JPH01233109A - 滑り止め構造体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はタイヤ滑り止め装置等に適用される滑り止め構
造体に関する。

［従来の技術］ 特開昭５７−１７２８０５号や同６０−５６６０９号で
提案されたタイヤ滑り止め装置では、ボス部及びボス部
から放射状に延出するアーム部が硬質の合成樹脂で形成
され、ボス部がホイールに取り付けられてアーム部の先
端部がタイヤのトレッド部に配置される構成となってお
り、アーム部の先端部にはスパイクが取り付けられてい
る。

ところで、この種のタイヤ滑り止め装置では、耐摩耗性
及び乗心地の向上を考慮して、アーム部の先端部にゴム
材を配置し、このゴム材を接地部とすることが考えられ
ている。

ゴム材をアーム部に結合する手段としては、焼付加硫が
考えられるが、大がかりな加硫設備を必要とし、金型も
複雑な構造となり、加硫時間も長くなって、総じて生産
性が悪いという欠点がある。

また、他の結合手段としては、接着剤を用いることが考
えられるが、この場合にも接着設備が必要であり、やは
り生産性も悪いという欠点がある。

特にゴム材をアーム部に嵌め込み接着する構造とした場
合には両者の寸法誤差を考慮してゴム材の寸法が小さく
設定されることから両者間に隙間ができて外観見映えが
悪くなり商品価値を損ねると云う問題もある。

［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は上記に鑑み、高生産性で製造し得る上記タイヤ
滑り止め装置等に適用される滑り止め構造体を提供する
ことを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は、合成樹脂成形品にゴム材を結合して該ゴム材
を接地部となすとともに該ゴム材の接地面から先端か突
出するスパイクを設けた滑り止め構造体であって、前記
ゴム材か前記合成樹脂成形品の成形時に該合成樹脂成形
品に固着されるとともにスパイクか合成樹脂成形品に埋
設された構成としている。

［作用］ 上記構成の本発明では、合成樹脂成形品の成形と、合成
（肘脂成形品へのゴム材及びスパイクの結合か同時にな
されている。

［実施例］ 第１図乃至第１４図には本発明に係る滑り止め構造体を
タイヤ滑り止め装置に適用した第１実施例か示されてい
る。

第２図及び第３図に示されるように、タイヤ滑り止め装
置の本体１０には、いずれも合成樹脂からなるボス１２
と８本のアーム１４とか備えられている。これらの材料
の具体例としては、熱可塑性エラス［・マー、ポリエチ
レン、熱可塑性ポリウレタン等の熱可塑性プラスチック
や、ＦＲＰ　（繊維強化プラスチック）、熱硬化性ポリ
ウレタン等の熱硬化性プラスチックか用いられる。

ボス１２には、ディスク部１６の中央部に透孔１８か形
成され、ディスク部１６の周囲に半径方向へ等間隔で放
射状に突出された８本のアーム連結部２０か一体に形成
されている。アーム１４は一端部がアーム連結部２０に
ピン２２を介して連結され、中間部が屈曲されて自由端
側の端部かボス１２の軸線方向に延出されている。アー
ム１４の自由端側の端部には、外周面にゴム板１００か
配置されるとともにゴム板１００から先端部か突出して
スパイク１０２か配置され、内周面に突起部２６か一体
に形成されている。

なお、アーム］４は人力によりピン２２を支点として第
２図矢印へ方向へ揺動可能とされている。

第１図にはボス１２と連結される前のアーム１４が示さ
れており、このアーム１４が前述のように配置されるゴ
ム板１００及びスパイク１０２と結合されて滑り止め構
造体を構成している。アーム１４は前述のような合成樹
脂を型成形して製造されるか、ゴム板１００及びスパイ
ク１０２はアーム１４の成形時に同時にアーム１４に結
合されるようになっている。

