JP2688780B2 - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- pressure fluid
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0162—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during a motion involving steering operation, e.g. cornering, overtaking
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の姿勢制御を行なうサスペンション制
御装置に関する。
御装置に関する。
（従来の技術） 従来、車体に生じるローリングなどを自動的に抑えて
車体の姿勢を安定させるためのサスペンション制御装置
が種々提案されている。
車体の姿勢を安定させるためのサスペンション制御装置
が種々提案されている。
このサスペンション制御装置おいてロール制御を行な
うものとしては、例えば、車体側と車輪側との間に介装
されたサスペンションユニットと圧力流体の供給源との
接続途中に給排手段を設け、制御装置が、車速センサに
より検出された車速と操舵角センサにより検出された操
舵角から横加速度を推定し、この横加速度に基づいて車
体の姿勢変化を抑えるように前記サスペンションユニッ
トに給排する圧力流体の量（目標給排量）を設定し、前
記給排手段に指示して目標給排量の圧力流体をサスペン
ションユニットに給排させることにより車体の姿勢制御
を行なうようにしたものがある。このサスペンション制
御装置では、ステアリング操作に対して発生する横加速
度が一定時間（横加速度の発生遅れ時間）遅れるため、
横加速度の発生に合わせて適確に姿勢制御を行なうこと
ができる。
うものとしては、例えば、車体側と車輪側との間に介装
されたサスペンションユニットと圧力流体の供給源との
接続途中に給排手段を設け、制御装置が、車速センサに
より検出された車速と操舵角センサにより検出された操
舵角から横加速度を推定し、この横加速度に基づいて車
体の姿勢変化を抑えるように前記サスペンションユニッ
トに給排する圧力流体の量（目標給排量）を設定し、前
記給排手段に指示して目標給排量の圧力流体をサスペン
ションユニットに給排させることにより車体の姿勢制御
を行なうようにしたものがある。このサスペンション制
御装置では、ステアリング操作に対して発生する横加速
度が一定時間（横加速度の発生遅れ時間）遅れるため、
横加速度の発生に合わせて適確に姿勢制御を行なうこと
ができる。
なお、横加速度は、第７図および第８図に示すよう
に、0.6G以下の低い範囲では操舵角に比例し、車速の２
乗に比例することから操舵角と車速により正確に推定す
ることができ、制御装置には、あらかじめ操舵角と車速
に基づいた横加速度マップを記憶させておき、各センサ
から検出された操舵角および車速に基づいてその横加速
度マップから遅れ時間経過後に発生すると推定される横
加速度が読み取られ、この読み取られた横加速度により
上記圧力流体の給排制御が行なわれる。
に、0.6G以下の低い範囲では操舵角に比例し、車速の２
乗に比例することから操舵角と車速により正確に推定す
ることができ、制御装置には、あらかじめ操舵角と車速
に基づいた横加速度マップを記憶させておき、各センサ
から検出された操舵角および車速に基づいてその横加速
度マップから遅れ時間経過後に発生すると推定される横
加速度が読み取られ、この読み取られた横加速度により
上記圧力流体の給排制御が行なわれる。
そして、このような推定した横加速度に基づいて姿勢
制御を行なうサスペンション制御装置では、通常、目標
給排量の圧力流体を給排したときに予想される車高（目
標車高）と車速センサから検出された実際の車高とが比
較されて、制御量の過不足分があった場合には、その分
の圧力流体を給排して修正するフィードバック制御手段
が設けられている。
制御を行なうサスペンション制御装置では、通常、目標
給排量の圧力流体を給排したときに予想される車高（目
標車高）と車速センサから検出された実際の車高とが比
較されて、制御量の過不足分があった場合には、その分
の圧力流体を給排して修正するフィードバック制御手段
が設けられている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来のサスペンション制御装置で
は次のような問題点があった。
は次のような問題点があった。
例えば、舗装路面と砂利道や圧雪路などの悪路とで
は、同じ操舵角および車速でも発生する横加速度が大き
く異なってしまうため、一つの路面状況に応じた横加速
度マップを用いて横加速度を推定してしまうと、他の路
面においては大きな制御量の過不足が生じてしまい、そ
れをフィードバック制御手段により修正すると、一度に
大量の圧力流体の給排が行なわれて急激な車体の姿勢変
化を起こしてしまい、操縦安定性や乗り心地性を悪化さ
せてしまうという問題点があった。
は、同じ操舵角および車速でも発生する横加速度が大き
く異なってしまうため、一つの路面状況に応じた横加速
度マップを用いて横加速度を推定してしまうと、他の路
面においては大きな制御量の過不足が生じてしまい、そ
