の外端部において前記延長
線より半径方向内側に凹ませ、かつ、これら内、外端部
を滑らかに連ならせてショルダーリブの表面を構成し、
該表面と前記延長線とをショルダーリブの内、外端間に
おいて交差させることにより達成することができる。
これら主溝により区画された複数本のリブと、をトレッ
ドに有する空気入りタイヤにおいて、トレッド端からト
レッド幅の1/4だけ離れた点に最も近接した主溝とトレ
ッド端との間のショルダーリブを、主溝近傍の内端部に
おいて、主溝間に位置するセンターリブのラジアル断面
における輪郭円弧の延長線より半径方向外側に突出させ
るとともに、トレッド端近傍の外端部において前記延長
線より半径方向内側に凹ませ、かつ、これら内、外端部
を滑らかに連ならせてショルダーリブの表面を構成し、
該表面と前記延長線とをショルダーリブの内、外端間に
おいて交差させることにより達成することができる。
なお、この発明においては、前記ショルダーリブの内
端部での接線とタイヤ軸線に平行な直線との交差角を15
度以下とし、また、ショルダーリブの外端部での接線と
タイヤ軸線に平行な直線との交差角を10度から25度の範
囲内とするとともに、該交差角を前記ショルダーリブの
内端部における交差角以上するとよい。
端部での接線とタイヤ軸線に平行な直線との交差角を15
度以下とし、また、ショルダーリブの外端部での接線と
タイヤ軸線に平行な直線との交差角を10度から25度の範
囲内とするとともに、該交差角を前記ショルダーリブの
内端部における交差角以上するとよい。
作用 今、空気入りタイヤは前進しながらいずれかの方向に
旋回しているとする。このとき、該タイヤには大きな横
力が作用しているため変形し、トレッド端からトレッド
幅の1/4だけ離れた点近傍に半径方向内側に凹んだバッ
クリング部が発生する。このため、トレッド端からトレ
ッド幅の1/4だけ離れた点に最も近接した主溝とトレッ
ド端との間のショルダーリブは、主溝近傍の内端部が路
面から浮き上がって接地しなくなり、一方、トレッド端
近傍の外端部の極く一部だけが高い接地圧で接地するよ
うになる。しかしながら、この発明では、まず、ショル
ダーリブをトレッド端近傍の外端部において、センター
リブのラジアル断面における輪郭円弧の延長線より半径
方向内側に凹ませ、トレッド端近傍での接地圧を低下さ
せている。また、この発明では、ショルダーリブを主溝
近傍の内端部において、センターリブのラジアル断面に
おける輪郭円弧の延長線より半径方向外側に突出させ、
これにより、前記内端部を路面に接地させるようにして
いる。この結果、ショルダーリブの内端部も接地圧を受
けるようになり、ショルダーリブ内での接地圧が分散さ
れる。しかも、これらショルダーリブの内、外端部を滑
らかに連ならせて該ショルダーリブの表面を構成し、該
表面と前記延長線とをショルダーリブの内、外端間にお
いて交差させたので、ショルダーリブの表面全体が路面
に面接触するようになり、接地圧がさらに均一化され
る。しかも、このとき、外端部において凹ませるように
しているので、従来技術のようにショルダーリブ全体を
突出させる場合に比較して、前記延長線からの突出量が
小さくなり、該突出部分の偏摩耗あるいは他の部位に対
する悪影響を可能な限り低減することができる。
旋回しているとする。このとき、該タイヤには大きな横
力が作用しているため変形し、トレッド端からトレッド
幅の1/4だけ離れた点近傍に半径方向内側に凹んだバッ
クリング部が発生する。このため、トレッド端からトレ
ッド幅の1/4だけ離れた点に最も近接した主溝とトレッ
ド端との間のショルダーリブは、主溝近傍の内端部が路
面から浮き上がって接地しなくなり、一方、トレッド端
近傍の外端部の極く一部だけが高い接地圧で接地するよ
うになる。しかしながら、この発明では、まず、ショル
ダーリブをトレッド端近傍の外端部において、センター
リブのラジアル断面における輪郭円弧の延長線より半径
方向内側に凹ませ、トレッド端近傍での接地圧を低下さ
せている。また、この発明では、ショルダーリブを主溝
近傍の内端部において、センターリブのラジアル断面に
おける輪郭円弧の延長線より半径方向外側に突出させ、
これにより、前記内端部を路面に接地させるようにして
いる。この結果、ショルダーリブの内端部も接地圧を受
けるようになり、ショルダーリブ内での接地圧が分散さ
れる。しかも、これらショルダーリブの内、外端部を滑
