JP2706773B2 - 車両のアンチロック制御装置 - Google Patents
車両のアンチロック制御装置Info
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- JP2706773B2 JP2706773B2 JP27536887A JP27536887A JP2706773B2 JP 2706773 B2 JP2706773 B2 JP 2706773B2 JP 27536887 A JP27536887 A JP 27536887A JP 27536887 A JP27536887 A JP 27536887A JP 2706773 B2 JP2706773 B2 JP 2706773B2
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の制動装置に関し、特にアンチロック
制御装置の改良に関する。 （従来技術） 車両のアンチロック制御装置は、制動状態において制
動圧の増圧及び減圧を反復して行い、実質的に車輪のロ
ック状態を回避して制動効果を高めようとするものであ
って、近年広く使用されるようになってきているもので
ある。 例えば、「SAVANNA RX−７、新型車の紹介」（1985年
９月発行には、アンチロック制御装置の１例が開示され
ており、これによれば車輪のロック状態が検出された場
合には、制動圧を減圧するようにしている。そして、こ
の装置は所定期間減圧命令を発しても車輪のロック状態
が解消しない場合には、制動圧の制御系に故障状態があ
ると判定してアンチロック制御を中止し、通常の制動制
御に切り換えるようにするいわゆるフェイル機能を備え
ている。 （解決しようとする問題点） しかし、上記刊行物に開示されるような従来のアンチ
ロック制御装置においては以下のような問題が生じる。
すなわち、例えば、制動急旋回時等で、車輪が路面から
離れた状態では、車輪に対して路面抵抗は全く働かない
ので、減圧操作を継続しても車輪の空回り現象すなわち
ロック状態を解消することはできない。 このため、アンチロック制御装置装置は、制動圧制御
が故障であると判定して、アンチロック制御を中止し、
通常の制動制御に切り換えてしまうことになる。 すなわち、従来のアンチロック制御装置では、アンチ
ロック制御装置が正常に作動しているにも関わらず故障
判定をしてしまう場合があり、適正な制動圧制御が達成
出来なくなるという問題がある。 （問題を解決するための手段） 本発明は上記事情に鑑みて構成されたもので、適正な
制動制御を行うことができるアンチロック制御装置を提
供することを目的としている。 本発明の上記目的は、 車輪の制動圧を制御する制動圧制御手段と、 車輪がロック状態になったことを検出するロック状態
検出手段と、 該ロック状態が検出されたとき制動圧を減圧するため
の減圧信号を発生する減圧信号発生手段と、 所定期間前記減圧信号を発生してもロック状態が解消
しない場合には制動圧制御手段の故障と判定する故障検
出手段と、 少なくとも１つの車輪が路面から離れた状態を検出す
る車輪状態検出手段と、 該車輪状態検出手段によって、車輪が路面から離れた
状態が検出された場合、前記故障検出手段での故障判定
を禁止するように構成されたことを特徴とする車両のア
ンチロック制御装置によって達成できる。 （作用） 本発明によれば、ロック検出手段が車輪のロック状態
を検出し、かつ制動圧の減圧信号を制動圧制御手段に継
続して所定期間発生しつづけているにも関わらず、依然
としてそのロック状態が解消しない場合には、車輪が路
面から離脱しているかどうかを判定して、車輪の離脱状
態が検出されるかぎり、故障判定をしないようになって
いる。 この結果、車輪が路面から離れている場合には通常の
故障判定条件は適用されず、継続してアンチロック制御
がおこなわれることとなる。 （発明の効果） 本発明の上記構成によれば、的確に制動圧制御系の故
障を判定することができると同時に、たとえば、制動急
旋回時等で、旋回内輪が浮き上がってしまっているよう
な場合においても適正な制動制御を行うことができる。 （実施例の説明） 以下図面を参照しつつ、本発明の１実施例について説
明する。 第１図には、本発明を適用することができる車両の制
動制御系の概略図が示されている。 本発明のアンチロック制御装置Ａは、ブレーキペダル
１の踏力を圧力の変換するマスターシリンダ２と、この
マスターシリンダ２からの制動圧を制御して、各車輪４
のホイールシリンダ３に与えるハイドローリックユニッ
ト５と、車輪の回転スピードを検出するスピードセンサ
６及び車輪と路面からの距離を検出する車高センサ７か
らの信号を受け、上記ハイドローリックユニット５に所
定の信号を出力してホイールシリンダ３への油圧を制御
するためのコントロールユニット８とを備えている。 第２図を参照して、１つの車輪の制動圧の制御系につ
いて説明する。 ハイドローリックユニット５は、マスターシリンダ２
からの油圧を油圧通路９を介して受けるＦ−バルブ10
と、このＦ−バルブ10からの油圧を油圧通路11を介して
受け入れるマグネットバルブ12とを備えている。 このマグネットバルブ12は油圧通路13を介してホイー
ルシリンダ３に接続されている。 ホイールシリンダ３はまた、油圧通路14を介してマス