れをフィードバック制御手段により修正すると、一度に
大量の圧力流体の給排が行なわれて急激な車体の姿勢変
化を起こしてしまい、操縦安定性や乗り心地性を悪化さ
せてしまうという問題点があった。
また、車輪の変更、空気圧状態、トレッドの摩耗等に
よっても、発生する横加速度が大きく変化することがあ
り、上記と同様の問題点が生じる。
よっても、発生する横加速度が大きく変化することがあ
り、上記と同様の問題点が生じる。
本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、その
目的とするところは、路面状況や車輪の状態に応じて車
体に生じる横加速度を適確に推定して、円滑な姿勢制御
が行なえるサスペンション制御装置を提供することにあ
る。
目的とするところは、路面状況や車輪の状態に応じて車
体に生じる横加速度を適確に推定して、円滑な姿勢制御
が行なえるサスペンション制御装置を提供することにあ
る。
（課題を解決するための手段） 本発明のサスペンション制御装置は、車体側と車輪側
との間に介装されたサスペンションユニットと圧力流体
の供給源との接続途中に設けられ、前記サスペンション
ユニットに圧力流体を給排する給排手段と、 センサにより検出された車速および操舵角に基づき、
あらかじめ記憶させてある横加速度マップから横加速度
を読み取って、この横加速度から前記サスペンションユ
ニットに給排すべき圧力流体の目標給排量を算出し、前
記給排手段に指示して目標給排量の圧力流体を前記サス
ペンションユニットに給排させる制御装置と、を有する
サスペンション制御装置において、 前記制御装置に、 前記サスペンションユニットに目標給排量の圧力流体
を給排した後に、予想される車高と車高センサから検出
された実際の車高との差である車高偏差を求め、この車
高偏差から横加速度の過不足分を算出して、この算出値
に基づいて前の制御に使用した横加速度のマップのデー
タを補正し、次の制御のときこの補正した新しい横加速
度マップから横加速度を読み取る横加速度推定手段を設
けたものである。
との間に介装されたサスペンションユニットと圧力流体
の供給源との接続途中に設けられ、前記サスペンション
ユニットに圧力流体を給排する給排手段と、 センサにより検出された車速および操舵角に基づき、
あらかじめ記憶させてある横加速度マップから横加速度
を読み取って、この横加速度から前記サスペンションユ
ニットに給排すべき圧力流体の目標給排量を算出し、前
記給排手段に指示して目標給排量の圧力流体を前記サス
ペンションユニットに給排させる制御装置と、を有する
サスペンション制御装置において、 前記制御装置に、 前記サスペンションユニットに目標給排量の圧力流体
を給排した後に、予想される車高と車高センサから検出
された実際の車高との差である車高偏差を求め、この車
高偏差から横加速度の過不足分を算出して、この算出値
に基づいて前の制御に使用した横加速度のマップのデー
タを補正し、次の制御のときこの補正した新しい横加速
度マップから横加速度を読み取る横加速度推定手段を設
けたものである。
また、本発明のサスペンション制御装置は、車体側と
車輪側との間に介装されたサスペンションユニットと圧
力流体の供給源との接続途中に設けられ、前記サスペン
ションユニットに圧力流体を給排する給排手段と、 センサにより検出された車速および操舵角に基づき、
あらかじめ記憶させてある横加速度マップから横加速度
を読み取って、この横加速度から前記サスペンションユ
ニットに給排すべき圧力流体の目標給排量を算出し、前
記給排手段に指示して目標給排量の圧力流体を前記サス
ペンションユニットに給排させる制御装置と、からなる
サスペンション制御装置において、 前記制御装置に、 車輪と路面との間の摩擦係数に応じた複数種類の横加
速度マップを記憶させておき、前記サスペンションユニ
ットに目標給排量の圧力流体を給排した後に、予想され
る車高と車高センサから検出された実際の車高との差で
ある車高偏差を求め、この車高偏差に基づいて前記横加
速度マップの一つを選択し、次の制御のときこの選択さ
れた横加速度マップから横加速度を読み取る横加速度推
定手段を設けたものである。
車輪側との間に介装されたサスペンションユニットと圧
力流体の供給源との接続途中に設けられ、前記サスペン
ションユニットに圧力流体を給排する給排手段と、 センサにより検出された車速および操舵角に基づき、
あらかじめ記憶させてある横加速度マップから横加速度
を読み取って、この横加速度から前記サスペンションユ
ニットに給排すべき圧力流体の目標給排量を算出し、前
記給排手段に指示して目標給排量の圧力流体を前記サス
ペンションユニットに給排させる制御装置と、からなる
サスペンション制御装置において、 前記制御装置に、 車輪と路面との間の摩擦係数に応じた複数種類の横加
速度マップを記憶させておき、前記サスペンションユニ
ットに目標給排量の圧力流体を給排した後に、予想され
る車高と車高センサから検出された実際の車高との差で
ある車高偏差を求め、この車高偏差に基づいて前記横加
速度マップの一つを選択し、次の制御のときこの選択さ
れた横加速度マップから横加速度を読み取る横加速度推
定手段を設けたものである。
（作用） 車高偏差に応じて横加速度の補正を行なうようにした
横加速度推定手段を有するサスペンション制御装置で
は、制御量の過不足に基づいて前の制御で用いられた横