らかに連ならせて該ショルダーリブの表面を構成し、該
表面と前記延長線とをショルダーリブの内、外端間にお
いて交差させたので、ショルダーリブの表面全体が路面
に面接触するようになり、接地圧がさらに均一化され
る。しかも、このとき、外端部において凹ませるように
しているので、従来技術のようにショルダーリブ全体を
突出させる場合に比較して、前記延長線からの突出量が
小さくなり、該突出部分の偏摩耗あるいは他の部位に対
する悪影響を可能な限り低減することができる。
また、前記ショルダーリブの内端部での接線とタイヤ
軸線に平行な直線との交差角を15度以下とし、かつ、シ
ョルダーリブの外端部での接線とタイヤ軸線に平行な直
線との交差角を10度から25度の範囲内とするとともに、
該交差角を前記ショルダーリブの内端部における交差角
以上とすれば、ショルダーリブ全体をほぼ均一な接地圧
にすることができる。
軸線に平行な直線との交差角を15度以下とし、かつ、シ
ョルダーリブの外端部での接線とタイヤ軸線に平行な直
線との交差角を10度から25度の範囲内とするとともに、
該交差角を前記ショルダーリブの内端部における交差角
以上とすれば、ショルダーリブ全体をほぼ均一な接地圧
にすることができる。
実施例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１、２図において、１は乗用車、バス、トラック等
に用いられる空気入りラジアルタイヤであり、このタイ
ヤ１のトレッド２には周方向に延びる複数本（この実施
例では３本）の主溝３と、これら主溝３により画成され
た複数本（この実施例では４本）のリブ４が形成されて
いる。ここで、主溝3aはタイヤ赤道面Ｍ上に配置され、
一方、主溝3b、3cはトレッド端５、６からトレッド幅Ｗ
の1/4だけ離れた点Ｐ、Ｑ近傍にそれぞれ配置されてい
る。また、リブ４は２本のセンターリブ4a、4bと２本の
ショルダーリブ4c、4dとから構成され、前記センターリ
ブ4a、4bは、点Ｐ、Ｑに最も近接した主溝、ここでは主
溝3bと3cとの間に配置され、一方、ショルダーリブ4c、
4dは、点Ｐ、Ｑに最も近接した主溝、ここでは主溝3b、
3cと、トレッド端５、６との間にそれぞれ配置されてい
る。これらショルダーリブ4c、4dの表面7c、7dはセンタ
ーリブ4a、4bのラジアル断面における輪郭円弧7a、7bの
延長線Ｒと異なっている。ここで、センターリブ4a、4b
の輪郭円弧7a、7bとは、センターリブ4a、4bの表面上の
代表的な任意の３つの点を通る円弧である。そして、主
溝3b、3c近傍に位置するショルダーリブ4c、4dの内端部
は、前記延長線Ｒより半径方向外側に突出しており、一
方、トレッド端５、６近傍に位置するショルダーリブ4
c、4dの外端部は、前記延長線Ｒより半径方向内側に凹
んでいる。ここで、前記ショルダーリブ4c、4dの内端部
での接線Ｓと、タイヤ軸線に平行な直線Ｌとの交差角ａ
は、15度以下の角度であることが好ましい。その理由
は、前記角度ａが15度を超えると、タイヤ１全体での耐
摩耗性が低下してしまうからである。なお、前記接線Ｓ
は、ショルダーリブ4c、4dの内端エッジにおける、ショ
ルダーリブ4c、4d表面の内、外端および軸方向中央の３
点を通る円弧ｒに対する接線である。一方、前記ショル
ダーリブ4c、4dの外端部での接線Ｔと、タイヤ軸線に平
行な直線Ｌとの交差角ｂは、10度から25度の範囲内で、
かつ、前記交差角ａより大であることが好ましい。その
理由は、前記交差角ｂが10度未満であると、外端部での
接地圧が内端部での接地圧より高くなって接地圧が不均
一となるからであり、一方、25度を超えると、内端部で
の接地圧が外端部での接地圧よく高くなり接地圧が不均
一となるからである。また、交差角ｂが交差角ａより大
であるとしたのは、ショルダーリブ4c、4dの表面7c、7d
が半径方向外側に向かって凸に湾曲させた方が凹に湾曲
させた場合に比較して接地圧がより均一となるからであ
る。なお、前記接線Ｔは、ショルダーリブ4c、4dの外端
エッジ、即ちトレッド端５、６における、前記円弧ｒに
対する接線である。そして、ショルダーリブ4c、4dの表
面7c、7dは、前述した外端部および内端部を滑らかに連
ならせることで構成されており、この結果、ショルダー
リブ4c、4dの表面7c、7dは前記延長線Ｒとショルダーリ