即ち、アーム１４の成形に先たって、第４図及び第５図
に示されるようにスパイク１０２か取り付けられたゴム
板１００が用意される。スパイク１０２は第６図及び第
７図に示されるように、ゴム板１００への取付前の形状
か略コ字形に屈曲された鋼板からなるシャンク１０４に
超硬金属からなるチップ１０６か貫通係止されて構成さ
れている。このスパイク１０２はシャンク１０４の脚部
１０４Ａかゴム板１００に形成された矩形断面の貫通孔
１０８へ挿通され、ゴム板１００の裏面で脚部１０４Ａ
か第５図に示されるようにづム板１００の裏面と間隔を
あけてかしめられてゴム板１００へ取り付けられている
。

ゴム板１００は第４図及び第６図に示されるように平面
形状が略コ字形とされていて、両脚部には第６図に示さ
れるように前述した貫通孔１０８が夫々一対ずつ形成さ
れている。一対の貫通孔１０８の間には表面に開口する
一対の円断面の凹部１１０が形成されており、この凹部
１１０にはシャンク１０４の裏面から突出したチップ１
０６が収まるようになっている。

なお、チップ１０６の突出量は僅かなので、凹部１１０
を特に設けずとも良い。

ゴム板１００の裏面には第８図に示されるように貫通孔
１０８を挟んで突起１１２が一体に形成されている。こ
の突起１１２は第９図に示されるように台形断面とされ
ていて、底辺が上辺よりも長くなっている。

また、ゴム板１００の周囲面は第５図、第９図及び第１
０図に示されるように、末広がり状の勾配面とされてい
る。

上記第４図及び第５図のようにスパイク１０２か取り付
けられたゴム板１００は、アーム１４を成形するだめの
金型にセットされ、この状態で射出成形によりアーム１
４が形成される。この際、ゴム板１００の裏面及びシャ
ンク１０４の脚部１０４Ａには接着剤か塗布されている
。これにより、第１１図に示されるように先端部が二叉
に分枝されたアーム１４が得られるが、この成形の際に
同時にアーム１４の先端部には前記ゴム板１００及びス
パイク１０２か強固に結合される。

即ち、ゴム板１００は、アーム１４に接着剤を介して結
合されるとともに、第１２図に示されるように突起１１
２がアーム１４とあり差しに嵌合する形となるので図上
刃への移動（抜は出し）及び凹か右前後方向への移動か
強固に阻止され、さらに第１２図及び第１３図に示され
るように周囲もアーム１４とあり差しに嵌合する形とな
るので前記方向への移動が強固に阻止される。

さらに、第１３図に示されるように、シャンク１０４の
脚部１０４Ａがアーム１４の樹脂部分に封入されるので
、スパイク１０２がアーム１４に強固に結合されるとと
もに、これによってもゴム板１００は前記方向への移動
が強固に阻止されている。

アーム１４とゴム板１００とは上記のように結合される
ので、アーム１４とゴム板１００とは隙間なく結合され
、外観見映えが向上されて商品価値が高い。

なお、上記実施例では突起１１２を台形断面形状とした
が、矩形断面形状としても充分に効果を発揮する。また
、突起１１２の配置態様・数量も種々に変更可能である
。

また、上記実施例ではスパイク１０２は、シャンク１０
４をゴム板１００の裏側でかしめるようにしたが、第１
５図に示されるようにゴム板１００の表面側でかしめる
ようにしても良い。

また、上記実施例ではアーム１４の先端部を二叉に分枝
してタイヤ６２（第３図参照）の周方向への長さを短く
することでアーム１４の割れ防止を図っているが、さら
に多数に分枝しても良い。

第２図及び第３図に示されるように、本体１０を車輪５
８へ取り付けるための収付手段２８は、筒状に成形され
た鋼板からなるアタッチメント３０と、アタッチメント
３０に固着されたスプリングプレート３４と、アタッチ
メント３０に取外し可能に取り付けられる抜は止め部材
であるエンドリング３６とから構成されている。アタッ
チメント３０は第３図に示されるように多数回折り曲げ
られて、軸線方向の一端部に環状凸部３８が形成され、
中間部に環状凹部４０が形成されている。

環状凸部３８の直径寸法はボス１２の透孔１８のそれよ
りも小とされている。

スプリングプレート３４はばね鋼からなり、第１４図に
示されるように折り曲げられて、一端部には係止爪４２
が形成され、中間部には案内爪４４が切り起され、他端
部が前記環状凹部４０に嵌合されている。このスプリン
グプレート３４はアタッチメント３０の外周囲に等間隔
で４個乃至８個が配置され、リベット４６を介して固着
されている。