加速度マップのデータを補正し、補正した新しい横加速
度マップを次の制御に用いることとなるため、実際に発
生する横加速度をより適確に推定することが可能とな
り、細かな姿勢制御が行なえる。
横加速度推定手段を有するサスペンション制御装置で
は、制御量の過不足に基づいて前の制御で用いられた横
加速度マップのデータを補正し、補正した新しい横加速
度マップを次の制御に用いることとなるため、実際に発
生する横加速度をより適確に推定することが可能とな
り、細かな姿勢制御が行なえる。
また、車高偏差に応じて複数種類の横加速度マップか
ら選択して横加速度を読み取る横加速度手段を有するサ
スペンション制御装置では、路面状況や車輪の状態に最
適な横加速度マップを選択することにより、実際に発生
する横加速度をより適確に推定することが可能となる。
ら選択して横加速度を読み取る横加速度手段を有するサ
スペンション制御装置では、路面状況や車輪の状態に最
適な横加速度マップを選択することにより、実際に発生
する横加速度をより適確に推定することが可能となる。
（実施例） つぎに、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、第２図に基づいて本実施例のサスペンション制
御装置１の全体構成を説明すると、前輪2a,2bおよび後
輪2c,2dのそれぞれには、車体に取付けられているシリ
ンダ（油圧シリンダ）3a,3b,3c,3dのピストンロッド4a,
4b,4c,4dが取付けられており、シリンダ3a,3b,3c,3dに
圧力流体を給排してピストンロッド4a,4b,4c,4dを伸縮
させることにより車輪2a,2b,2c,2dが車体に対し相対的
に移動して車高を上下させることができるようになって
いる。
御装置１の全体構成を説明すると、前輪2a,2bおよび後
輪2c,2dのそれぞれには、車体に取付けられているシリ
ンダ（油圧シリンダ）3a,3b,3c,3dのピストンロッド4a,
4b,4c,4dが取付けられており、シリンダ3a,3b,3c,3dに
圧力流体を給排してピストンロッド4a,4b,4c,4dを伸縮
させることにより車輪2a,2b,2c,2dが車体に対し相対的
に移動して車高を上下させることができるようになって
いる。
各シリンダ3a,3b,3c,3dには、ばね要素であるアキュ
ムレータ5a,5b,5c,5dと、減衰力を発生する絞り弁6a,6
b,6c,6dとが接続されてサスペンション有するを構成し
ている。また、シリンダ3a,3b,3c,3dは圧力流体の供給
源７に給排弁である給排手段8a,8b,8c,8dを介して接続
されており、この給排弁は電磁切換弁（オン・オフ弁）
または電磁比例制御弁であって制御装置９により制御さ
れる。なお、10a,10b,10c,10dはシリンダ3a,3b,3c,3dと
そのピストンロッド4a,4b,4c,4dとに取付けられて伸縮
を検出する車速センサ、11は車速を測定する車速セン
サ、12はステアリングハンドルの回転角度を検出する操
舵角センサであり、それぞれのセンサ10a,10b,10c,10d,
11,12で検出された検出信号は制御装置９に入力され
る。
ムレータ5a,5b,5c,5dと、減衰力を発生する絞り弁6a,6
b,6c,6dとが接続されてサスペンション有するを構成し
ている。また、シリンダ3a,3b,3c,3dは圧力流体の供給
源７に給排弁である給排手段8a,8b,8c,8dを介して接続
されており、この給排弁は電磁切換弁（オン・オフ弁）
または電磁比例制御弁であって制御装置９により制御さ
れる。なお、10a,10b,10c,10dはシリンダ3a,3b,3c,3dと
そのピストンロッド4a,4b,4c,4dとに取付けられて伸縮
を検出する車速センサ、11は車速を測定する車速セン
サ、12はステアリングハンドルの回転角度を検出する操
舵角センサであり、それぞれのセンサ10a,10b,10c,10d,
11,12で検出された検出信号は制御装置９に入力され
る。
つづいて、第１図に基づいて制御装置９の構成を説明
する。
する。
制御装置９には、入力される車速センサ11からの車速
の検出信号と操舵角センサ12からの操舵角の検出信号と
に基づいて、あらかじめ記憶させてある横加速度マップ
から車体に生じると予想される横加速度を読み取る横加
速度推定手段13が備えられている。この横加速度推定手
段13は、車輪と路面との間の摩擦係数に応じて二種類の
横加速度マップ（後で詳述する）が記憶されていて、前
記サスペンションユニットに目標給排量の圧力流体を給
排したときに予想される車高と車高センサ10a,10b,10c,
10dから検出された実際の車高との差である車高偏差か
ら制御量の過不足を算出し、その結果から横加速度マッ
プの補正および適正な横加速度マップの選択を行なう。
なお、車高センサ10a,10b,10c,10dからの検出信号は、
路面の凹凸によるばね下振動の影響があるため、一定時
間積分されて平均化処理されている。
の検出信号と操舵角センサ12からの操舵角の検出信号と
に基づいて、あらかじめ記憶させてある横加速度マップ
から車体に生じると予想される横加速度を読み取る横加
速度推定手段13が備えられている。この横加速度推定手
段13は、車輪と路面との間の摩擦係数に応じて二種類の
横加速度マップ（後で詳述する）が記憶されていて、前
