JP2719335B2 - 滑り止め構造体 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はタイヤ滑り止め装置等に適用される滑り止め
構造体に関する。 ［従来の技術］ 特開昭57−172805号や同60−56609号で提案されたタ
イヤ滑り止め装置では、ボス部及びボス部から放射状に
延出するアーム部が硬質の合成樹脂で形成され、ボス部
がホイールに取り付けられてアーム部の先端部がタイヤ
のトレツド部に配置される構成となっており、アーム部
の先端部にはスパイクが取り付けられている。 ところで、この種のタイヤ滑り止め装置では、耐摩耗
性及び乗心地の向上を考慮して、アーム部の先端部にゴ
ム材を配置し、このゴム材を接地部とすることが考えら
れている。 ゴム材をアーム部に結合する手段としては、焼付加硫
が考えられるが、大がかりな加硫設備を必要とし、金型
も複雑な構造となり、加硫時間も長くなって、総じて生
産性が悪いという欠点がある。 また、他の結合手段としては、接着剤を用いることが
考えられるが、この場合にも接着設備が必要であり、や
はり生産性も悪いという欠点がある。特にゴム材をアー
ム部に嵌め込み接着する構造とした場合には両者の寸法
誤差を考慮してゴム材の寸法が小さく設定されることか
ら両者間に隙間ができて外観見映えが悪くなり商品価値
を損ねると云う問題もある。 ［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は上記に鑑み、高生産性で製造し得る上記タイ
ヤ滑り止め装置等に適用される滑り止め構造体を提供す
ることを目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の滑り止め構造体は、接地部をなすとともに、
接地面に開口する貫通孔を設けたゴム材と ゴム材の貫通孔に挿通されて、ゴム材の接地面から先
端を突出させるとともに、他の一部分を貫通孔の接地面
と反対側に突出したスパイスと、 スパイクの貫通孔の接地面と反対側の部分に突出する
一部分を含むようにゴム材に一体的に成形されることに
より、スパイクの一部が埋設されて結合され、この際に
ゴム材が固着されるように構成された合成樹脂成形品
と、を有することを特徴とする。 ［作用］ 上記構成の本発明では、合成樹脂成形品の成形と、合
成樹脂成形品へのゴム材及びスパイクの結合が同時にな
されている。 ［実施例］ 第１図乃至第14図には本発明に係る滑り止め構造体を
タイヤ滑り止め装置に適用した第１実施例が示されてい
る。 第２図及び第３図に示されるように、タイヤ滑り止め
装置の本体10には、いずれも合成樹脂からなるボス12と
８本のアーム14とが備えられている。これらの材料の具
体例としては、熱可塑性エラストマー、ポリエチレン、
熱可塑性ポリウレタン等の熱可塑性プラスチツクや、FR
P（繊維強化プラスチツク）、熱硬化性ポリウレタン等
の熱硬化性プラスチツクが用いられる。 ボス12には、デイスク部16の中央部に透孔18が形成さ
れ、デイスク部16の周囲に半径方向へ等間隔で放射状に
突出された８本のアーム連結部20が一体に形成されてい
る。アーム14は一端部がアーム連結部20にピン22を介し
て連結され、中間部が屈曲されて自由端側の端部がボス
12の軸線方向に延出されている。アーム14の自由端側の
端部には、外周面にゴム板100が配置されるとともにゴ
ム板100から先端部が突出してスパイク102が配置され、
内周面に突起部26が一体に形成されている。 なお、アーム14は入力によりピン22を支点として第２
図矢印Ａ方向へ揺動可能とされている。 第１図にはボス12と連結される前のアーム14が示され
ており、このアーム14が前述のように配置されるゴム板
100及びスパイク102と結合されて滑り止め構造体を構成
している。アーム14は前述のような合成樹脂を型成形し
て製造されるが、ゴム板100及びスパイク102はアーム14
の成形時に同時にアーム14に結合されるようになってい
る。 即ち、アーム14の成形に先だって、第４図及び第５図
に示されるようにスパイク102が取り付けられたゴム板1