ブ4c、4dの内、外端間において１点で交差することにな
る。ここで、ショルダーリブ4c、4dの表面7c、7dは前述
のように湾曲した曲線であってもよいが、直線であって
もよい。また、前記表面7c、7dと前記延長線Ｒとの交差
点Ｅは、トレッド端５、６からトレッド幅Ｗの0.10倍だ
け離れた点Ｆと、トレッド幅Ｗの0.20倍だけ離れた点Ｇ
との間に位置していることが好ましい。その理由は、交
差点Ｅが点Ｆよりトレッド端６、７側にあると、外端部
での接地圧が内端部での接地圧より高くなり接地圧が不
均一となるからであり。一方、交差点Ｅが点Ｇよりタイ
ヤ赤道面Ｍ側にあると、内端部での接地圧が外端部での
接地圧より高くなり接地圧が不均一となるからである。
に用いられる空気入りラジアルタイヤであり、このタイ
ヤ１のトレッド２には周方向に延びる複数本（この実施
例では３本）の主溝３と、これら主溝３により画成され
た複数本（この実施例では４本）のリブ４が形成されて
いる。ここで、主溝3aはタイヤ赤道面Ｍ上に配置され、
一方、主溝3b、3cはトレッド端５、６からトレッド幅Ｗ
の1/4だけ離れた点Ｐ、Ｑ近傍にそれぞれ配置されてい
る。また、リブ４は２本のセンターリブ4a、4bと２本の
ショルダーリブ4c、4dとから構成され、前記センターリ
ブ4a、4bは、点Ｐ、Ｑに最も近接した主溝、ここでは主
溝3bと3cとの間に配置され、一方、ショルダーリブ4c、
4dは、点Ｐ、Ｑに最も近接した主溝、ここでは主溝3b、
3cと、トレッド端５、６との間にそれぞれ配置されてい
る。これらショルダーリブ4c、4dの表面7c、7dはセンタ
ーリブ4a、4bのラジアル断面における輪郭円弧7a、7bの
延長線Ｒと異なっている。ここで、センターリブ4a、4b
の輪郭円弧7a、7bとは、センターリブ4a、4bの表面上の
代表的な任意の３つの点を通る円弧である。そして、主
溝3b、3c近傍に位置するショルダーリブ4c、4dの内端部
は、前記延長線Ｒより半径方向外側に突出しており、一
方、トレッド端５、６近傍に位置するショルダーリブ4
c、4dの外端部は、前記延長線Ｒより半径方向内側に凹
んでいる。ここで、前記ショルダーリブ4c、4dの内端部
での接線Ｓと、タイヤ軸線に平行な直線Ｌとの交差角ａ
は、15度以下の角度であることが好ましい。その理由
は、前記角度ａが15度を超えると、タイヤ１全体での耐
摩耗性が低下してしまうからである。なお、前記接線Ｓ
は、ショルダーリブ4c、4dの内端エッジにおける、ショ
ルダーリブ4c、4d表面の内、外端および軸方向中央の３
点を通る円弧ｒに対する接線である。一方、前記ショル
ダーリブ4c、4dの外端部での接線Ｔと、タイヤ軸線に平
行な直線Ｌとの交差角ｂは、10度から25度の範囲内で、
かつ、前記交差角ａより大であることが好ましい。その
理由は、前記交差角ｂが10度未満であると、外端部での
接地圧が内端部での接地圧より高くなって接地圧が不均
一となるからであり、一方、25度を超えると、内端部で
の接地圧が外端部での接地圧よく高くなり接地圧が不均
一となるからである。また、交差角ｂが交差角ａより大
であるとしたのは、ショルダーリブ4c、4dの表面7c、7d
が半径方向外側に向かって凸に湾曲させた方が凹に湾曲
させた場合に比較して接地圧がより均一となるからであ
る。なお、前記接線Ｔは、ショルダーリブ4c、4dの外端
エッジ、即ちトレッド端５、６における、前記円弧ｒに
対する接線である。そして、ショルダーリブ4c、4dの表
面7c、7dは、前述した外端部および内端部を滑らかに連
ならせることで構成されており、この結果、ショルダー
リブ4c、4dの表面7c、7dは前記延長線Ｒとショルダーリ
ブ4c、4dの内、外端間において１点で交差することにな
る。ここで、ショルダーリブ4c、4dの表面7c、7dは前述
のように湾曲した曲線であってもよいが、直線であって
もよい。また、前記表面7c、7dと前記延長線Ｒとの交差
点Ｅは、トレッド端５、６からトレッド幅Ｗの0.10倍だ
け離れた点Ｆと、トレッド幅Ｗの0.20倍だけ離れた点Ｇ
との間に位置していることが好ましい。その理由は、交
差点Ｅが点Ｆよりトレッド端６、７側にあると、外端部
での接地圧が内端部での接地圧より高くなり接地圧が不
均一となるからであり。一方、交差点Ｅが点Ｇよりタイ
ヤ赤道面Ｍ側にあると、内端部での接地圧が外端部での