記サスペンションユニットに目標給排量の圧力流体を給
排したときに予想される車高と車高センサ10a,10b,10c,
10dから検出された実際の車高との差である車高偏差か
ら制御量の過不足を算出し、その結果から横加速度マッ
プの補正および適正な横加速度マップの選択を行なう。
なお、車高センサ10a,10b,10c,10dからの検出信号は、
路面の凹凸によるばね下振動の影響があるため、一定時
間積分されて平均化処理されている。
また、制御装置９には、車体に生じる横加速度とロー
ル角との間には比例関係が成り立っており、この関係か
ら、横加速度に基づいてロール角を計算する計算手段14
が備えられている。さらに、ロール角が算出されれば、
そのロール角による各シリンダ3a,3b,3c,3dの長さの変
化量も算出される。
ル角との間には比例関係が成り立っており、この関係か
ら、横加速度に基づいてロール角を計算する計算手段14
が備えられている。さらに、ロール角が算出されれば、
そのロール角による各シリンダ3a,3b,3c,3dの長さの変
化量も算出される。
制御装置９には、このようにして算出されたシリンダ
3a,3b,3c,3dの長さの変化を抑えるように各シリンダ3a,
3b,3c,3dへ給排する圧力流体の目標給排量を定める論理
演算手段15が備えられている。
3a,3b,3c,3dの長さの変化を抑えるように各シリンダ3a,
3b,3c,3dへ給排する圧力流体の目標給排量を定める論理
演算手段15が備えられている。
この論理演算手段15により算出された目標給排量に基
づいて前記給排手段8a,8b,8c,8dが適正に制御され、シ
リンダ3a,3b,3c,3dに目標給排量の圧力流体が給排され
る。なお、このときの目標給排量は、車両の旋回時に生
じるシリンダ3a,3b,3c,3dの変化を０にするように設定
してもよく、また車体が逆ロールとなるように給排量を
多めに設定してもよい。
づいて前記給排手段8a,8b,8c,8dが適正に制御され、シ
リンダ3a,3b,3c,3dに目標給排量の圧力流体が給排され
る。なお、このときの目標給排量は、車両の旋回時に生
じるシリンダ3a,3b,3c,3dの変化を０にするように設定
してもよく、また車体が逆ロールとなるように給排量を
多めに設定してもよい。
なお、これらの横加速度推定手段13、計算手段14、論
理演算手段15は、制御装置９に設けられているCPU16に
より、所定のプログラムに従って制御される。
理演算手段15は、制御装置９に設けられているCPU16に
より、所定のプログラムに従って制御される。
以上の構成の制御装置９の作用を流れ図を用いて説明
する。
する。
ステップで車速センサ11、操舵角センサ12および車
高センサ10a,10b,10c,10dからの検出信号が制御装置９
に入力され、ステップでは横加速度推定手段13により
横加速度マップのデータの補正および横加速度マップの
選択が行なわれ、さらに、この補正または選択された横
加速度マップに基づいて、車体に生じる横加速度が推定
される。そして、ステップで計算手段14によりステッ
プで推定された横加速度から車体のロール角が推定さ
れ、さらに、ステップで計算手段14によりシリンダ3
a,3b,3c,3dの長さ変化が算出される。
高センサ10a,10b,10c,10dからの検出信号が制御装置９
に入力され、ステップでは横加速度推定手段13により
横加速度マップのデータの補正および横加速度マップの
選択が行なわれ、さらに、この補正または選択された横
加速度マップに基づいて、車体に生じる横加速度が推定
される。そして、ステップで計算手段14によりステッ
プで推定された横加速度から車体のロール角が推定さ
れ、さらに、ステップで計算手段14によりシリンダ3
a,3b,3c,3dの長さ変化が算出される。
そして、ステップで論理演算手段15により圧力流体
の目標給排量が設定され、ステップで給排手段8a,8b,
8c,8dが制御されシリンダ3a,3b,3c,3dに目標給排量の圧
力流体が給排されて車体のロール制御が行なわれる。
の目標給排量が設定され、ステップで給排手段8a,8b,
8c,8dが制御されシリンダ3a,3b,3c,3dに目標給排量の圧
力流体が給排されて車体のロール制御が行なわれる。
なお、ステップおよびステップは、フィードバッ
ク制御であり、これを説明すると、ステップで車高セ
ンサ10a,10b,10c,10dから実際の車高が検出され、この
検出された車高は路面の凹凸によるばね下振動の影響が
あるため、平均化処理される。そして、ステップで、
この平均化処理された車高と目標給排量の圧力流体がシ
リンダ3a,3b,3c,3dに給排されたときに予想される車高
（目標車高）とが比較され、一致していない場合には、
再びステップに戻って必要な圧力流体が各シリンダ3
a,3b,3c,3dに給排されて実際の車高と目標車高とが一致
させられる。
ク制御であり、これを説明すると、ステップで車高セ
ンサ10a,10b,10c,10dから実際の車高が検出され、この
検出された車高は路面の凹凸によるばね下振動の影響が
あるため、平均化処理される。そして、ステップで、
この平均化処理された車高と目標給排量の圧力流体がシ
リンダ3a,3b,3c,3dに給排されたときに予想される車高
（目標車高）とが比較され、一致していない場合には、
再びステップに戻って必要な圧力流体が各シリンダ3