00が用意される。スパイク102は第６図及び第７図に示
されるように、ゴム板100への取付前の形状が略コ字形
に屈曲された鋼板からなるシヤンク104に超硬金属から
なるチツプ106が貫通係止されて構成されている。この
スパイク102はシヤンク104の脚部104Aがゴム板100に形
成された矩形断面の貫通孔108へ挿通され、ゴム板100の
裏面で脚部104Aが第５図に示されるようにゴム板100の
裏面と間隔をあけてかしめられてゴム板100へ取り付け
られている。 ゴム板100は第４図及び第６図に示されるように平面
形状が略コ字形とされていて、両脚部には第６図に示さ
れるように前述した貫通孔108が夫々一対ずつ形成され
ている。一対の貫通孔108の間には表面に開口する一対
の円断面の凹部110が形成されており、この凹部110には
シヤンク104の裏面から突出したチツプ106が収まるよう
になっている。 なお、チツプ106の突出量は僅かなので、凹部110を特
に設けずとも良い。 ゴム板100の裏面には第８図に示されるように貫通孔1
08を挟んで突起112が一体に形成されている。この突起1
12は第９図に示されるように台形断面とされていて、底
辺が上辺よりも長くなっている。 また、ゴム板100の周囲面は第５図、第９図及び第10
図に示されるように、末広がり状の勾配面とされてい
る。 上記第４図及び第５図のようにスパイク102が取り付
けられたゴム板100は、アーム14を成形するための金型
にセツトされ、この状態で射出成形によりアーム14が形
成される。この際、ゴム板100の裏面及びシヤンク104の
脚部104Aには接着剤が塗布されている。これにより、第
11図に示されるように先端部が二叉に分枝されたアーム
14が得られるが、この成形の際に同時にアーム14の先端
部には前記ゴム板100及びスパイク102が強固に結合され
る。 即ち、ゴム板100は、アーム14に接着剤を介して結合
されるとともに、第12図に示されるように突起112がア
ーム14とあり差しに嵌合する形となるので図上方への移
動（抜け出し）及び図左右前後方向への移動が強固に阻
止され、さらに第12図及び第13図に示されるように周囲
もアーム14とあり差しに嵌合する形となるので前記方向
への移動が強固に阻止される。 さらに、第13図に示されるように、シヤンク104の脚
部104Aがアーム14の樹脂部分に封入されるので、スパイ
ク102がアーム14に強固に結合されるとともに、これに
よってもゴム板100は前記方向への移動が強固に阻止さ
れている。 アーム14とゴム板100とは上記のように結合されるの
で、アーム14とゴム板100とは隙間なく結合され、外観
見映えが向上されて商品価値が高い。 なお、上記実施例では突起112を台形断面形状とした
が、矩形断面形状としても充分に効果を発揮する。ま
た、突起112の配置態様・数量も種々に変更可能であ
る。 また、上記実施例ではスパイク102は、シヤンク104を
ゴム板100の裏側でかしめるようにしたが、第15図に示
されるようにゴム板100の表面側でかしめるようにして
も良い。 また、上記実施例ではアーム14の先端部を二叉に分枝
してタイヤ62（第３図参照）の周方向への長さを短くす
ることでアーム14の割れ防止を図っているが、さらに多
数に分枝しても良い。 第２図及び第３図に示されるように、本体10を車輪58
へ取り付けるための取付手段28は、筒状に成形された鋼
板からなるアタツチメント30と、アタツチメント30に固
着されたスプリングプレート34と、アタツチメント30に
取外し可能に取り付けられる抜け止め部材であるエンド
リング36とから構成されている。アタツチメント30は第
３図に示されるように多数回折り曲げられて、軸線方向
の一端部に環状凸部38が形成され、中間部に環状凹部40
が形成されている。環状凸部38の直径寸法はボス12の透
孔18のそれよりも小とされている。 スプリングプレート34はばね鋼からなり、第14図に示
されるように折り曲げられて、一端部には係止爪42が形
成され、中間部には案内爪42が切り起され、他端部が前
記環状凹部40に嵌合されている。このスプリングプレー