ターシリンダ２に接続されており、その途中には、チェ
ックバルブ15が配置される。マグネットバルブ12は、レ
ザーバ16を介して油圧通路17にポンプ18に接続される。 ポンプ18は、アキュームレータ19を介して油圧通路20
により、Ｆ−バルブ10に接続されている。 以上の構造のアンチロック制御装置Ａの動作について
説明する。 通常の制動制御においては、ブレーキペダル１が踏み
込まれると、マスターシリンダ２から油圧が発生し、こ
の油圧はＦ−バルブ10をボールを押上ながら、マグネッ
トバルブ12に達する。 通常の制動制御では、マグネットバルブ12は励磁され
ていないので、油圧はマグネットバルブ12からホイール
シリンダ３に到達し制動効果が発生する。 またブレーキを解放すると、マスターシリンダ２内の
油圧が低下するので、ホイールシリンダ３の油圧はチェ
ックバルブ15のボールを押上ながらマスターシリンダ２
側に戻る。これによってホイールシリンダ３が脱圧され
制動作用が解除される。 アンチロック制御においては、ブレーキペダル１が踏
み込まれ、ホイールシリンダ３への油圧が上昇した場合
において、スピードセンサ６からの信号により車輪がロ
ック状態になると判断した場合には、コントロールユニ
ット８はマグネットバルブ12に対し減圧信号を出力す
る。 マグネットバルブ12のソレノイドが励磁されるとマグ
ネットバルブ12はマスターシリンダ２からの通路11を遮
断し、レザーバ16への通路17を解放する。これにより、
ホイールシリンダ３の油圧はマグネットバルブ12を通っ
てレザーバ16に流れる。 この場合、この信号によって同時にポンプ18も起動さ
れレザーバ16内のオイルはアキュームレータ19に導かれ
る。このとき、チェックバルブ15とＦ−バルブ10はボー
ルでシールされているのでこの動作はマスターシリンダ
２の油圧には影響を与えない。 第３図を参照して、コントロールユニット８によるフ
ェイル判定制御について説明すると、コントロールユニ
ット８は、ロック状態が所定期間（たとえば５秒間）継
続しているかどうかを判定する。 そして上記のような減圧操作を所定期間行ってもな
お、車輪のスピードが回復しない場合すなわちロック状
態になっている場合には、車高センサ７からの信号によ
り車高が所定値以上になっているかどうかを判定する。 車高が所定値以上になっていない場合には、コントロ
ールユニット８はハイドローリックユニット５に故障が
生じたとして故障判定し、フェイル機能を作動させる。
すなわち、ウォーニングランプを点灯して運転者に告知
するとともに、アンチロック制御を中止して、通常の制
動制御に切り換える。 この場合、上記のように継続した減圧操作によって車
輪のロック状態が解消しない場合であっても、車高セン
サ７からの信号により車輪４が路面から離れている状態
であると判定した場合には、故障判定は行わず、なおア
ンチロック制御を継続する。 このように制御することにより、たとえば急制動旋回
動作において旋回内輪が浮き上がることがあるが、この
ような場合を故障であると誤判定することを防止するこ
とかできる。したがって、上記のような急制動旋回時に
おいても、アンチロック制御動作を継続することができ
適切な制動効果得ることができる。 なお、故障判定を中止する信号として上記の例では、
車高センサ７からの信号を用いているが、必ずしもこれ
に限られるものではなく、たとえば操舵角センサと車速
センサからの信号を処理して故障判定の中止条件とする
ことができる。 さらに、横Ｇを検出することにより、故障判定をキャ
ンセルすることもできる。
制御装置の改良に関する。 （従来技術） 車両のアンチロック制御装置は、制動状態において制
動圧の増圧及び減圧を反復して行い、実質的に車輪のロ
ック状態を回避して制動効果を高めようとするものであ
って、近年広く使用されるようになってきているもので
ある。 例えば、「SAVANNA RX−７、新型車の紹介」（1985年
９月発行には、アンチロック制御装置の１例が開示され
ており、これによれば車輪のロック状態が検出された場
合には、制動圧を減圧するようにしている。そして、こ
の装置は所定期間減圧命令を発しても車輪のロック状態
が解消しない場合には、制動圧の制御系に故障状態があ
ると判定してアンチロック制御を中止し、通常の制動制
御に切り換えるようにするいわゆるフェイル機能を備え
ている。 （解決しようとする問題点） しかし、上記刊行物に開示されるような従来のアンチ
ロック制御装置においては以下のような問題が生じる。
すなわち、例えば、制動急旋回時等で、車輪が路面から
離れた状態では、車輪に対して路面抵抗は全く働かない
ので、減圧操作を継続しても車輪の空回り現象すなわち
ロック状態を解消することはできない。 このため、アンチロック制御装置装置は、制動圧制御
が故障であると判定して、アンチロック制御を中止し、
通常の制動制御に切り換えてしまうことになる。 すなわち、従来のアンチロック制御装置では、アンチ
ロック制御装置が正常に作動しているにも関わらず故障
判定をしてしまう場合があり、適正な制動圧制御が達成
出来なくなるという問題がある。 （問題を解決するための手段） 本発明は上記事情に鑑みて構成されたもので、適正な