a,3b,3c,3dに給排されて実際の車高と目標車高とが一致
させられる。
ここで、ステップの横加速度推定手段13による制御
を第４図の横加速度サブルーチンに基づいて説明する。
を第４図の横加速度サブルーチンに基づいて説明する。
ステップでは各センサ11,12で検出された現在の操
舵角θＴおよび車速VTをメモリに記憶させる。ステップ
では、操舵角と車速に基づく横加速度マップから、τ
時間（横加速度の発生遅れ時間）前における操舵角θ
Ｔ−τと車速ＶＴ−τにより発生すると推定された横加
速度Ｇτを読み取り記憶し、この横加速度Ｇτは、第３
図における次のステップのロール角算出のためのデー
タとして使用される。ただし、横加速度マップには、舗
装路面などの摩擦係数の高い路面での車両の走行特性を
もとにしたハイ用横加速度マップ（以下、Ｈ用マップと
いう）と悪路（砂利路、圧雪路等）などの摩擦係数の低
い路面での走行特性をもとにしたロー用横加速度マップ
（以下、Ｌ用マップという）とがあり、どちらかが選択
されている。ステップでは、現在行なわれている制御
に使用されたτ−１時間前の横加速度Ｇτ−１（操舵角
θＴ−τ−１および車速ＶＴ−τ−１から算出された
値）が呼び出される。
舵角θＴおよび車速VTをメモリに記憶させる。ステップ
では、操舵角と車速に基づく横加速度マップから、τ
時間（横加速度の発生遅れ時間）前における操舵角θ
Ｔ−τと車速ＶＴ−τにより発生すると推定された横加
速度Ｇτを読み取り記憶し、この横加速度Ｇτは、第３
図における次のステップのロール角算出のためのデー
タとして使用される。ただし、横加速度マップには、舗
装路面などの摩擦係数の高い路面での車両の走行特性を
もとにしたハイ用横加速度マップ（以下、Ｈ用マップと
いう）と悪路（砂利路、圧雪路等）などの摩擦係数の低
い路面での走行特性をもとにしたロー用横加速度マップ
（以下、Ｌ用マップという）とがあり、どちらかが選択
されている。ステップでは、現在行なわれている制御
に使用されたτ−１時間前の横加速度Ｇτ−１（操舵角
θＴ−τ−１および車速ＶＴ−τ−１から算出された
値）が呼び出される。
ステップでは、ステップで呼び出された横加速度
Ｇτ−１と、制御を開始する必要があるか判断するため
の基準レベルGthとが比較される。これは、ロール制御
に伴なわない積載などによる車高の変化が生じた場合に
は、後述する横加速度マップの補正および選択（切り換
え）を行なわないようにするためである。
Ｇτ−１と、制御を開始する必要があるか判断するため
の基準レベルGthとが比較される。これは、ロール制御
に伴なわない積載などによる車高の変化が生じた場合に
は、後述する横加速度マップの補正および選択（切り換
え）を行なわないようにするためである。
ステップで横加速度Ｇτ−１が基準レベルGthより
小さいと判定されるとステップに進み、ステップで
大きいと判定されるとステップに進む。ステップで
は、検出された操舵角θＴ−τ−１、車速ＶＴ−τ−１
および読み込んだ横加速度Ｇτ−１がクリアされる。
小さいと判定されるとステップに進み、ステップで
大きいと判定されるとステップに進む。ステップで
は、検出された操舵角θＴ−τ−１、車速ＶＴ−τ−１
および読み込んだ横加速度Ｇτ−１がクリアされる。
ステップでは、サスペンションユニットに、横加速
度Ｇτ−１に基づいて算出された目標給排量の圧力流体
を給排したときに予想される車高（目標車高）と車高セ
ンサ10a,10b,10c,10dからの実際の車高との差である車
高偏差δＨが読み込まれる。
度Ｇτ−１に基づいて算出された目標給排量の圧力流体
を給排したときに予想される車高（目標車高）と車高セ
ンサ10a,10b,10c,10dからの実際の車高との差である車
高偏差δＨが読み込まれる。
ステップでは、車高偏差の絶対値｜δH|が、あらか
じめ設定されている第１のしきい値δH1と比較される。
このステップでは、路面状態が急激に変化したかどう
かが判断されて、ステップで用いられた横加速度マッ
プをそのまま使用するか、切り換えるかが判定される。
過度の車高偏差でない場合（｜δH|＜δH1）にはステッ
プに進み、過度の車高偏差の場合（｜δH|＞δH1）に
はステップに進む。
じめ設定されている第１のしきい値δH1と比較される。
このステップでは、路面状態が急激に変化したかどう
かが判断されて、ステップで用いられた横加速度マッ
プをそのまま使用するか、切り換えるかが判定される。
過度の車高偏差でない場合（｜δH|＜δH1）にはステッ
プに進み、過度の車高偏差の場合（｜δH|＞δH1）に
はステップに進む。
ステップでは、車高偏差の絶対値｜δH|が、あらか
じめ設定されている第２のしきい値δH2（δH2＜δH1）
と比較される。このステップでは、微妙な路面変化
（舗装路面での乾湿状態などによる）や積載状態あるい
は車輪の摩耗や劣化などにより、横加速度マップのデー
タの補正が必要であるかどうかが判定される。ステップ
で横加速度マップのデータの補正が必要ないと判定さ
れると、ステップへ進んで横加速度マップの補正を行
なわず、ステップに進む。
じめ設定されている第２のしきい値δH2（δH2＜δH1）
と比較される。このステップでは、微妙な路面変化
（舗装路面での乾湿状態などによる）や積載状態あるい
は車輪の摩耗や劣化などにより、横加速度マップのデー