エンドリング３６には、前記環状凸部３８に対応する断
面略Ｕ字形で一部が離間されて不連続のリング部４８と
、リング部４８から折り曲げられたフランジ部５０とが
形成され、さらにリング部４８の両端部を連結するバッ
クル５２が備えられている。バックル５２は、リング部
４８の一端部に軸支されたレバー５４と、リング部４８
の他端部に軸支されたリンクプレート５６とを備え、リ
ンクプレート５６の端部がレバー５４の中間部に軸支さ
れて構成されている。

バックル５２はレバー５４が矢印Ｂ方向へ倒されること
で、リング部４８の両端部同士を倍力された引張力で牽
引して、エンドリング３６を縮径するようになっている
。フランジ部５０は外周囲が一定間隔て切り欠かれてい
るので、前記縮径動作を妨げることはない。エンドリン
グ３６は縮径された状態でリング部４８の直径が前記環
状凸部３８のそれよりも若干小となる。従って、エンド
リング３６はリング部４８が環状凸部３８に巻き回され
てアタッチメント３０に取り付けられた場合には、自身
の弾性力によって不動に拘束される。

また、この状態のフランジ部５０の外径寸法はボス１２
の透孔１８のそれよりも充分に大となっている。

第３図に示されるように、上記のように構成されたタイ
ヤ滑り止め装置が装着される車輪５８は、ホイール６０
と、ホイール６０に取り付けられたタイヤ６２とから構
成される。ホイール６０はタイヤ６２か嵌着されたリム
部６４と、リム部６４に溶着されたディスク部６６とか
ら構成されている。リム部６４には耳部の端部及び中途
屈曲部に夫々環状溝部６８．７０が形成されている。

なお、本体１０は、前記アーム１４の自由端側の端部の
内周面とボス１２の軸線との距離寸法か、前記タイヤ６
２の非接地面におけるトレッド部とディスク部６６の軸
線とのそれと路間−に設定されている。また、装置本体
取付手段２８も、スプリングプレート３４に形成された
係止爪４２及び案内爪４４の外周円直径ＤＩ、Ｄ２　（
第３図参照）等かリム部６４との関係で寸法か設定され
ている。

次に本実施例のタイヤ滑り止め装置の着脱手順及び装着
中の作用について説明する。

タイヤ滑り止め装置の装着に際しては、始めに取付手段
２８のアタッチメント３０がホイール６０に取り付けら
れる。この取付はアタッチメント３０を唯単にリム部６
４の内周部へ押し込む単純容易な操作で完了する。

即ち、アタッチメント３０は、押込み動作でスプリング
プレート３４の係止爪４２か縮径方向へ弾性変形された
状態で奥方へ向けて移動され、係止爪４２か環状溝部７
０に落ち込んだ状態でそれ以上の移動か不可能となる。

また、この状態ではスプリングプレート３４の案内爪４
４か環状溝部６８に弾性的に当接されている。これによ
り、アタッチメント３０はホイール６０に確実に固定さ
れる。

次いて、アタッチメント３０に本体１０が取り付けられ
る。この取付は、ホス１２の透孔１８をアタッチメント
３０に対向させて、ボス１２をアタッチメント３０に嵌
合させる動作でなされる。

この際、タイヤ６２は車両の重置て押しつぶされて広い
面積に渡って接地されている。従って、８本のアーム１
４の内、互いに隣合う２本はそのままでは自由端側の端
部かタイヤ６２の所定の位置のトレッド部に配置されに
くい。そこで、前記２本はタイヤ６２の接地部を間に挟
んで配置され、さらに両者は互いに離間する方向へピン
２２を支点として揺動され、所定の位置から周方向へず
れた位置のトレッド部上に配置される。