制動制御を行うことができるアンチロック制御装置を提
供することを目的としている。 本発明の上記目的は、 車輪の制動圧を制御する制動圧制御手段と、 車輪がロック状態になったことを検出するロック状態
検出手段と、 該ロック状態が検出されたとき制動圧を減圧するため
の減圧信号を発生する減圧信号発生手段と、 所定期間前記減圧信号を発生してもロック状態が解消
しない場合には制動圧制御手段の故障と判定する故障検
出手段と、 少なくとも１つの車輪が路面から離れた状態を検出す
る車輪状態検出手段と、 該車輪状態検出手段によって、車輪が路面から離れた
状態が検出された場合、前記故障検出手段での故障判定
を禁止するように構成されたことを特徴とする車両のア
ンチロック制御装置によって達成できる。 （作用） 本発明によれば、ロック検出手段が車輪のロック状態
を検出し、かつ制動圧の減圧信号を制動圧制御手段に継
続して所定期間発生しつづけているにも関わらず、依然
としてそのロック状態が解消しない場合には、車輪が路
面から離脱しているかどうかを判定して、車輪の離脱状
態が検出されるかぎり、故障判定をしないようになって
いる。 この結果、車輪が路面から離れている場合には通常の
故障判定条件は適用されず、継続してアンチロック制御
がおこなわれることとなる。 （発明の効果） 本発明の上記構成によれば、的確に制動圧制御系の故
障を判定することができると同時に、たとえば、制動急
旋回時等で、旋回内輪が浮き上がってしまっているよう
な場合においても適正な制動制御を行うことができる。 （実施例の説明） 以下図面を参照しつつ、本発明の１実施例について説
明する。 第１図には、本発明を適用することができる車両の制
動制御系の概略図が示されている。 本発明のアンチロック制御装置Ａは、ブレーキペダル
１の踏力を圧力の変換するマスターシリンダ２と、この
マスターシリンダ２からの制動圧を制御して、各車輪４
のホイールシリンダ３に与えるハイドローリックユニッ
ト５と、車輪の回転スピードを検出するスピードセンサ
６及び車輪と路面からの距離を検出する車高センサ７か
らの信号を受け、上記ハイドローリックユニット５に所
定の信号を出力してホイールシリンダ３への油圧を制御
するためのコントロールユニット８とを備えている。 第２図を参照して、１つの車輪の制動圧の制御系につ
いて説明する。 ハイドローリックユニット５は、マスターシリンダ２
からの油圧を油圧通路９を介して受けるＦ−バルブ10
と、このＦ−バルブ10からの油圧を油圧通路11を介して
受け入れるマグネットバルブ12とを備えている。 このマグネットバルブ12は油圧通路13を介してホイー
ルシリンダ３に接続されている。 ホイールシリンダ３はまた、油圧通路14を介してマス
ターシリンダ２に接続されており、その途中には、チェ
ックバルブ15が配置される。マグネットバルブ12は、レ
ザーバ16を介して油圧通路17にポンプ18に接続される。 ポンプ18は、アキュームレータ19を介して油圧通路20
により、Ｆ−バルブ10に接続されている。 以上の構造のアンチロック制御装置Ａの動作について
説明する。 通常の制動制御においては、ブレーキペダル１が踏み
込まれると、マスターシリンダ２から油圧が発生し、こ
の油圧はＦ−バルブ10をボールを押上ながら、マグネッ
トバルブ12に達する。 通常の制動制御では、マグネットバルブ12は励磁され
ていないので、油圧はマグネットバルブ12からホイール
シリンダ３に到達し制動効果が発生する。 またブレーキを解放すると、マスターシリンダ２内の
油圧が低下するので、ホイールシリンダ３の油圧はチェ
ックバルブ15のボールを押上ながらマスターシリンダ２
側に戻る。これによってホイールシリンダ３が脱圧され
制動作用が解除される。 アンチロック制御においては、ブレーキペダル１が踏
み込まれ、ホイールシリンダ３への油圧が上昇した場合
において、スピードセンサ６からの信号により車輪がロ
ック状態になると判断した場合には、コントロールユニ
ット８はマグネットバルブ12に対し減圧信号を出力す
る。 マグネットバルブ12のソレノイドが励磁されるとマグ
ネットバルブ12はマスターシリンダ２からの通路11を遮
断し、レザーバ16への通路17を解放する。これにより、
ホイールシリンダ３の油圧はマグネットバルブ12を通っ
てレザーバ16に流れる。 この場合、この信号によって同時にポンプ18も起動さ
れレザーバ16内のオイルはアキュームレータ19に導かれ
る。このとき、チェックバルブ15とＦ−バルブ10はボー
ルでシールされているのでこの動作はマスターシリンダ
２の油圧には影響を与えない。 第３図を参照して、コントロールユニット８によるフ
ェイル判定制御について説明すると、コントロールユニ
ット８は、ロック状態が所定期間（たとえば５秒間）継
続しているかどうかを判定する。 そして上記のような減圧操作を所定期間行ってもな
お、車輪のスピードが回復しない場合すなわちロック状
態になっている場合には、車高センサ７からの信号によ
り車高が所定値以上になっているかどうかを判定する。 車高が所定値以上になっていない場合には、コントロ
ールユニット８はハイドローリックユニット５に故障が
生じたとして故障判定し、フェイル機能を作動させる。
すなわち、ウォーニングランプを点灯して運転者に告知