ト34はアタツチメント30の外周面に等間隔で４個乃至８
個が配置され、リベツト46を介して固着されている。 エンドリング36には、前記環状凸部38に対応する断面
略Ｕ字形で一部が離間されて不連続のリング部48と、リ
ング部48から折り曲げられたフランジ部50とが形成さ
れ、さらにリング部48の両端部を連結するバツクル52が
備えられている。バツクル52は、リング部48の一端部に
軸支されたレバー54と、リング部48の他端部に軸支され
たリンクプレート56とを備え、リンクプレート56の端部
がレバー54の中間部に軸支されて構成されている。 バツクル52はレバー54が矢印Ｂ方向へ倒されること
で、リング部48の両端部同士を倍力された引張力で牽引
して、エンドリング36を縮径するようになっている。フ
ランジ部50は外周囲が一定間隔で切り欠かれているの
で、前記縮径動作を妨げることはない。エンドリング36
は縮径された状態でリング部48の直径が前記環状凸部38
のそれよりも若干小となる。従って、エンドリング36は
リング部48が環状凸部38に巻き回されてアタツチメント
30に取り付けられた場合には、自身の弾性力によって不
動に拘束される。また、この状態のフランジ部50の外径
寸法はボス12の透孔18のそれよりも充分に大となってい
る。 第３図に示されるように、上記のように構成されたタ
イヤ滑り止め装置が装着される車輪58は、ホイール60
と、ホイール60に取り付けられたタイヤ62とから構成さ
れる。ホイール60はタイヤ62が嵌着されたリム部64と、
リム部64に溶着されたデイスク部66とから構成されてい
る。リム部64には耳部の端部及び中途屈曲部に夫々環状
溝、鵜68,70が形成されている。 なお、本体10は、前記アーム14の自由端側の端部の内
周面とボス12の軸線との距離寸法が、前記タイヤ62の非
接地面におけるトレツド部とデイスク部66の軸線とのそ
れと略同一に設定されている。また、装置本体取付手段
28も、スプリングプレート34に形成された係止爪42及び
案内爪44の外周円直径D1,D2（第３図参照）等がリム部6
4との関係で寸法が設定されている。 次に本実施例のタイヤ滑り止め装置の着脱手順及び装
着中の作用について説明する。 タイヤ滑り止め装置の装着に際しては、始めに取付手
段28のアタツチメント30がホイール60に取り付けられ
る。この取付はアタツチメント30を唯単にリム部64の内
周部へ押し込む単純容易な操作で完了する。 即ち、アタツチメント30は、押込み動作でスプリング
プレート34の係止爪42が縮径方向へ弾性変形された状態
で奥方へ向けて移動され、係止爪42が環状溝部70に落ち
込んだ状態でそれ以上の移動が不可能となる。また、こ
の状態ではスプリングプレート34の案内爪44が環状溝部
68に弾性的に当接されている。これにより、アタツチメ
ント30はホイール60に確実に固定される。 次いで、アタツチメント30に本体10が取り付けられ
る。この取付は、ボス12の透孔18をアタツチメント30に
対向させて、ボス12をアタツチメント30に嵌合させる動
作でなされる。この際、タイヤ62は車両の重量で押しつ
ぶされて広い面積に渡って接地されている。従って、８
本のアーム14の内、互いに隣合う２本はそのままでは自
由端側の端部がタイヤ62の所定の位置のトレツド部に配
置されにくい。そこで、前記２本はタイヤ62の接地部を
間に挟んで配置され、さらに両者は互いに離間する方向
へピン22を支点として揺動され、所定の位置から周方向
へずれた位置のトレツド部上に配置される。 次いで、アタツチメント30にエンドリング36が取り付
けられる。この取付は、フランジ部50側をボス12に対向
させ、レバー54を倒さない状態でリング部48をアタツチ
メント30の環状凸部38に巻き回した後に、レバー54を倒
す操作でなされる。これにより、エンドリング36がアタ
ツチメント30に確実に固定される。以上で装着操作が完
了する。 この後に、車両が走行を開始されてまもなく、揺動さ
れていた前記２本のアーム14は、自然と前記と逆方向へ
揺動されて所定の位置に配置される。この状態では、ボ