次いで、アタッチメント３０にエンドリング３６が取り
付けられる。この取付は、フランジ部５０側をボス１２
に対向させ、レバー５４を倒さない状態でリング部４８
をアタッチメント３０の環状凸部３８に巻き回した後に
、レバー５４を倒す操作でなされる。これにより、エン
ドリング３６かアタッチメント３０に確実に固定される
。以上で装着操作か完了する。

この後に、車両か走行を開始されてまもなく、揺動され
ていた前記２本のアーム１４は、自然と前記と逆方向へ
揺動されて所定の位置に配置される。この状態では、ボ
ス１２は少なくとも半径方向へは、透孔１８の直径寸法
からボス１２か嵌合されている部分のアタッチメント３
０の外径寸法を減じた寸法距離だけ、遊動可能となって
いる。

このようにして装着されたタイヤ滑り止め装置は車両の
走行により車輪５８か回転されると、アーム１４は自由
端側の端部に突起部２６が形成されていることからタイ
ヤ６２との摩擦力が大で、車輪５８とともに回転される
。接地されたアーム１４は、この部分ではタイヤ６２か
車重で押しつぶされて縮径されていることから、これを
吸収するために弾性的に屈曲され、同時にボス１２が半
径方向内方へ向けて移動される。従って本体１０は車両
の走行中、車軸の回りを楕円運動する。アーム１４には
スパイク１０２が設けられているので、特に発進、制動
、旋回時にはグリップ力か増大されて、タイヤ６２はス
パイクタイヤに近い踏破性能を発揮する。

車両旋回時にはサイドフォースか作用し、この力がボス
１２を軸線方向へ向けて移動させてアタツチメント３０
から抜は出させようとするが、ボス１２はエンドリング
３６のフランジ部５０に当接されて抜は出しが阻止され
る。

また、サイドフォースか作用してタイヤ６２かホイール
６０に対して幅方向へ変位された場合でも、本体１０及
び取付手段２８に作用するモーメントによる負荷は、取
付手段２８が弾性変形されることで吸収される。

車両走行中には、ゴム板１００及びスパイク１０２をア
ーム１４から分離させようとする力か働くが、これらは
前述のようにアーム１４に強固に結合されているので、
長期間の使用によっても離脱してしまうことはない。

タイヤ滑り止め装置の装着解除は、通常は本体１０及び
エンドリング３６のみか装着を解除される。本体１０の
装着解除は、始めにエンドリング３６かレバー５４を引
き起されることで、リング部４８が拡径されてアタッチ
メント３０から取り外される。この際、総てのアーム１
４が接地されていなければ、本体１０はそのままアタッ
チメント３０から引き抜かれて、装着解除が完了する。

また、一部のアーム１４が接地されている場合には、装
着操作に準じて装着操作の逆の手順で装着解除される。

アタッチメント３０は装着されたままでも車両の走行に
影響を与えないので、例えば降雪期間中はタイヤ滑り止
め装置の要否に拘わらず装着のままで良く、次回からの
装着操作は本体１０及びエンドリング３６を装着する操
作だけで良い。アタッチメント３０を取り外す場合には
、唯単に引き抜く操作で容易に可能である。

第１６図乃至第１８図には本発明の第２実施例が示され
ており、この実施例が前記第１実施例と基本的に相異す
るのはスパイク１０２のみである。

この実施例のスパイク１０２は第１７図に示されるよう
に、フランジ１１４か形成された円筒形のシャンク１１
６にチップ１１８が嵌入係止されて構成されており、ア
ーム１４の成形に先たって第１８図に示されるようにゴ
ム板１００の裏面から貫通孔１２０へ挿入されて先端部
がゴム板１００の表面へ突出した状態でゴム板１００に
必要に応して接着剤を用いて取り付けられる。このよう
にスパイク１０２が取り付けられたゴム板１００か、射
出金型にセットされて前記実施例と同様にアーム１４の
成形が開始される。この場合にも、ゴム板１００の裏面
及びフランジ１１４の裏面、周囲面には予しめ接着剤が
塗布される。

この実施例の場合には、スパイク１０２はアーム１４に
埋設されるのみで前記実施例のように封入されないが、
充分強固にアーム１４に結合される。さらに強固に結合
する場合には、フランジ１１４がゴム板１００の裏面か
ら離間した状態でスパイク１０２をゴム板１００へ取り
付けておけば、第１９図に示されるようにフランジ１１
４がアーム１４に封入されることになる。

