JP2677356B2 - エンジンの蒸発燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの蒸発燃料制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの蒸発燃料制御装置の改良に関す
る。 （従来技術及びその問題点） 車両、特に自動車においては、一般に、燃料タンク内
の蒸発燃料をキャニスタによって捕獲し、このキャニス
タに捕獲された蒸発燃料を吸気負圧を利用してパージす
るようにされている。 しかしながら、蒸発燃料のパージを吸気負圧のみに委
ねたときには、蒸発燃料のパージ量が吸気負圧の大小に
よって左右され、このため混合気の空燃比に大きな変動
が生ずる虞れがある。 かかる点を勘案し、特開昭57-86555号公報に見られる
ようにキャニスタと吸気通路とを結ぶ連通路に流量制御
弁を介装し、この流量制御弁の開度を吸入空気量に応じ
て調整することによって空燃比の変動を抑えるようにし
た蒸発燃料制御装置が提案されている。 しかしながら、上記提案はキャニスタに捕獲されてい
る蒸発燃料の量を無視して流量制御弁の開度を調整する
こととしているため、キャニスタに捕獲されている蒸発
燃料の量によってそのパージ量が大きく変動するという
問題がある。すなわち、所定の空燃比を維持すべく、吸
入空気量に応じた開度に設定したとしても、パージされ
る蒸発燃料の量は、キャニスタに捕獲されている蒸発燃
料の量に左右されるため、空燃比の変動を抑えることが
できないという問題がある。 そこで、本発明の目的は蒸発燃料のパージ量を規制す
る流量制御弁の開度をエンジンの運転状態に応じて調整
するようにしたエンジンの蒸発燃料制御装置において、
キャニスタの捕獲されている蒸発燃料の量の大小に基づ
く空燃比の変動を抑えるようにしたエンジンの蒸発燃料
制御装置を提供することにある。 （問題点を解決するための手段、作用） 本発明は、キャニスタに捕獲されている蒸発燃料の量
の大きな変動はエンジン始動後のパージ開始初期に生ず
る点に着目し、その際にキャニスタに捕獲されている蒸
発燃料の量はエンジン停止時における蒸発燃料の発生量
と密接なる関係がある点を勘案して構成したものであ
る。 すなわち、燃料タンク内の蒸発燃料を捕獲するキャニ
スタとエンジンの吸気通路とを結ぶ連通路に流量制御弁
が介装され、 該流量制御弁の開度をエンジンの運転状態に応じて調
整することによって、キャニスタに捕獲された蒸発燃料
のパージに基づく空燃比の変動を抑えるようにされたエ
ンジンの蒸発燃料制御装置において、 エンジン停止時に、前記燃料タンク内の圧力を検出す
る燃料タンク内圧検出手段と、 前記燃料タンク内圧検出手段に基づいて、エンジン停
止時における蒸発燃料の発生量を間接的に求め記憶保存
する記憶手段と、 エンジン再始動時における蒸発燃料のパージ開始初期
に前記記憶手段からの信号を受け、エンジンの停止時の
蒸発燃料が大きい程、前記流量制御弁の開度を小さく且
つ長時間に亘って行うように補正する開度補正手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの蒸発燃料制御
装置とした構成としてある。 このような構成とすることにより、エンジン再始動後
のパージ開始初期は、その流量制御弁の開度の調整が、
エンジンの停止時における蒸発燃料の量を加味したなか
でなされることとなる。すなわち、エンジン停止時での
タンク内圧を知ることによって、エンジン停止中にキャ
ニスタに捕獲される蒸発燃料の量を間接的に知ることが
できることになり、エンジン再始動時に、エンジン停止
時のタンク内圧が大きい程、流量制御弁の開度を小さく
且つ長時間に亘って行うことによって、キャニスタに捕
獲されている蒸発燃料の量に応じた流量制御弁の開度調
整が的確になされることになる。勿論、パージ開始初期
以降においては、定常的に蒸発燃料がキャニスタに捕獲
され、またそのパージがなされるため、キャニスタの捕
獲されている蒸発燃料の量に大きな変動が生じ難く、あ
えて流量制御弁の開度の補正をなすまでもなく、空燃比
の大きな変動を抑えることが可能になる。 （実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。 第２図において、１はキャニスタで、キャニスタ１と