ス12は少なくとも半径方向へは、透孔18の直径寸法から
ボス12が嵌合されている部分のアタツチメント30の外径
寸法を減じた寸法距離だけ、遊動可能となっている。 このようにして装着されたタイヤ滑り止め装置は車両
の走行により車輪58が回転されると、アーム14は自由端
側の端部に突起部26が形成されていることからタイヤ62
との摩擦力が大で、車輪58とともに回転される。接地さ
れたアーム14は、この部分ではタイヤ62が車重で押しつ
ぶされて縮径されていることから、これを吸収するため
に弾性的に屈曲され、同時にボス12が半径方向内方へ向
けて移動される。従って本体10は車両の走行中、車輪の
回りを楕円運動する。アーム14にはスパイク102が設け
られているので、特に発進、制動、旋回時にはグリツブ
力が増大されて、タイヤ62はスパイクタイヤに近い踏破
性能を発揮する。 車両旋回時にはサイドフオースが作用し、この力がボ
ス12を軸線方向へ向けて移動させてアタツチメント30か
ら抜け出させようとするが、ボス12はエンドリング36の
フランジ部50に当接されて抜け出しが阻止される。 また、サイドフオースが作用してタイヤ62がホイール
60に対して幅方向へ変位された場合でも、本体10及び取
付手段28に作用するモーメントによる負荷は、取付手段
28が弾性変形されることで吸収される。 車両走行中には、ゴム板100及びスパイク102をアーム
14から分離させようとする力が働くが、これらは前述の
ようにアーム14に強固に結合されているので、長期間の
使用によっても離脱してしまうことはない。 タイヤ滑り止め装置の装着解除は、通常は本体10及び
エンドリング36のみが装着を解除される。本体10の装着
解除は、始めにエンドリング36がレバー54を引き起され
ることで、リング部48が拡径されてアタツチメント30か
ら取り外される。この際、総てのアーム14が接地されて
いなければ、本体10はそのままアタツチメント30から引
き抜かれて、装着解除が完了する。また、一部のアーム
14が接地されている場合には、装着操作に準じて装着操
作の逆の手順で装着解除される。 アタツチメント30は装着されたままでも車両の走行に
影響を与えないので、例えば降雪期間中はタイヤ滑り止
め装置の要否に拘わらず装着のままで良く、次回からの
装着操作は本体10及びエンドリング36を装着する操作だ
けで良い。アタツチメント30を取り外す場合には、唯単
に引き抜く操作で容易に可能である。 第16図乃至第18図には本発明の第２実施例が示されて
おり、この実施例が前記第１実施例と基本的に相異する
のはスパイク102のみである。 この実施例のスパイク102は第17図に示されるよう
に、フランジ114が形成された円筒形のシヤンク116にチ
ツプ118が嵌入係止されて構成されており、アーム14の
成形に先だって第18図に示されるようにゴム板100の裏
面から貫通孔120へ挿入されて先端部がゴム板100の表面
へ突出した状態でゴム板100に必要に応じて接着剤を用
いて取り付けられる。このようにスパイク102が取り付
けられたゴム板100が、射出金型にセツトされて前記実
施例と同様にアーム14の成形が開始される。この場合に
も、ゴム板100の裏面及びフランジ114の裏面、周囲面に
は予じめ接着剤が塗布される。 この実施例の場合には、スパイク102はアーム14に埋
設されるのみで前記実施例のように封入されないが、充
分強固にアーム14に結合される。さらに強固に結合する
場合には、フランジ114がゴム板100の裏面から離間した
状態でスパイク102をゴム板100へ取り付けておけば、第
19図に示されるようにフランジ114がアーム14に封入さ
れることになる。 さらに、第20図に示されるように帆布121を敷設した
り、第21図に示されるようにフランジ114の上面に突起1
22を形成したり、第22図に示されるようにフランジ114
に肉厚方向へ貫通する貫通孔124を形成したりすること
でも、スパイク102の抜け出し防止効果が向上される。 第23図乃至第26図には本発明の第３実施例が示されて
いる。この実施例ではスパイク102は前記第１実施例と