さらに、第２０図に示されるように帆布１２１を敷設し
たり、第２１図に示されるようにフランジ１１４の上面
に突起１２２を形成したり、第２２図に示されるように
フランジ１１４に肉厚方向へ貫通する貫通孔１２４を形
成したりすることでも、スパイク１０２の抜は出し防止
効果が向上される。

第２３図乃至第２６図には本発明の第３実施例が示され
ている。この実施例ではスパイク１０２は前記第１実施
例とは異なりゴム板１００へ取り付けられる前にシャン
ク１０４か予じめ略Ｃ字形に屈曲され、ゴム板１００に
形成される貫通孔１０８はシャンク１０４のかしめ部分
の進入を妨げないように広口に開口している。

従って、シャンク１０４のかしめ作業がゴム板１００と
の分離状態でなされるので、生産性が向上される。しか
も、スパイク１０２はシャンク１０４が第１実施例と同
様にアーム１４の樹脂部分に封入されるので、第１実施
例と同等にアーム１４に強固に結合される。

また、この実施例ではゴム板１００には表面が路面接地
面となる天井壁１００Ａの周囲に連続して側壁１００Ｂ
が形成され、さらに側壁１００Ｂの周囲に連続してフラ
ンジ壁１００Ｃが形成されて各部が略Ｃ字形断面となっ
ていて、ゴム板１００かアーム１４の先端部を包み込む
ようになっている。さらに、天井壁１００Ａの裏面には
多数の突起１５０が形成され、フランジ壁１００Ｃには
多数の貫通孔１５２か形成されていて樹脂部分々からみ
合うようになっている。

従って、これらによりゴム板１００はアーム１４の先端
部へ強固に結合される。

第２７図には前記第３実施例の変形例が示されており、
この実施例ではスパイク１０２はシャンク１０４が略ハ
ツト形断面に屈曲されている点が前記実施例と相異して
いる。この実施例の場合にもスパイク１０２はゴム板１
００へ取り付ける前にシャンク１０４が予しめ屈曲され
ている。

上記第１乃至第３実施例及びこれらの変形例として示し
たスパイク１０２はいずれも金属製のシャンク１０４，
１１６及び金属製のチップ１０６゜７１８から構成され
ているか、環境改善やコスト低減の見地から、耐摩耗性
の高い樹脂製とじても良い。樹脂製とすれば、氷上性能
等を向上させるだめの複雑な形状のものも容易に低コス
トで得ることかできる。第２８図乃至第３４図には樹脂
で一体成形されたスパイク１０２か例示されている。

第２８図に示されるのはピン部１２６とフランジ部１２
８とが円断面おされた例で、第２９図に示されるのは一
部１２６，１２８か正方形断面とされた例である。

第３０図及び第３１図に示されるのは、第２８図及び第
２９図のピン部１２６にピン部１２６の先端面に開口す
る有底孔１３０を形成して所謂マカロニタイプとしたも
のである。このスパイク１０２では有底孔１３０の開口
部にもエツジか形成されるのでエツジが多くなるととも
に、有底孔１３０が形成されたことてピン部１２６の先
端面の面積か減少して単位面積当りの受圧力が増大する
ことから、特に制動性能か向上される。

なお、マカロニタイプのスパイク１０２の有底孔１３０
内にセーム皮や発泡ウレタン等の吸水性の大きい物質を
充填すれば、氷雪上に水膜か形成された場合でもこれを
［株］い取って遠心力で吐き出す作用か加わるのでハイ
ドロプレーニングの発生を抑制できる。

第３２図に示されるのは第２８図に示されるスパイク１
０２を２段重ねした如き形状とされ、−対のフランジ部
１２８でゴム板］００を裏表から挟持するようになって
おり、スパイク１０２の抜は出し防止効果が向上される
。