接地圧より高くなり接地圧が不均一となるからである。
次に、この発明の一実施例の作用について説明する。
今、タイヤ１は前進しながらいずれかの方向に旋回し
ているとする。このとき、該タイヤ１には大きな横力が
作用しているため、補強ベルトがしわ寄せを受けて変形
し、点Ｐ、Ｑ近傍において半径方向内側に凹んだバック
リング部が発生する。このため、ショルダーリブ4c、4d
は、その内端部が路面から浮き上がって接地しなくな
り、一方、外端部の極く一部だけが高い接地圧で接地す
るようになる。しかしながら、この実施例では、まず、
ショルダーリブ4c、4dの外端部を延長線Ｒより半径方向
内側に凹ませ、トレッド端５、６近傍での接地圧を低下
させている。これに加えて、この実施例では、ショルダ
ーリブ4c、4dの内端部を延長線Ｒより半径方向外側に突
出させ、これにより、ショルダーリブ4c、4dの内端部を
も路面に接地させるようにしている。この結果、ショル
ダーリブ4c、4dの内端部も接地圧を受けるようになり、
ショルダーリブ4c、4d内での接地圧が確実に分散され
る。そして、これらショルダーリブ4c、4dの内、外端部
を滑らかに連ならせて該ショルダーリブ4c、4dの表面7
c、7dを構成したので、ショルダーリブ4c、4dの表面7
c、7d全体が路面に面接触するようになり、接地圧がさ
らに均一化される。しかも、このとき、ショルダーリブ
4c、4dの外端部を前述のように凹ませるようにしている
ので、従来技術のようにショルダーリブ全体を突出させ
る場合に比較して、延長線Ｒからの突出量が小さくな
り、該突出部分の偏摩耗あるいは他の部位に対する悪影
響を可能な限り低減することができる。
ているとする。このとき、該タイヤ１には大きな横力が
作用しているため、補強ベルトがしわ寄せを受けて変形
し、点Ｐ、Ｑ近傍において半径方向内側に凹んだバック
リング部が発生する。このため、ショルダーリブ4c、4d
は、その内端部が路面から浮き上がって接地しなくな
り、一方、外端部の極く一部だけが高い接地圧で接地す
るようになる。しかしながら、この実施例では、まず、
ショルダーリブ4c、4dの外端部を延長線Ｒより半径方向
内側に凹ませ、トレッド端５、６近傍での接地圧を低下
させている。これに加えて、この実施例では、ショルダ
ーリブ4c、4dの内端部を延長線Ｒより半径方向外側に突
出させ、これにより、ショルダーリブ4c、4dの内端部を
も路面に接地させるようにしている。この結果、ショル
ダーリブ4c、4dの内端部も接地圧を受けるようになり、
ショルダーリブ4c、4d内での接地圧が確実に分散され
る。そして、これらショルダーリブ4c、4dの内、外端部
を滑らかに連ならせて該ショルダーリブ4c、4dの表面7
c、7dを構成したので、ショルダーリブ4c、4dの表面7
c、7d全体が路面に面接触するようになり、接地圧がさ
らに均一化される。しかも、このとき、ショルダーリブ
4c、4dの外端部を前述のように凹ませるようにしている
ので、従来技術のようにショルダーリブ全体を突出させ
る場合に比較して、延長線Ｒからの突出量が小さくな
り、該突出部分の偏摩耗あるいは他の部位に対する悪影
響を可能な限り低減することができる。
次に、試験例を説明する。この試験に当っては、ショ
ルダーリブの表面が前記延長線に重なり合い、前記交差
角ａが５度で交差角ｂが12度である比較タイヤ１と、シ
ョルダーリブの表面がいずれの部位においても前記延長
線より半径方向外側に位置している従来技術のような比
較タイヤ２と、ショルダーリブの表面が前記延長線と内
端および外端の２点で交差し、前記交差角ａが５度で交
差角ｂが30度（25度を超えている）である比較タイヤ３
と、ショルダーリブの表面と前記延長線とがその内、外
端間の１点で交差し、前記交差角ａが20度（15度を超え
ている）で交差角ｂが25度である供試タイヤ１と、ショ
ルダーリブの表面と前記延長線とがその内、外端間の１
点で交差し、前記交差角ａが10度で交差角ｂが25度であ
る供試タイヤ２と、ショルダーリブの表面と前記延長線
とがその内、外端間の１点で交差し、前記交差角ａが15
度で交差角ｂが20度である供試タイヤ３と、ショルダー
リブの表面と前記延長線とがその内、外端間の１点で交
差し、前記交差角ａが７度で交差角ｂが18度である供試
タイヤ４と、を準備した。次に、このような各タイヤを
車両に装着し１万Km走行した後、各タイヤのトレッドセ