は異なりゴム板100へ取り付けられる前にシヤンク104が
予じめ略Ｃ字形に屈曲され、ゴム板100に形成される貫
通孔108はシヤンク104のかしめ部分の進入を妨げないよ
うに広口に開口している。 従って、シヤンク104のかしめ作業がゴム板100との分
離状態でなされるので、生産性が向上される。しかも、
スパイク102はシヤンク104が第１実施例と同様にアーム
14の樹脂部分に封入されるので、第１実施例と同等にア
ーム14に強固に結合される。 また、この実施例ではゴム板100には表面が路面接地
面となる天井壁100Aの周囲に連続して側壁100Bが形成さ
れ、さらに側壁100Bの周囲に連続してフランジ壁100Cが
形成されて各部が略Ｃ字形断面となっていて、ゴム板10
0がアーム14の先端部を包み込むようになっている。さ
らに、天井壁100Aの裏面には多数の突起150が形成さ
れ、フランジ壁100Cには多数の貫通孔152が形成されて
いて樹脂部分とからみ合うようになっている。 従って、これらによりゴム板100はアーム14の先端部
へ強固に結合される。 第27図には前記第３実施例の変形例が示されており、
この実施例ではスパイク102はシヤンク104が略ハツト形
断面に屈曲されている点が前記実施例と相異している。
この実施例の場合にもスパイク102はゴム板100へ取り付
ける前にシヤンク104が予じめ屈曲されている。 上記第１乃至第３実施例及びこれらの変形例として示
したスパイク102はいずれも金属製のシヤンク104,116及
び金属製のチツプ106,118から構成されているが、環境
改善やコスト低減の見地から、耐摩耗性の高い樹脂製と
しても良い。樹脂製とすれば、氷上性能等を向上させる
ための複雑な形状のものも容易に低コストで得ることが
できる。第28図乃至第34図には樹脂で一体成形されたス
パイク102が例示されている。 第28図に示されるのはピン部126とフランジ部128とが
円断面とされた例で、第29図に示されるのは同部126,12
8が正方形断面とされた例である。 第30図及び第31図に示されるのは、第28図及び第29図
のピン部126にピン部126の先端面に開口する有底孔130
を形成して所謂マカロニタイプとしたものである。この
スパイク102では有底孔130の開口部にもエツジが形成さ
れるのでエツジが多くなるとともに、有底孔130が形成
されたことでピン部126の先端面の面積が減少して単位
面積当りの受圧力が増大することから、特に制動性能が
向上される。 なお、マカロニタイプのスパイク102の有底孔130内に
セーム皮や発泡ウレタン等の吸水性の大きい物質を充填
すれば、氷雪上に水膜が形成された場合でもこれを吸い
取って遠心力で吐き出す作用が加わるのでハイドロプレ
ーニングの発生を抑制できる。 第32図に示されるのは第28図に示されるスパイク102
を２段重ねした如き形状とされ、一対のフランジ部128
でゴム板100を裏表から挟持するようになっており、ス
パイク102の抜け出し防止効果が向上される。 第33図に示されるのは第28図に示されるスパイク102
のフランジ部128の裏面に円柱形のゴム材132の一端面を
接着し、このゴム材132の他端面を円板状のプラスチツ
ク板134に接着して構成されており、プラスチツク板134
がアーム14に埋設されるようになっている。このスパイ
ク102ではゴム材132が路面から受けるあらゆる角度から
の外力を吸収するので、プラスチツク板134には大きな
力が作用せず抜け出し防止効果が極めて高い。 第34図に示されるのは、スパイク102を分離可能構造
としたもので、アーム14に埋設される基部136にスパイ
ク部138が螺着されるようになっている。このスパイク1
02ではスパイク部138が摩耗したら基部136から取り外し
て新しいスパイク部138と交換することができる。 なお、スパイク102の形状は上記合成樹脂製のものを
金属製に適用できることは勿論、金属製、合成樹脂製を
問わず、例えば所謂ピラミツドタイプや他の種々の形状
・構造のものを適用できることは勿論である。 第35図乃至第42図には本発明の第４実施例が示されて
おり、この実施例も前記第１〜第３実施例と同様にタイ