第３３図に示されるのは第２８図に示されるスパイク１
０２のフランジ部１２８の裏面に円柱形のゴム材１３２
の一端面を接着し、このゴム材１３２の他端面を円板状
のプラスチック板１３４に接着して構成されており、プ
ラスチック板１３４かアーム１４に埋設されるようにな
っている。このスパイク１０２てはゴム材１３２が路面
から受けるあらゆる角度からの外力を吸収するので、プ
ラスチック板１３４には大きな力か作用せず抜は出し防
止効果か桶めて高い。

第３４図に示されるのは、スパイク１０２を分離可能構
造としたもので、アーム１４に埋設される基部１３６に
スパイク部１３８か螺着されるようになっている。この
スパイク１０２ではスパイり部１３８か摩耗したら基部
１３６から取り外して新しいスパイク部１３８と交換す
ることかできる。

なお、スパイク１０２の形状は上記合成１Ｍ脂製のもの
を金属製に適用できることは勿論、金属製、合成樹脂製
を問わず、例えば所謂ピラミッドタイプや他の種々の形
状・構造のものを適用できることは勿論である。

第３５図乃至第４２図には本発明の第４実施例が示され
ており、この実施例も前記第１〜第３実施例と同様にタ
イヤ滑り止め装置のアームに適用されている。

この実施例では第３６図に示されるように、アーム１４
はボス１２ヘゴム材２００を介して結合されるようにな
っている。即ち、ゴム材２００は第３７図に示されるよ
うに円板の一部を切り欠かれた如きの略矩形平面形状の
厚肉板状とされており、一方の面の側がアーム１４の射
出成形時にアーム１４に一体に結合され、一部では第３
６図に示されるようにあり差し嵌合となってアーム１４
に強固に固着された状態となっている。ゴム材２００の
他方の面には加硫接着でゴム材２００と路間−平面形状
の鋼板２０２か固着されている。鋼板２０２の中央部に
は螺子か螺設されたシャフト２０４か固着されていて鋼
板２０２の板厚方向へ突出しており、このシャフト２０
４に螺着されるナツト２０６とでボス１２に固着されて
いる。

この実施例の場合には、第１実施例の場合と異なり、シ
ャフト２０４はホス１２に対して回転しない代りに、ゴ
ム材２００の捩り変形によって互いに隣り合う一対のア
ーム１４かなす挟角を広げることができるので、ジヤツ
キアップを伴わないタイヤへの取付作業の場合でも支障
を来たすことはない。

この取付構造により、アーム１４は外力により所定の位
置から変位してもゴム材２００の捩り剛性により常に所
定の位置へ復帰するので、前記実施例の取付構造に比較
してより安定した滑り止め性能を発揮することができる
。

さらに、アーム１４が縁石に接触したり、路面の凹凸を
乗り超える際等に発生する衝撃をゴム材２００で吸収す
ることができるとともに路面からの振動を吸収すること
かできるので、乗心地が向上するとともに耐久性も向上
する。

なお、アーム１４の先端部に配置されるゴム板１００の
肉厚を適度に厚くすることで衝撃及び振動の軽減を達成
することができるけれども、厚くし過ぎるとタイヤとの
段差が大きくなってかえって乗り心地を悪化させるとと
もに、スパイク１０２の効果も低減し、さらにタイヤの
路面接地面積か低減してしまうので滑り止め性能も低下
してしまう。

また、本実施例では第３８図に示されるようにアーム１
４の屈曲部裏面にはアーム１４の長手方向へ延びるリブ
２０８（本実施例では３本）が−体に形成されていて、
アーム１４の屈曲部の剛性か局部的に高められている。

これについて以下に詳述する。

この種のタイヤ滑り止め装置では、７−ム１４はタイヤ
のショルダ部に対応する部分の近傍で屈曲した形状とし
なければならない。このため、走行時に発生する遠心力
で第４３図に破線で示されるように主に屈曲部か直線状
態に向う方向へ変形して膨れ出す傾向かある。この傾向
は車両か高速になればなるほど遠心力か大きくなること
から強くなりフェンダ等の車体パネルと衝突して車体パ
ネルを傷つけたり、自身が損傷する惧れかある。