燃料タンク（ガソリンタンク）２とは導入管３を介して
連通され、一方キャニスタ１と吸気通路４とは導出管５
を介して連通されて、基本的には吸気通路４内の吸気負
圧によって、キャニスタ１に捕獲されている蒸発燃料の
パージがなされるようになっている。すなわち導出管５
は、その一端がキャニスタ１に接続され、他端がスロッ
トルバルブ６の直下流に接続されている。第２図中、符
号７はサージタンクである。 そして、導出管５にはその途中に流量制御弁８が介装
され、この流量制御弁８はコントロールユニット10から
のディーティー信号、すなわちパルス幅によって流量制
御がなされる。 コントロールユニット10は、第３図に示すように、CP
U11、ROM、RAMからなる記憶手段12、イグニッションス
イッチ13に接続された電源回路14、駆動回路15、I/Oポ
ート16の他に、バックアップ電源回路17、バックアップ
RAMからなるバックアップ記憶手段18とから構成され、
このコントロールユニット10には、回転数センサ20から
のエンジン回転数信号、スロットル開度センサ21からの
負荷信号、圧力センサ22からの燃料タンク内圧力信号並
びに温度センサ23からのエンジン冷却水温信号が入力さ
れる。 コントロールユニット10によってなされる流量制御弁
８の制御、つまり蒸発燃料のパージ量の制御は、基本的
にはエンジンの運転状態、本実施例にあってはエンジン
回転数と負荷とに応じて、高負荷運転状態になる程、流
量制御弁８の開度を大きくし、これによって所定の空燃
比を維持するようにされている。そして、この基本制御
に加えて、エンジン再始動後のパージ開始初期には以下
に説明する補正的制御が行なわれるようになっている。
すなわち、エンジン停止中にキャニスタ１に蓄積される
蒸発燃料の量を間接的に表わすデータとしてエンジン停
止時のタンク内圧力を採り、第４図、第５図に示すよう
に、上記タンク内圧が大きい程上記基本制御に基づく流
量制御弁８の開度を小さくする補正を、やすりタンク内
圧か大きい程長時間に渡って行なうようにされている。
第４図はタンク内圧が小さいときの制御内容を示し、第
５図はタンク内圧が大きいときの制御内容を示す。 以上のことを前提として、コントロールユニット10に
よる制御の一例を第１図、第６図、第７図に示すフロー
チャートに基づいて詳細に説明する。 第１図はパージ実行メインルーチンを示す。第６図は
イニシャル処理ルーチンを示し、このイニシャル処理は
パージ実行メインルーチン（第１図）の実行前に一回だ
け行なわれる。第７図はバックアップRAM18にタンク内
圧力データを記憶する処理を示すもので、この処理は一
定時間毎に実行される。 説明の都合上、バックアップRAM18へのデータ記憶処
理（第７図）から説明する。 バックアップRAM18へのタンク内圧力データ記憶は、
エンジン冷却水温が所定温度To（例えば70°Ｃ）以上で
あることを条件に行なわれる（ステップS11、S12）。そ
してこのバックアップRAM18に記憶されたタンク内圧力
データは、エンジン停止中においても保存され、エンジ
ン再始動後のパージ開始時における上記補正制御に用い
られる。ステップS2に示すtukpはタンク内圧値であり、
BtukpはバックアップRAM18に保存されたタンク内圧力デ
ータである。 イニシャル処理（第６図）は、バックアップRAM18の
保存されているタンク内圧力データ（Btnkp）の読込み
とされ（ステップS20）、この処理はエンジン始動時、
つまりイグニッションキースイッチ13が「ON」されたと
きに一回だけ行なわれる。 パージ実行処理は以下の順序で行なわれる（第１
図）。 先ずステップS30において信号の読込みが行なわれた
後、ステップS31においてパージ実行条件が成立してい
るか否かの判別がなされる。ここに、パージ実行条件と
しては、エンジン冷却水温が例えば70°Ｃ以上であるこ
と、エンジン回転数が所定の回転数以上であること、あ
るいは吸入空気量が所定値以上であること等が挙げられ
る。そして、このステップS31においてパージ実行条件
が成立していると判別されたときには、ステップS32へ
移行し、このステップS32において、タイマフラグが
「１」であるか否かの判別が行なわれる。ここにタイマ
フラグは「１」であるときにはエンジン始動後パージ開