ヤ滑り止め装置のアームに適用されている。 この実施例では第36図に示されるように、アーム14は
ボス12へゴム材200を介して結合されるようになってい
る。即ち、ゴム材200は第37図に示されるように円板の
一部を切り欠かれた如きの略矩形平面形状の厚肉板状と
されており、一方の面の側がアーム14の射出成形時にア
ーム14に一体に結合され、一部では第36図に示されるよ
うにあり差し嵌合となってアーム14に強固に固着された
状態となっている。ゴム材200の他方の面には加硫接着
でゴム材200と略同一平面形状の鋼板202が固着されてい
る。鋼板202の中央部には螺子が螺設されたシヤフト204
が固着されていて鋼板202の板厚方向へ突出しており、
このシヤフト204に螺着されるナツト206とでボス12に固
着されている。 この実施例の場合には、第１実施例の場合と異なり、
シヤフト204はボス12に対して回転しない代りに、ゴム
材200の捩り変形によって互いに隣り合う一対のアーム1
4がなす挟角を広げることができるので、ジヤツキアツ
プを伴わないタイヤへの取付作業の場合でも支障を来た
すことはない。 この取付構造により、アーム14は外力により所定の位
置から変位してもゴム材200の捩り剛性により常に所定
の位置へ復帰するので、前記実施例の取付構造に比較し
てより安定した滑り止め性能を発揮することができる。 さらに、アーム14が縁石に接触したり、路面の凹凸を
乗り超える際等に発生する衝撃をゴム材200で吸収する
ことができるとともに路面からの振動を吸収することが
できるので、乗心地が向上するとともに耐久性も向上す
る。 なお、アーム14の先端部に配置されるゴム板100の肉
厚を適度に厚くすることで衝撃及び振動の軽減を達成す
ることができるけれども、厚くし過ぎるとタイヤとの段
差が大きくなってかえって乗り心地を悪化させるととも
に、スパイク102の効果も低減し、さらにタイヤの路面
接地面積が低減してしまうので滑り止め性能も低下して
しまう。 また、本実施例では第38図に示されるようにアーム14
の屈曲部裏面にはアーム14の長手方向へ延びるリブ208
（本実施例では３本）が一体に形成されていて、アーム
14の屈曲部の剛性が局部的に高められている。これにつ
いて以下に詳述する。 この種のタイヤ滑り止め装置では、アーム14はタイヤ
のシヨルダ部に対応する部分の近傍で屈曲した形状とし
なければならない。このため、走行時に発生する遠心力
で第43図に破線で示されるように主に屈曲部が直線状態
に向う方向へ変形して膨れ出す傾向がある。この傾向は
車両が高速になればなるほど遠心力が大きくなることか
ら強くなりフエンダ等の車体パネルと衝突して車体パネ
ルを傷つけたり、自身が損傷する惧れがある。また、ア
ーム14はこのように膨れ出した状態で路面との接触を開
始するので、本来の滑り止め性能が充分に発揮されない
とともに無理な姿勢で大きな外力を受けることとなって
寿命も短かくなり、早期に破損へと至る欠点がある。 そこで、これを防止するために剛性の高くなる材料を
用いてアーム14の剛性を高めると、第44図に破線で示さ
れるようにタイヤ62は路面と接触してつぶれてアーム14
を破線で示されるように変形させるので、アーム14の屈
曲疲労が大きくなり、破損又はキンク現象を生じてしま
う。さらに振動も大きくなり、乗り心地も悪くなる。 即ち、アーム14は一方では剛性を要し、他方でが弾性
を要すると云う二律背反の特性を満足させることが要求
されている。 第45図には上記要求特性を満足させる理想領域Ａが示
されているが、何等の対策を施されていないアーム14で
はアーム14の材料が直線Ｂの傾向を示すために範囲Ｃで
示される特性となる。縦軸のデマチヤ屈曲回数は屈曲疲
労に関係し、この値が大きいほど屈曲疲労に対して有利
となる。横軸の曲げ弾性率は遠心力に対する屈曲部の変
形程度に関係し、この値が大きいほど遠心力による膨れ
出しに対して有利となる。 前記リブ208はアーム14の全体の剛性を高くすること
なく、アーム14の屈曲部における曲げ剛性を局部的に高
めている。即ち、アーム14は材料としては曲げ弾性率の