また、アーム１４はこのように膨れ出した状態で路面と
の接触を開始するので、本来の滑り正め性能か充分に発
揮されないとともに無理な姿勢で大きな外力を受けるこ
ととなって寿命も短かくなり、早期に破損へと至る欠点
がある。

そこで、これを防止するために剛性の高くなる材料を用
いてアーム１４の剛性を高めると、第４４図に破線で示
されるようにタイヤ６２は路面と接触してつぶれてアー
ム１４を破線で示されるように変形させるので、アーム
１４の屈曲疲労が大きくなり、破損又はキンク現象を生
じてしまう。

さらに振動も大きくなり、乗り心地も悪くなる。

即ち、アーム１４は一方では剛性を要し、他方でか弾性
を要すると云う二律背反の特性を満足させることが要求
されている。

第４５図には上記要求特性を満足させる理想領域Ａが示
されているか、何等の対策を施されていないアーム１４
ではアーム１４の材料が直線Ｂの傾向を示すために範囲
Ｃで示される特性となる。

縦軸のデマチャ屈曲回数は屈曲疲労に関係し、この値が
大きいほど屈曲疲労に対して有利となる。

横軸の曲げ弾性率は遠心力に対する屈曲部の変形程度に
関係し、この値か大きいほど遠心力による膨れ出しに対
して有利となる。

前記リブ２０８はアーム１４の全体の剛性を高くするこ
となく、アーム１４の屈曲部における曲げ剛性を局部的
に高めている。即ち、アーム１４は材料としては曲げ弾
性率の低い屈曲性に優れた従来からのものを用い、リブ
２０８を形成した構造によって局部的に曲げ弾性率を高
めて他に不具合を生じることなく遠心力に対抗可能とし
ている。

このリブ２０８の設置により、リブ２０８を設けない場
合に比較して本実施例では局部的に１゜２〜１．５倍の
曲げ弾性率向」−効果を得ている。

また、本実施例では第３９図乃至第４１図に示されるよ
うに、アーム１４は幅方向（タイヤの周方向）に湾曲し
た形状（路面側か凸、タイヤ側か凹）とされている。こ
れにより、アーム１４の面剛性か向上して前記遠心力に
対向することかでき、材料自身は剛性の高いものを使用
する必要がないので、他に不具合を生じることもない。

アーム１４を湾曲させたことにより、湾曲させない場合
に比較して本実施例では２〜３倍の曲げ弾性率向上効果
を得ている。

以上に説明したリフ２０８の設置及びアーム１４の湾曲
による相乗効果で、アーム１４は前記第４５図に示され
る領域Ａの特性を実現しており、車速７０ｋｍ／ｈ、距
離２００　ｋｍの乾燥路走行試験でも何の不具合を示す
ことなく膨れ出しか防止できることを確認できた。

なお、アーム１４の湾曲率は第３９図乃至第４１図に示
されるように、先端部へ向うほど湾曲の度合が小さくな
って平坦に近ついている。これは湾曲の度合を大きくず
ればするほと曲げ弾性率は向上するか、タイヤは路面接
地部分ては直線状となるので、アーム１４の路面接地部
分の湾曲度合を大きくし過ぎると、アーム１４の先端部
に大きな曲げ応力が発生して耐久性に悪影響を及ぼすと
ともに、滑り止め性能を低下させる惧れかあるからであ
る。

また、本実施例では第４２図に示されるように、シャン
ク１０４の長平方向に沿ってチップ１０６が一列に列設
されたスパイク１０２は、シャンク１０４がタイヤの軸
線方向に対して角度θを有してアーム１４の先端部に配
置され、互いに対向する一対のシャンク１０４の傾き方
向は互いに逆方向となっている。

この配置構造によれば、チップ１０６はタイヤの軸線方
向から見て互いに横方向へすれた配置状態となるので、
タイヤの横方向の滑り止め性能を向上させ、なおかつタ
イヤの縦方向（タイヤ進行方向）の滑り止め性能にも悪
影響を与えていない。

なお、前記角度θは縦方向及び横方向の滑り止め性能の
バランスをとる点からは５〜２０°程度か好ましい。ま
た、互いに対向するシャンク１０４の角度θは同一であ
っても異なっていても良い。