タの補正が必要であるかどうかが判定される。ステップ
で横加速度マップのデータの補正が必要ないと判定さ
れると、ステップへ進んで横加速度マップの補正を行
なわず、ステップに進む。
ステップで補正を必要とすると判定された場合、ス
テップに進み、車高偏差δＨが正（ロール状態）か負
（逆ロール状態）かが判定され、正の場合にはステップ
に進み、負の場合にはステップに進む。ステップ
では、車高偏差δＨから不足分の加速度（不足加速度）
＋ΔＧが算出されてステップに進む。ステップで
は、前回すでに制御を行なった操舵角θＴ−τ−１およ
び車速ＶＴ−τ−１がメモリから読み出され、これに基
づいて横加速度マップから読み取られた横加速度Ｇ
τ−１に算出された不足加速度＋ΔＧが加算されて、横
加速度マップの補正が行なわれる。そして、ステップ
で補正された横加速度マップの不連続をなくすために、
後で詳述する補間が行なわれて、ステップに進む。
テップに進み、車高偏差δＨが正（ロール状態）か負
（逆ロール状態）かが判定され、正の場合にはステップ
に進み、負の場合にはステップに進む。ステップ
では、車高偏差δＨから不足分の加速度（不足加速度）
＋ΔＧが算出されてステップに進む。ステップで
は、前回すでに制御を行なった操舵角θＴ−τ−１およ
び車速ＶＴ−τ−１がメモリから読み出され、これに基
づいて横加速度マップから読み取られた横加速度Ｇ
τ−１に算出された不足加速度＋ΔＧが加算されて、横
加速度マップの補正が行なわれる。そして、ステップ
で補正された横加速度マップの不連続をなくすために、
後で詳述する補間が行なわれて、ステップに進む。
ステップでは、車高偏差δＨから過剰分の加速度
（過剰横加速度）−ΔＧが算出されてステップでは、
上記ステップと同様に、前回すでに制御を行なった操
舵角δＴ−τ−１および車速ＶＴ−τ−１がメモリから
読み出され、これに基づいて横加速度マップから読み取
られた横加速度Ｇτ−１に算出された過剰加速度−ΔＧ
が加算されて、横加速度マップの補正が行なわれる。ま
た、ステップで補正された横加速度マップの不連続を
なくすために補間が行なわれて、ステップに進む。
（過剰横加速度）−ΔＧが算出されてステップでは、
上記ステップと同様に、前回すでに制御を行なった操
舵角δＴ−τ−１および車速ＶＴ−τ−１がメモリから
読み出され、これに基づいて横加速度マップから読み取
られた横加速度Ｇτ−１に算出された過剰加速度−ΔＧ
が加算されて、横加速度マップの補正が行なわれる。ま
た、ステップで補正された横加速度マップの不連続を
なくすために補間が行なわれて、ステップに進む。
前記ステップで急激な路面変化があったと判定され
るとステップに進み、ステップでは、車高偏差δＨ
が正（ロール状態）か負（逆ロール状態）かが判定さ
れ、正の場合にはステップに進み、負の場合にはステ
ップに進む。この際、低い摩擦係数の路面から高い摩
擦係数の路面に乗り入れた場合には、ロール状態となっ
て正を示し、逆に、高い摩擦係数の路面から低い摩擦係
数の路面に乗り入れた場合には、逆ロール状態となって
負を示す。
るとステップに進み、ステップでは、車高偏差δＨ
が正（ロール状態）か負（逆ロール状態）かが判定さ
れ、正の場合にはステップに進み、負の場合にはステ
ップに進む。この際、低い摩擦係数の路面から高い摩
擦係数の路面に乗り入れた場合には、ロール状態となっ
て正を示し、逆に、高い摩擦係数の路面から低い摩擦係
数の路面に乗り入れた場合には、逆ロール状態となって
負を示す。
ステップでは、ステップで用いた横加速度マップ
が、Ｈ用マップかＬ用マップかが判定されて、Ｈ用マッ
プと判定された場合には、ステップに進み横加速度マ
ップの切り換えを行なわずにステップに進む。Ｌ用マ
ップと判定された場合には、ステップでＬ用マップか
らＨ用マップに切り換えられてステップに進む。
が、Ｈ用マップかＬ用マップかが判定されて、Ｈ用マッ
プと判定された場合には、ステップに進み横加速度マ
ップの切り換えを行なわずにステップに進む。Ｌ用マ
ップと判定された場合には、ステップでＬ用マップか
らＨ用マップに切り換えられてステップに進む。
ステップでも、ステップで用いた横加速度マップ
が、Ｈ用マップかＬ用マップかが判定されて、Ｈ用マッ
プと判定された場合には、ステップでＨ用マップから
Ｌ用マップに切り換えられてステップに進む。Ｌ用マ
ップと判定された場合には、ステップで路面が超低摩
擦係数であると判定して制御を中止しステップに進
む。
が、Ｈ用マップかＬ用マップかが判定されて、Ｈ用マッ
プと判定された場合には、ステップでＨ用マップから
Ｌ用マップに切り換えられてステップに進む。Ｌ用マ
ップと判定された場合には、ステップで路面が超低摩
擦係数であると判定して制御を中止しステップに進
む。
つぎに、横加速度マップのデータの補正におけるステ
ップおよびステップでのデータの補間について第５
図および第６図に基づいて説明する。
ップおよびステップでのデータの補間について第５
図および第６図に基づいて説明する。
例えば、車速が50Km/hで操舵角が60°のときに不足横
加速度＋ΔＧが算出された場合、横加速度マップ上で、
操舵角θＴ−τ−１および車速ＶＴ−τ−１に基づいて
横加速度マップから読み取られた横加速度Ｇτ−１に不
足横加速度＋ΔＧが加算されて補正が行なわれる。そし
て、同時に他のデータのそれぞれに、遠ざかるにしたが