低い屈曲性に優れた従来からのものを用い、リブ208を
形成した構造によって局部的に曲げ弾性率を高めて他に
不具合を生じることなく遠心力に対抗可能としている。 このリブ208の設置により、リブ208を設けない場合に
比較して本実施例では局部的に1.2〜1.5倍の曲げ弾性率
向上効果を得ている。 また、本実施例では第39図乃至第41図に示されるよう
に、アーム14は幅方向（タイヤの周方向）に湾曲した形
状（路面側が凸、タイヤ側が凹）とされている。これに
より、アーム14の面剛性が向上して前記遠心力に対向す
ることができ、材料自身は剛性の高いものを使用する必
要がないので、他に不具合を生じることもない。 アーム14を湾曲させたことにより、湾曲させない場合
に比較して本実施例では２〜３倍の曲げ弾性率向上効果
を得ている。 以上に説明したリブ208の設置及びアーム14の湾曲に
よる相乗効果で、アーム14は前記第45図に示される領域
Ａの特性を実現しており、車速70km/h、距離200kmの乾
燥路走行試験でも何の不具合を示すことなく膨れ出しが
防止できることを確認できた。 なお、アーム14の湾曲率は第39図乃至第41図に示され
るように、先端部へ向うほど湾曲の度合が小さくなって
平坦に近づいている。これは湾曲の度合を大きくすれば
するほど曲げ弾性率は向上するが、タイヤは路面接地部
分では直線状となるので、アーム14の路面接地部分の湾
曲度合を大きくし過ぎると、アーム14の先端部に大きな
曲げ応力が発生して耐久性に悪影響を及ぼすとともに、
滑り止め性能を低下させる惧れがあるからである。 また、本実施例では第42図に示されるように、シヤン
ク104の長手方向に沿ってチツプ106が一列に列設された
スパイク102は、シヤンク104がタイヤの軸線方向に対し
て角度θを有してアーム14の先端部に配置され、互いに
対向する一対のシヤンク104の傾き方向は互いに逆方向
となっている。 この配置構造によれば、チツプ106はタイヤの軸線方
向から見て互いに横方向へずれた配置状態となるので、
タイヤの横方向の滑り止め性能を向上させ、なおかつタ
イヤの縦方向（タイヤ進行方向）の滑り止め性能にも悪
影響を与えていない。 なお、前記角度θは縦方向及び横方向の滑り止め性能
のバランスをとる点からは５〜20゜程度が好ましい。ま
た、互いに対向するシヤンク104の角度θは同一であっ
ても異なっていても良い。 以上に説明した第１乃至第４実施例では、いずれも本
発明をタイヤ滑り止め装置のアーム14に適用したが、本
発明は他にも例えば雪上車等の無限軌条や、雪靴のソー
ル部分等、適用用途は無限に存在する。 ［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係る滑り止め構造体で
は、合成樹脂成形品の成形時に同時にゴム材及びスパイ
クを結合するので、高生産性で製造し得る効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】 第１図乃至第14図は本発明に係る滑り止め構造体をタイ
ヤ滑り止め装置のアームに適用した第１実施例を示し、
第１図は滑り止め構造体を構成するアームの斜視図、第
２図はタイヤ滑り止め装置の分解斜視図、第３図はタイ
ヤ滑り止め装置の車輪への装着状態を示す断面図、第４
図はスパイクが取り付けられたゴム板のアームへの結合
前の斜視図、第５図は第４図のＶ−Ｖ線矢視図、第６図
は第４図の分解斜視図、第７図は第６図のVII−VII線矢
視断面図、第８図はゴム板の裏面図、第９図は第８図の
IX−IX線矢視断面図、第10図は第８図のＸ−Ｘ線矢視断
面図、第11図は合成樹脂成形品としてのアームの斜視
図、第12図は第１図のVII−VII線矢視断面図、第13図は
第１図のVIII−VIII線矢視断面図、第14図は第２図のス
プリングプレートを逆方向から見た斜視図であり、第15
図はスパイクの変形例を示す断面図であり、第16図乃至
第18図は本発明の第２実施例を示し、第16図はアームの
斜視図、第17図は第16図のXVII−XVII線矢視断面図、第
18図はゴム板及びスパイクを示す分解斜視図であり、第