始初期における補正制御中であることを意味し、「０」
であるときにはこの補正制御完了を意味する。したがっ
てエンジン始動後パージ開始時にはタイマフラグが
「０」であることから、ステップS33へ移行して、前回
パージがなされたか否かの判別がなされる。パージ開始
時には「NO」であるから、ステップS34に進みタイマフ
ラグのセット（タイマフラグ←１）が行なわれた後、ス
テップS35に進み、前記基本制御に対する補正値（Ctn
k）の演算がなされる。ここに補正値Ctnkは第８図に示
すマップに基づいて、上記バックアップRAM18から読込
まれたタンク内圧力値Rtnkpによって算出される。ま
た、このタンク内圧力値Rtnkpに基づき第８図に示すマ
ップからパージ補正時間tpgが求められる。 そして次のステップS36において、タイマのカウント
ダウンがなされ、上記パージ補正時間tpgが経過するま
では、ステップS38に進んで基本ディーティbdutyの演算
がなされる。 すなわち、基本ディーティbdutyは、エンジン回転数n
eと負圧tpとに基づいて算出され、その値は空燃比が所
定値を維持し得るパルス幅とされる。そして、次のステ
ップS39において、この基本ディーティbdutyと上記補正
値とから最終ディーティtdutyが求められて、この最終
ディーティtdutyが流量制御弁８に出力される（ステッ
プS40）。 このような補正制御が前記パージ補正時間tpgなされ
た後は、ステップS37からステップS41へ移行してタイマ
フラグのリセットがなされ、このタイマフラグ＝０によ
り、ステップS32からステップS33を経てステップS42に
進み、上記補正値Ctnkのリセットがなされる。これによ
り流量制御弁８に出力された最終ディーティtdutyは、
上記基本ディーティbdutyということになる。一方、ス
テップS31においてパージ実行条件が成立していないと
判別されたときには、ステップS43に進んで最終ディー
ティtdutyのリセットがなされる。 以上の制御により、エンジン停止時のタンク内圧力at
ukpが大きいときには、小さいときに比べて、流量制御
弁８の開度が絞り込まれ（第４図、第５図参照）、これ
により蒸発燃料のパージ量が規制される結果、空燃比の
大きい変動が抑えられることとなる。 また、本実施例では冷却水温が所定温度以上となった
ときに初めてタンク内圧力データBtnkpの更新がなされ
るため、冷間時にパージが充分になされない状態におい
てその冷間時のタンク内圧力atukpがバックアップRAM18
に記憶されてしまうという事態を防止することができ
る。 以上、本発明の一実施例を説明したが、本発明はこれ
に限定されることなく、以下の変形例を包含する。 （１）タンク内圧力に代えて燃料タンク２内の燃料温度
を検出するようにしてもよい。 （２）エンジン停止時とはコントロールユニット10の電
源がOFFとされる時をも包含するもので、イグニッショ
ンキースイッチ13がOFFとされた後、コントロールユニ
ット10の電源をコントロールユニット10自身の回路でOF
Fとするものにあっては、当該コントロールユニット10
の電源を自分自身でOFFとする前に、バックアップRAM18
のデータ更新を行なうようにしてもよい。 （発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、キ
ャニスタに捕獲されている蒸発燃料の量に基づく空燃比
の変動が最も大きいパージ開始初期に、キャニスタに捕
獲されている蒸発燃料の量に応じた流量制御弁の開度の
調整が的確になされるため、空燃比の大きな変動を抑え
ることができる。
る。 （従来技術及びその問題点） 車両、特に自動車においては、一般に、燃料タンク内
の蒸発燃料をキャニスタによって捕獲し、このキャニス
タに捕獲された蒸発燃料を吸気負圧を利用してパージす
るようにされている。 しかしながら、蒸発燃料のパージを吸気負圧のみに委
ねたときには、蒸発燃料のパージ量が吸気負圧の大小に
よって左右され、このため混合気の空燃比に大きな変動
が生ずる虞れがある。 かかる点を勘案し、特開昭57-86555号公報に見られる
ようにキャニスタと吸気通路とを結ぶ連通路に流量制御
弁を介装し、この流量制御弁の開度を吸入空気量に応じ
て調整することによって空燃比の変動を抑えるようにし