ンターでの摩耗量およびトレッド端での摩耗量を測定し
た。そして、トレッド端での摩耗量をトレッドセンター
での摩耗量で除した値の逆数を指数化し、各タイヤの耐
偏摩耗性能とした、その結果は、比較タイヤ１の耐偏摩
耗性能を100とすると、比較タイヤ２、３ではそれぞれ8
2、103であったが、供試タイヤ１、２、３、４ではそれ
ぞれ121、143、178、230であった。このように、供試タ
イヤにあっては、耐偏摩耗性が比較タイヤより飛躍的に
向上している。また、前記測定した摩耗量の平均値の逆
数を指数化し、各タイヤの耐摩耗性能とした。その結果
は、比較タイヤ１の耐摩耗性能を100とすると、比較タ
イヤ２、３ではそれぞれ94、104であったが、供試タイ
ヤ１、２、３、４ではそれぞれ101、121、153、170であ
った。このように、供試タイヤにあっては、耐摩耗性が
比較タイヤより飛躍的に向上している。
ルダーリブの表面が前記延長線に重なり合い、前記交差
角ａが５度で交差角ｂが12度である比較タイヤ１と、シ
ョルダーリブの表面がいずれの部位においても前記延長
線より半径方向外側に位置している従来技術のような比
較タイヤ２と、ショルダーリブの表面が前記延長線と内
端および外端の２点で交差し、前記交差角ａが５度で交
差角ｂが30度（25度を超えている）である比較タイヤ３
と、ショルダーリブの表面と前記延長線とがその内、外
端間の１点で交差し、前記交差角ａが20度（15度を超え
ている）で交差角ｂが25度である供試タイヤ１と、ショ
ルダーリブの表面と前記延長線とがその内、外端間の１
点で交差し、前記交差角ａが10度で交差角ｂが25度であ
る供試タイヤ２と、ショルダーリブの表面と前記延長線
とがその内、外端間の１点で交差し、前記交差角ａが15
度で交差角ｂが20度である供試タイヤ３と、ショルダー
リブの表面と前記延長線とがその内、外端間の１点で交
差し、前記交差角ａが７度で交差角ｂが18度である供試
タイヤ４と、を準備した。次に、このような各タイヤを
車両に装着し１万Km走行した後、各タイヤのトレッドセ
ンターでの摩耗量およびトレッド端での摩耗量を測定し
た。そして、トレッド端での摩耗量をトレッドセンター
での摩耗量で除した値の逆数を指数化し、各タイヤの耐
偏摩耗性能とした、その結果は、比較タイヤ１の耐偏摩
耗性能を100とすると、比較タイヤ２、３ではそれぞれ8
2、103であったが、供試タイヤ１、２、３、４ではそれ
ぞれ121、143、178、230であった。このように、供試タ
イヤにあっては、耐偏摩耗性が比較タイヤより飛躍的に
向上している。また、前記測定した摩耗量の平均値の逆
数を指数化し、各タイヤの耐摩耗性能とした。その結果
は、比較タイヤ１の耐摩耗性能を100とすると、比較タ
イヤ２、３ではそれぞれ94、104であったが、供試タイ
ヤ１、２、３、４ではそれぞれ101、121、153、170であ
った。このように、供試タイヤにあっては、耐摩耗性が
比較タイヤより飛躍的に向上している。
なお、この発明においては、第３図に示すように、シ
ョルダーリブ4c、4dをトレッド端５、６を越えて軸方向
外側まで延在させ、ショルダー部11をなだらかな曲面と
してよい。このようにすれば、旋回時におけるショルダ
ー部11での接地面積が増大するので、接地圧をさらに均
一化することができる。
ョルダーリブ4c、4dをトレッド端５、６を越えて軸方向
外側まで延在させ、ショルダー部11をなだらかな曲面と
してよい。このようにすれば、旋回時におけるショルダ
ー部11での接地面積が増大するので、接地圧をさらに均
一化することができる。
発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、半径方向内
側への凹み（バックリング）に基ずくトレッド端近傍で
の偏摩耗を効果的に防止することができる。
側への凹み（バックリング）に基ずくトレッド端近傍で
の偏摩耗を効果的に防止することができる。
第１図はこの発明の一実施例を示すトレッド近傍の子午
線断面図、第２図はトレッド端近傍の拡大断面図、第３
図はこの発明の他の実施例を示す第１図と同様の断面
図、第４図は従来の空気入りタイヤのフットプリントを
示す説明図、第５図は従来の空気入りタイヤの旋回時に
おける変形状態を説明するトレッドの部分断面図であ