19図は第２実施例の変形例を示す第17図に対応する断面
図であり、第20図乃至第22図は第２実施例におけるスパ
イクの変形例を示す断面図であり、第23図乃至第26図は
本発明の第３実施例を示し、第23図は第13図に対応して
示す断面図、第24図は第６図に対応して示す分解斜視
図、第25図は第24図のゴム板の裏面図、第26図は第25図
のXXVI−XXVI線矢視断面図、第27図は第３実施例の変形
例を第23図に対応して示す断面図、第28図乃至第34図は
合成樹脂製のスパイクの例を示し、第28図乃至第33図は
斜視図、第34図は分解斜視図、第35図乃至第42図は本発
明の第４実施例を示し、第35図はアームの斜視図、第36
図は第35図の縦断面図、第37図は第36図のXXXVII−XXXV
II線矢視図、第38図は裏側から見たアームの斜視図、第
39図は第36図のXXXIX−XXXIX線矢視断面図、第40図は第
36図のXL−XL線矢視断面図、第41図は第36図のXLI−XLI
線矢視断面図、第42図はアーム先端部の平面図であり、
第43図及び第44図はアームの変形挙動を示す概略側面
図、第45図はアームの理想特性範囲を示す図表である。 14……アーム（合成樹脂成形品）、 100……ゴム板（ゴム材）、 102……スパイク。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−207203（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−317327（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−16002（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−62305（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭55−104502（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−90206（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−199808（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−152505（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−144712（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−36804（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−51002（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭58−5804（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平４−4165（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平３−29605（ＪＰ，Ｂ２) 特公 平３−76245（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭63−30161（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．接地部をなすととに、接地面に開口する貫通孔を設
   けたゴム材と、 前記ゴム材の貫通孔に挿通されて、前記ゴム材の接地面
   から先端を突出させるとともに、他一の部分を前記貫通
   孔の接地面と反対側に突出したスパイスと、 前記スパイクの前記貫通孔の接地面と反対側の部分に突
   出する一部分を含むように前記ゴム材に一体的に成形さ
   れることにより、前記スパイクの一部が埋設されて結合
   され、この際に前記ゴム材が固着されるように構成され
   た合成樹脂成形品と、 を有することを特徴とする滑り止め構造体。