た蒸発燃料制御装置が提案されている。 しかしながら、上記提案はキャニスタに捕獲されてい
る蒸発燃料の量を無視して流量制御弁の開度を調整する
こととしているため、キャニスタに捕獲されている蒸発
燃料の量によってそのパージ量が大きく変動するという
問題がある。すなわち、所定の空燃比を維持すべく、吸
入空気量に応じた開度に設定したとしても、パージされ
る蒸発燃料の量は、キャニスタに捕獲されている蒸発燃
料の量に左右されるため、空燃比の変動を抑えることが
できないという問題がある。 そこで、本発明の目的は蒸発燃料のパージ量を規制す
る流量制御弁の開度をエンジンの運転状態に応じて調整
するようにしたエンジンの蒸発燃料制御装置において、
キャニスタの捕獲されている蒸発燃料の量の大小に基づ
く空燃比の変動を抑えるようにしたエンジンの蒸発燃料
制御装置を提供することにある。 （問題点を解決するための手段、作用） 本発明は、キャニスタに捕獲されている蒸発燃料の量
の大きな変動はエンジン始動後のパージ開始初期に生ず
る点に着目し、その際にキャニスタに捕獲されている蒸
発燃料の量はエンジン停止時における蒸発燃料の発生量
と密接なる関係がある点を勘案して構成したものであ
る。 すなわち、燃料タンク内の蒸発燃料を捕獲するキャニ
スタとエンジンの吸気通路とを結ぶ連通路に流量制御弁
が介装され、 該流量制御弁の開度をエンジンの運転状態に応じて調
整することによって、キャニスタに捕獲された蒸発燃料
のパージに基づく空燃比の変動を抑えるようにされたエ
ンジンの蒸発燃料制御装置において、 エンジン停止時に、前記燃料タンク内の圧力を検出す
る燃料タンク内圧検出手段と、 前記燃料タンク内圧検出手段に基づいて、エンジン停
止時における蒸発燃料の発生量を間接的に求め記憶保存
する記憶手段と、 エンジン再始動時における蒸発燃料のパージ開始初期
に前記記憶手段からの信号を受け、エンジンの停止時の
蒸発燃料が大きい程、前記流量制御弁の開度を小さく且
つ長時間に亘って行うように補正する開度補正手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの蒸発燃料制御
装置とした構成としてある。 このような構成とすることにより、エンジン再始動後
のパージ開始初期は、その流量制御弁の開度の調整が、
エンジンの停止時における蒸発燃料の量を加味したなか
でなされることとなる。すなわち、エンジン停止時での
タンク内圧を知ることによって、エンジン停止中にキャ
ニスタに捕獲される蒸発燃料の量を間接的に知ることが
できることになり、エンジン再始動時に、エンジン停止
時のタンク内圧が大きい程、流量制御弁の開度を小さく
且つ長時間に亘って行うことによって、キャニスタに捕
獲されている蒸発燃料の量に応じた流量制御弁の開度調
整が的確になされることになる。勿論、パージ開始初期
以降においては、定常的に蒸発燃料がキャニスタに捕獲
され、またそのパージがなされるため、キャニスタの捕
獲されている蒸発燃料の量に大きな変動が生じ難く、あ
えて流量制御弁の開度の補正をなすまでもなく、空燃比
の大きな変動を抑えることが可能になる。 （実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。 第２図において、１はキャニスタで、キャニスタ１と
燃料タンク（ガソリンタンク）２とは導入管３を介して
連通され、一方キャニスタ１と吸気通路４とは導出管５
を介して連通されて、基本的には吸気通路４内の吸気負
圧によって、キャニスタ１に捕獲されている蒸発燃料の
パージがなされるようになっている。すなわち導出管５
は、その一端がキャニスタ１に接続され、他端がスロッ
トルバルブ６の直下流に接続されている。第２図中、符
号７はサージタンクである。 そして、導出管５にはその途中に流量制御弁８が介装
され、この流量制御弁８はコントロールユニット10から
のディーティー信号、すなわちパルス幅によって流量制
御がなされる。 コントロールユニット10は、第３図に示すように、CP
U11、ROM、RAMからなる記憶手段12、イグニッションス
イッチ13に接続された電源回路14、駆動回路15、I/Oポ
ート16の他に、バックアップ電源回路17、バックアップ
RAMからなるバックアップ記憶手段18とから構成され、
このコントロールユニット10には、回転数センサ20から
のエンジン回転数信号、スロットル開度センサ21からの
負荷信号、圧力センサ22からの燃料タンク内圧力信号並
びに温度センサ23からのエンジン冷却水温信号が入力さ
れる。 コントロールユニット10によってなされる流量制御弁
８の制御、つまり蒸発燃料のパージ量の制御は、基本的
にはエンジンの運転状態、本実施例にあってはエンジン
回転数と負荷とに応じて、高負荷運転状態になる程、流
量制御弁８の開度を大きくし、これによって所定の空燃
比を維持するようにされている。そして、この基本制御
に加えて、エンジン再始動後のパージ開始初期には以下
に説明する補正的制御が行なわれるようになっている。
すなわち、エンジン停止中にキャニスタ１に蓄積される
蒸発燃料の量を間接的に表わすデータとしてエンジン停
止時のタンク内圧力を採り、第４図、第５図に示すよう
に、上記タンク内圧が大きい程上記基本制御に基づく流
量制御弁８の開度を小さくする補正を、やすりタンク内
圧か大きい程長時間に渡って行なうようにされている。
第４図はタンク内圧が小さいときの制御内容を示し、第
５図はタンク内圧が大きいときの制御内容を示す。 以上のことを前提として、コントロールユニット10に
よる制御の一例を第１図、第６図、第７図に示すフロー
チャートに基づいて詳細に説明する。 第１図はパージ実行メインルーチンを示す。第６図は
イニシャル処理ルーチンを示し、このイニシャル処理は
パージ実行メインルーチン（第１図）の実行前に一回だ
け行なわれる。第７図はバックアップRAM18にタンク内
圧力データを記憶する処理を示すもので、この処理は一
定時間毎に実行される。 説明の都合上、バックアップRAM18へのデータ記憶処
理（第７図）から説明する。 バックアップRAM18へのタンク内圧力データ記憶は、
エンジン冷却水温が所定温度To（例えば70°Ｃ）以上で
あることを条件に行なわれる（ステップS11、S12）。そ
してこのバックアップRAM18に記憶されたタンク内圧力
データは、エンジン停止中においても保存され、エンジ
ン再始動後のパージ開始時における上記補正制御に用い
られる。ステップS2に示すtukpはタンク内圧値であり、
BtukpはバックアップRAM18に保存されたタンク内圧力デ
ータである。 イニシャル処理（第６図）は、バックアップRAM18の
保存されているタンク内圧力データ（Btnkp）の読込み
とされ（ステップS20）、この処理はエンジン始動時、
つまりイグニッションキースイッチ13が「ON」されたと
きに一回だけ行なわれる。 パージ実行処理は以下の順序で行なわれる（第１
図）。 先ずステップS30において信号の読込みが行なわれた
後、ステップS31においてパージ実行条件が成立してい
るか否かの判別がなされる。ここに、パージ実行条件と
しては、エンジン冷却水温が例えば70°Ｃ以上であるこ
と、エンジン回転数が所定の回転数以上であること、あ
るいは吸入空気量が所定値以上であること等が挙げられ
る。そして、このステップS31においてパージ実行条件
が成立していると判別されたときには、ステップS32へ
移行し、このステップS32において、タイマフラグが
「１」であるか否かの判別が行なわれる。ここにタイマ
フラグは「１」であるときにはエンジン始動後パージ開
始初期における補正制御中であることを意味し、「０」
であるときにはこの補正制御完了を意味する。したがっ
てエンジン始動後パージ開始時にはタイマフラグが
「０」であることから、ステップS33へ移行して、前回
パージがなされたか否かの判別がなされる。パージ開始
時には「NO」であるから、ステップS34に進みタイマフ
ラグのセット（タイマフラグ←１）が行なわれた後、ス
テップS35に進み、前記基本制御に対する補正値（Ctn
k）の演算がなされる。ここに補正値Ctnkは第８図に示
すマップに基づいて、上記バックアップRAM18から読込
まれたタンク内圧力値Rtnkpによって算出される。ま
た、このタンク内圧力値Rtnkpに基づき第８図に示すマ
ップからパージ補正時間tpgが求められる。 そして次のステップS36において、タイマのカウント
ダウンがなされ、上記パージ補正時間tpgが経過するま
では、ステップS38に進んで基本ディーティbdutyの演算
がなされる。 すなわち、基本ディーティbdutyは、エンジン回転数n
eと負圧tpとに基づいて算出され、その値は空燃比が所
定値を維持し得るパルス幅とされる。そして、次のステ
ップS39において、この基本ディーティbdutyと上記補正
値とから最終ディーティtdutyが求められて、この最終
ディーティtdutyが流量制御弁８に出力される（ステッ
プS40）。 このような補正制御が前記パージ補正時間tpgなされ
た後は、ステップS37からステップS41へ移行してタイマ
フラグのリセットがなされ、このタイマフラグ＝０によ
り、ステップS32からステップS33を経てステップS42に
進み、上記補正値Ctnkのリセットがなされる。これによ
り流量制御弁８に出力された最終ディーティtdutyは、
上記基本ディーティbdutyということになる。一方、ス
テップS31においてパージ実行条件が成立していないと
判別されたときには、ステップS43に進んで最終ディー
ティtdutyのリセットがなされる。 以上の制御により、エンジン停止時のタンク内圧力at
ukpが大きいときには、小さいときに比べて、流量制御
弁８の開度が絞り込まれ（第４図、第５図参照）、これ
により蒸発燃料のパージ量が規制される結果、空燃比の
大きい変動が抑えられることとなる。 また、本実施例では冷却水温が所定温度以上となった
ときに初めてタンク内圧力データBtnkpの更新がなされ
るため、冷間時にパージが充分になされない状態におい
てその冷間時のタンク内圧力atukpがバックアップRAM18
に記憶されてしまうという事態を防止することができ
る。 以上、本発明の一実施例を説明したが、本発明はこれ
に限定されることなく、以下の変形例を包含する。 （１）タンク内圧力に代えて燃料タンク２内の燃料温度
を検出するようにしてもよい。 （２）エンジン停止時とはコントロールユニット10の電
源がOFFとされる時をも包含するもので、イグニッショ
ンキースイッチ13がOFFとされた後、コントロールユニ
ット10の電源をコントロールユニット10自身の回路でOF
Fとするものにあっては、当該コントロールユニット10
の電源を自分自身でOFFとする前に、バックアップRAM18
のデータ更新を行なうようにしてもよい。 （発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、キ
ャニスタに捕獲されている蒸発燃料の量に基づく空燃比
の変動が最も大きいパージ開始初期に、キャニスタに捕
獲されている蒸発燃料の量に応じた流量制御弁の開度の
調整が的確になされるため、空燃比の大きな変動を抑え
ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は実施例に係る制御の一例を示すフローチャー
ト、 第２図は実施例に係る装置の全体構成図、 第３図はコントロールユニットの構成図、 第４図はエンジン停止時のタンク内圧力が小さいときの
制御内容を示す図、 第５図は第４図に対応し、タンク内圧力が大きいときの
制御内容を示す図、 第６図はイニシャル処理の制御内容を示すフローチャー
ト、 第７図はタンク内圧力データをバックアップRAMに保存
する制御内容を示すフローチャート、 第８図は補正制御に用いるマップである。 1:キャニスタ 2:燃料タンク 4:吸気通路 5:キャニスタと吸気通路とを結ぶ導出管（連通路） 8:流量制御弁 10:コントロールユニット 18:バックアップRAM
ト、 第２図は実施例に係る装置の全体構成図、 第３図はコントロールユニットの構成図、 第４図はエンジン停止時のタンク内圧力が小さいときの
制御内容を示す図、 第５図は第４図に対応し、タンク内圧力が大きいときの
制御内容を示す図、 第６図はイニシャル処理の制御内容を示すフローチャー
ト、 第７図はタンク内圧力データをバックアップRAMに保存
する制御内容を示すフローチャート、 第８図は補正制御に用いるマップである。 1:キャニスタ 2:燃料タンク 4:吸気通路 5:キャニスタと吸気通路とを結ぶ導出管（連通路） 8:流量制御弁 10:コントロールユニット 18:バックアップRAM
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭62−26361（ＪＰ，Ａ)
特開 昭53−44718（ＪＰ，Ａ)
特開 昭62−135625（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．燃料タンク内の蒸発燃料を捕獲するキャニスタとエ
ンジンの吸気通路とを結ぶ連通路に流量制御弁が介装さ
れ、 該流量制御弁の開度をエンジンの運転状態に応じて調整
することによって、キャニスタに捕獲された蒸発燃料の
パージに基づく空燃比の変動を抑えるようにされたエン
ジンの蒸発燃料制御装置において、 エンジン停止時に、前記燃料タンク内の圧力を検出する
燃料タンク内圧検出手段と、 前記燃料タンク内圧検出手段に基づいて、エンジン停止
時における蒸発燃料の発生量を間接的に求め記憶保存す
る記憶手段と、 エンジン再始動時における蒸発燃料のパージ開始初期に
前記記憶手段からの信号を受け、エンジンの停止時の蒸
発燃料が大きい程、前記流量制御弁の開度を小さく且つ
長時間に亘って行うように補正する開度補正手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの蒸発燃料制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62131372A JP2677356B2 (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | エンジンの蒸発燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62131372A JP2677356B2 (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | エンジンの蒸発燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63297757A JPS63297757A (ja) | 1988-12-05 |
| JP2677356B2 true JP2677356B2 (ja) | 1997-11-17 |
Family
ID=15056397
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62131372A Expired - Lifetime JP2677356B2 (ja) | 1987-05-29 | 1987-05-29 | エンジンの蒸発燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2677356B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3802664C1 (ja) * | 1988-01-29 | 1988-10-13 | Fa. Carl Freudenberg, 6940 Weinheim, De | |
| JP2572975Y2 (ja) * | 1992-10-14 | 1998-05-25 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
| JP4670660B2 (ja) * | 2006-01-26 | 2011-04-13 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5344718A (en) * | 1976-10-04 | 1978-04-21 | Toyota Motor Corp | Fuel evaporation gas processing apparatus |
| US4664087A (en) * | 1985-07-19 | 1987-05-12 | Ford Motor Company | Variable rate purge control for refueling vapor recovery system |
-
1987
- 1987-05-29 JP JP62131372A patent/JP2677356B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63297757A (ja) | 1988-12-05 |
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