って漸減するような関数を不足横加速度に掛け合わせた
値（破線で示す）を加算していくことにより、横加速度
マップの不連続をなくすことができ、これを補間とい
う。
加速度＋ΔＧが算出された場合、横加速度マップ上で、
操舵角θＴ−τ−１および車速ＶＴ−τ−１に基づいて
横加速度マップから読み取られた横加速度Ｇτ−１に不
足横加速度＋ΔＧが加算されて補正が行なわれる。そし
て、同時に他のデータのそれぞれに、遠ざかるにしたが
って漸減するような関数を不足横加速度に掛け合わせた
値（破線で示す）を加算していくことにより、横加速度
マップの不連続をなくすことができ、これを補間とい
う。
以上のように、横加速度推定手段13は、車高偏差に基
づいて横加速度マップのデータの補正および選択（切り
換え）を随時行なうよにして、種々の走行条件（路面状
況や車輪の状態）に最適なフィードフォワード制御が行
なえる。これにより、適確なロール制御が行なえて、操
縦安定性および乗り心地性を向上させることができる。
づいて横加速度マップのデータの補正および選択（切り
換え）を随時行なうよにして、種々の走行条件（路面状
況や車輪の状態）に最適なフィードフォワード制御が行
なえる。これにより、適確なロール制御が行なえて、操
縦安定性および乗り心地性を向上させることができる。
なお、上記本実施例では、一つの制御装置９に、車高
偏差に応じて横加速度の補正を行なう制御と、車高偏差
に応じて二種類の横加速度マップから一つを選択する制
御の両方の制御を行なう横加速度推定手段13を設けた
が、いずれか一方のみの制御を行なう横加速度推定手段
を設けてもよい。
偏差に応じて横加速度の補正を行なう制御と、車高偏差
に応じて二種類の横加速度マップから一つを選択する制
御の両方の制御を行なう横加速度推定手段13を設けた
が、いずれか一方のみの制御を行なう横加速度推定手段
を設けてもよい。
また、本実施例では、選択する横加速度マップをＨ用
マップとＬ用マップの２種類しか設定しなかったが、横
加速度マップを２種類以上細かく設定してもよく、この
場合にはより正確に横加速度の推定が行なえる。
マップとＬ用マップの２種類しか設定しなかったが、横
加速度マップを２種類以上細かく設定してもよく、この
場合にはより正確に横加速度の推定が行なえる。
さらに、本実施例では、フィードバック制御手段を設
けているが、横加速度マップの補正が精度よく行なえれ
ば、このフィードバック制御手段を廃止することも可能
である。
けているが、横加速度マップの補正が精度よく行なえれ
ば、このフィードバック制御手段を廃止することも可能
である。
（発明の効果） 車高偏差に応じて横加速度マップのデータの補正を行
なう横加速度推定手段を有するサスペンション制御装置
では、現在の制御に使用した横加速度マップのデータを
補正することによって、次回の制御のときには、路面の
摩擦係数に対応した適正な横加速度マップに基づいた横
加速度を推定することができるため、発生する横加速度
をより正確に推定することができる。
なう横加速度推定手段を有するサスペンション制御装置
では、現在の制御に使用した横加速度マップのデータを
補正することによって、次回の制御のときには、路面の
摩擦係数に対応した適正な横加速度マップに基づいた横
加速度を推定することができるため、発生する横加速度
をより正確に推定することができる。
また、車高偏差に応じて複数種類の横加速度マップか
ら一つを選択し、その横加速度マップから横加速度を読
み取る横加速度手段を有するサスペンション制御装置で
も、次回の制御のときには、路面状況や車輪の状態に最
適な横加速度マップを選択できるため、発生する横加速
度をより正確に推定することができる。
ら一つを選択し、その横加速度マップから横加速度を読
み取る横加速度手段を有するサスペンション制御装置で
も、次回の制御のときには、路面状況や車輪の状態に最
適な横加速度マップを選択できるため、発生する横加速
度をより正確に推定することができる。
そのため、路面状況や車輪の状態に応じて高精度のロ
ール制御が行なえるとともに、フィードバック制御にお
いて、車体の大きな姿勢変化を生じさせることがなくな
り、車両の操縦安定性および乗り心地性の向上が図れ、
さらには、フィードバック制御を廃止することも可能と
なる。
ール制御が行なえるとともに、フィードバック制御にお
いて、車体の大きな姿勢変化を生じさせることがなくな
り、車両の操縦安定性および乗り心地性の向上が図れ、
さらには、フィードバック制御を廃止することも可能と
なる。
第１図は、本発明の一実施例のサスペンション制御装置
に備えられている制御装置の構成を示す図、 第２図は、本発明の一実施例のサスペンション制御装置
の全体構成を示す図、 第３図は、第１図に示した制御装置により制御のフロー
チャート図、 第４図は、第１図に示した横加速度推定手段による横加
速度推定のフローチャート図、 第５図は、車速と横加速度の関係において補間の一例を
示す図、 第６図は、操舵角と横加速度の関係において補間の一例
を示す図、 第７図は、操舵角と横加速度の関係を示す図、 第８図は、車速と横加速度の関係を示す図である。 8a,8b,8c,8d……給排手段 ９……制御装置 10a,10b,10c,10d……車高センサ 11……車速センサ 12……操舵角センサ 13……横加速度推定手段