る。 １……空気入りタイヤ、２……トレッド ３……主溝、４……リブ 4c、4d……ショルダーリブ ５、６……トレッド端 7c、7d……表面、Ｗ……トレッド幅 Ｒ……延長線、Ｅ……交差点 Ｓ、Ｔ……接線、Ｌ……直線
線断面図、第２図はトレッド端近傍の拡大断面図、第３
図はこの発明の他の実施例を示す第１図と同様の断面
図、第４図は従来の空気入りタイヤのフットプリントを
示す説明図、第５図は従来の空気入りタイヤの旋回時に
おける変形状態を説明するトレッドの部分断面図であ
る。 １……空気入りタイヤ、２……トレッド ３……主溝、４……リブ 4c、4d……ショルダーリブ ５、６……トレッド端 7c、7d……表面、Ｗ……トレッド幅 Ｒ……延長線、Ｅ……交差点 Ｓ、Ｔ……接線、Ｌ……直線
Claims (2)
- 【請求項１】周方向に延びる複数本の主溝と、これら主
溝により区画された複数本のリブと、をトレッドに有す
る空気入りタイヤにおいて、トレッド端からトレッド幅
の1/4だけ離れた点に最も近接した主溝とトレッド端と
の間のショルダーリブを、主溝近傍の内端部において、
主溝間に位置するセンターリブのラジアル断面における
輪郭円弧の延長線より半径方向外側に突出させるととも
に、トレッド端近傍の外端部において前記延長線より半
径方向内側に凹ませ、かつ、これら内、外端部を滑らか
に連ならせてショルダーリブの表面を構成することによ
り、該表面と前記延長線とをショルダーリブの内、外端
間において交差させたことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項２】前記ショルダーリブの内端部での接線とタ
イヤ軸線に平行な直線との交差角を15度以下とし、ま
た、ショルダーリブの外端部での接線とタイヤ軸線に平
行な直線との交差角を10度から25度の範囲内とするとと
もに、該交差角を前記ショルダーリブの内端部における
交差角以上とした請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1004265A JP2747832B2 (ja) | 1989-01-11 | 1989-01-11 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1004265A JP2747832B2 (ja) | 1989-01-11 | 1989-01-11 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02185807A JPH02185807A (ja) | 1990-07-20 |
| JP2747832B2 true JP2747832B2 (ja) | 1998-05-06 |
Family
ID=11579711
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1004265A Expired - Lifetime JP2747832B2 (ja) | 1989-01-11 | 1989-01-11 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2747832B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2685255A1 (fr) * | 1991-11-05 | 1993-06-25 | Sumitomo Rubber Ind | Pneumatique a carcasse radiale. |
| JP4742759B2 (ja) * | 2005-09-06 | 2011-08-10 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6599218B2 (ja) * | 2015-11-18 | 2019-10-30 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1989
- 1989-01-11 JP JP1004265A patent/JP2747832B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02185807A (ja) | 1990-07-20 |
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