以上に説明した第１乃至第４実施例では、いずれも本発
明をタイヤ滑り止め装置のアーム１４に適用したか、本
発明は他にも例えば雪上車等の無限軌条や、雪靴のソー
ル部分等、適用用途は無限に存在する。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明に係る滑り止め構造体では
、合成樹脂成形品の成形時に同時にゴム材及びスパイク
を結合するので、高生産性で製造し得る効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第１４図は本発明に係る滑り止め構造体をタ
イヤ滑り止め装置のアームに適用した第１実施例を示し
、第１図は滑り止め構造体を構成するアームの斜視図、
第２図はタイヤ滑り止め装置の分解斜視図、第３図はタ
イヤ滑り止め装置の車輪への装着状態を示す断面図、第
４図はスパイ？９ りか取り付けられたゴム板のアームへの結合前の斜視図
、第５図は第４図の■−Ｖ線矢視図、第６図は第４図の
分解斜視図、第７図は第６図のｖｌ）−Ｖｌｌｌ矢線断
面図、第８図はゴム板の裏面図、第９図は第８図のＩＸ
−ＩＸ線矢視断面図、第１０図は第８図の×−Ｘ線矢視
断面図、第１１図は合成樹脂成形品としてのアームの斜
視図、第１２図は第１図のＶｌｌ　−Ｖｌｌｌ矢線断面
図、第１３図は第１図のｖｌｌ　−Ｖｌｌｌｌｌ視線面
図、第１４図は第２図のスプリングプレートを逆方向か
ら見た斜視図であり、第１５図はスパイクの変形例を示
す断面Ｐであり、第１６図乃至第１８図は本発明の第２
実施例を示し、第１６図はアームの斜視図、第１７図は
第１６図のＸ　Ｖｌｌ　−Ｘ　Ｖｌｌｌ矢線断面図、第
１８図はゴム板及びスパイクを示す分解斜視図であり、
第１９図は第２実施例の変形例を示す第１７図に対応す
る断面図であり、第２０図乃至第２２図は第２実施例に
おけるスパイクの変形例を示す断面図であり、第２３図
乃至第２６図は本発明の第３実施例を示し、第２３図は
第１３図に対応して示す断面図、第２４図は第６図に対
応して示す分解斜視図、第２５図は第２４図のゴム板の
裏面図、第２６図は第２５図のＸ　Ｘ　Ｖｌ　−Ｘ　Ｘ
　Ｖｌ線矢視断面図、第２７図は第３実施例の変形例を
第２３図に対応して示す断面図、第２８図乃至第３４図
は合成樹脂製のスパイクの例を示し、第２８図乃至第３
３図は斜視図、第３４図は分解斜視図、第３５図乃至第
４２図は本発明の第４実施例を示し、第３５図はアーム
の斜視図、第３６図は第３５図の縦断面図、第３７図は
第３６図のＸ　Ｘ　Ｘ　Ｖｌｌ−Ｘ　Ｘ　Ｘ　Ｖｌｌ線
矢視図、第３８図は裏側から見たアームの斜視図、第３
９図は第３６図のＸ　Ｘ　Ｘ　ＩＸ　−Ｘ　Ｘ　Ｘ　Ｉ
Ｘ線矢視断面図、第４０図は第３６図のＸＬ−ＸＬ線矢
視断面図、第４１図は第３６図のＸＬＩ−ＸＬＩ線矢視
断面図、第４２図はアーム先端部の平面図であり、第４
３図及び第４４図はアームの変形挙動を示す概略側面図
、第４５図はアームの理想特性範囲を示す図表である。 １４・・・アーム（合成樹脂成形品）、１００・・・ゴ
ム板（ゴム材）、 １０２・・・スパイク。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）合成樹脂成形品にゴム材を結合して該ゴム材を接
   地部となすとともに該ゴム材の接地面から先端が突出す
   るスパイクを設けた滑り止め構造体であって、前記ゴム
   材が前記合成樹脂成形品の成形時に該合成樹脂成形品に
   固着されるとともにスパイクが合成樹脂成形品に埋設さ
   れたことを特徴とする滑り止め構造体。