に備えられている制御装置の構成を示す図、 第２図は、本発明の一実施例のサスペンション制御装置
の全体構成を示す図、 第３図は、第１図に示した制御装置により制御のフロー
チャート図、 第４図は、第１図に示した横加速度推定手段による横加
速度推定のフローチャート図、 第５図は、車速と横加速度の関係において補間の一例を
示す図、 第６図は、操舵角と横加速度の関係において補間の一例
を示す図、 第７図は、操舵角と横加速度の関係を示す図、 第８図は、車速と横加速度の関係を示す図である。 8a,8b,8c,8d……給排手段 ９……制御装置 10a,10b,10c,10d……車高センサ 11……車速センサ 12……操舵角センサ 13……横加速度推定手段
Claims (2)
- 【請求項１】車体側と車輪側との間に介装されたサスペ
ンションユニットと圧力流体の供給源との接続途中に設
けられ、前記サスペンションユニットに圧力流体を給排
する給排手段と、 センサにより検出された車速および操舵角に基づき、あ
らかじめ記憶させてある横加速度マップから横加速度を
読み取って、この横加速度から前記サスペンションユニ
ットに給排すべき圧力流体の目標給排量を算出し、前記
給排手段に指示して目標給排量の圧力流体を前記サスペ
ンションユニットに給排させる制御装置と、を有するサ
スペンション制御装置において、 前記制御装置に、 前記サスペンションユニットに目標給排量の圧力流体を
給排した後に、予想される車高と車高センサから検出さ
れた実際の車高との差である車高偏差を求め、この車高
偏差から横加速度の過不足分を算出して、この算出値に
基づいて前の制御に使用した横加速度マップのデータを
補正し、次の制御のときこの補正した新しい横加速度マ
ップから横加速度を読み取る横加速度推定手段を設けた
ことを特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項２】車体側と車輪側との間に介装されたサスペ
ンションユニットと圧力流体の供給源との接続途中に設
けられ、前記サスペンションユニットに圧力流体を給排
する給排手段と、 センサにより検出された車速および操舵角に基づき、あ
らかじめ記憶させてある横加速度マップから横加速度を
読み取って、この横加速度から前記サスペンションユニ
ットに給排すべき圧力流体の目標給排量を算出し、前記
給排手段に指示して目標給排量の圧力流体を前記サスペ
ンションユニットに給排させる制御装置と、からなるサ
スペンション制御装置において、 前記制御装置に、 車輪と路面との間の摩擦係数に応じた複数種類の横加速
度マップを記憶させておき、前記サスペンションユニッ
トに目標給排量の圧力流体を給排した後に、予想される
車高と車高センサから検出された実際の車高との差であ
る車高偏差を求め、この車高偏差に基づいて前記横加速
度マップの一つを選択し、次の制御のときこの選択され
た横加速度マップから横加速度を読み取る横加速度推定
手段を設けたことを特徴とするサスペンション制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1126141A JP2688780B2 (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1126141A JP2688780B2 (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02306812A JPH02306812A (ja) | 1990-12-20 |
| JP2688780B2 true JP2688780B2 (ja) | 1997-12-10 |
Family
ID=14927691
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1126141A Expired - Fee Related JP2688780B2 (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2688780B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2706815B1 (ja) * | 1993-06-23 | 1995-09-08 | Samm |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0649448Y2 (ja) * | 1987-05-12 | 1994-12-14 | トヨタ自動車株式会社 | 電子制御サスペンション装置 |
-
1989
- 1989-05-19 JP JP1126141A patent/JP2688780B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02306812A (ja) | 1990-12-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
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| R350 | Written notification of registration of transfer |
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