するとともに、アンチロック制御を中止して、通常の制
動制御に切り換える。 この場合、上記のように継続した減圧操作によって車
輪のロック状態が解消しない場合であっても、車高セン
サ７からの信号により車輪４が路面から離れている状態
であると判定した場合には、故障判定は行わず、なおア
ンチロック制御を継続する。 このように制御することにより、たとえば急制動旋回
動作において旋回内輪が浮き上がることがあるが、この
ような場合を故障であると誤判定することを防止するこ
とかできる。したがって、上記のような急制動旋回時に
おいても、アンチロック制御動作を継続することができ
適切な制動効果得ることができる。 なお、故障判定を中止する信号として上記の例では、
車高センサ７からの信号を用いているが、必ずしもこれ
に限られるものではなく、たとえば操舵角センサと車速
センサからの信号を処理して故障判定の中止条件とする
ことができる。 さらに、横Ｇを検出することにより、故障判定をキャ
ンセルすることもできる。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明の制動制御装置の概略構成図であり、
第２図は、第１図の装置の制御系の構成図、第３図は、
コントロールユニットによるフェイル制御の１例を示す
フローチャートである。 １……ブレーキペダル、 ２……マスターシリンダ、 ３……ホイールシリンダ、４……車輪、 ５……ハイドローリックユニット、 ６……スピードセンサ、７……車高センサ、 ８……コントロールユニット、 ９……油圧通路、 10……Ｆ−バルブ、 11……油圧通路、 12……マグネットバルブ、 13……油圧通路、 14……油圧通路、 15……チェックバルブ、 16……レザーバ、 17……油圧通路、 18……ポンプ、 19……アキュームレータ、 20……油圧通路。
第２図は、第１図の装置の制御系の構成図、第３図は、
コントロールユニットによるフェイル制御の１例を示す
フローチャートである。 １……ブレーキペダル、 ２……マスターシリンダ、 ３……ホイールシリンダ、４……車輪、 ５……ハイドローリックユニット、 ６……スピードセンサ、７……車高センサ、 ８……コントロールユニット、 ９……油圧通路、 10……Ｆ−バルブ、 11……油圧通路、 12……マグネットバルブ、 13……油圧通路、 14……油圧通路、 15……チェックバルブ、 16……レザーバ、 17……油圧通路、 18……ポンプ、 19……アキュームレータ、 20……油圧通路。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．車輪の制動圧を制御する制動圧制御手段と、 車輪がロック状態になったことを検出するロック状態検
出手段と、 該ロック状態が検出されたとき制動圧を減圧するための
減圧信号を発生する減圧信号発生手段と、 所定期間前記減圧信号を発生してもロック状態が解消し
ない場合には制動圧制御手段の故障と判定する故障検出
手段と、 少なくとも１つの車輪が路面から離れた状態を検出する
車輪状態検出手段と、 該車輪状態検出手段によって、車輪が路面から離れた状
態が検出された場合、前記故障検出手段での故障判定を
禁止するように構成されたことを特徴とする車両のアン
チロック制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27536887A JP2706773B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 車両のアンチロック制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27536887A JP2706773B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 車両のアンチロック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01115761A JPH01115761A (ja) | 1989-05-09 |
| JP2706773B2 true JP2706773B2 (ja) | 1998-01-28 |
Family
ID=17554509
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27536887A Expired - Fee Related JP2706773B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 車両のアンチロック制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2706773B2 (ja) |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP27536887A patent/JP2706773B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01115761A (ja) | 1989-05-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |