JP2666351B2 - 自動２輪車などのミッション付多気筒エンジン - Google Patents
自動２輪車などのミッション付多気筒エンジンInfo
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- engine
- crankshaft
- cylinder
- shaft
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B73/00—Combinations of two or more engines, not otherwise provided for
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、スクエア４など前後２本のクランク軸に
よって組立てられた自動２輪車などのミッション付多気
筒エンジンに関する。
よって組立てられた自動２輪車などのミッション付多気
筒エンジンに関する。
（従来の技術） 自動２輪車あるいは鞍乗型3,4輪車に搭載されるエン
ジンは、エンジンユニット内にミッション室が組み込ま
れ、ミッション付エンジンとして構成されるのが一般的
である。
ジンは、エンジンユニット内にミッション室が組み込ま
れ、ミッション付エンジンとして構成されるのが一般的
である。
この基本的なレイアウトとしては、第３図に示される
ように、クランク軸１、カウンタ軸２、ドライブ軸３が
並設され、クランク軸１上のプライマリドライブギア４
とカウンタ軸２上のプライマリドリブンギア５が噛合
い、カウンタ軸２とドライブ軸３間にはミッションギア
機構のドライブギア列６とドリブンギア列７が介装され
クランク軸１の回転をシフトされた所要の速度段階でド
ライブ軸３に伝えるようになっている。
ように、クランク軸１、カウンタ軸２、ドライブ軸３が
並設され、クランク軸１上のプライマリドライブギア４
とカウンタ軸２上のプライマリドリブンギア５が噛合
い、カウンタ軸２とドライブ軸３間にはミッションギア
機構のドライブギア列６とドリブンギア列７が介装され
クランク軸１の回転をシフトされた所要の速度段階でド
ライブ軸３に伝えるようになっている。
この場合、メカロスを最小限にし、伝動効率を高くす
るためには、クランク軸１、カウンタ軸２、ドライブ軸
３の軸心が極力同一平面Ａ上に並ぶことが望ましい。
るためには、クランク軸１、カウンタ軸２、ドライブ軸
３の軸心が極力同一平面Ａ上に並ぶことが望ましい。
一方、多気筒エンジンには、４つのシリンダを方形に
配したスクエア４エンジンのように、前シリンダ列のク
ランク軸と後シリンダ列のクランク軸が並設されるもの
がある。この場合は、第４図に示すように、前シリンダ
列8aのクランク軸1aおよび後シリンダ列8bのクランク軸
1bにそれぞれ、プライマリドライブギア4a,4bが固定さ
れてプライマリドリブンギア５に噛合されるので、伝動
効率上、カウンタ軸２とドライブ軸３軸心を結ぶ平面Ｂ
が、両クランク軸1a,1b軸心を結ぶ平面Ｃの中心線Ｄを
通るようにレイアウトされるのが理論的には理想的であ
る。
配したスクエア４エンジンのように、前シリンダ列のク
ランク軸と後シリンダ列のクランク軸が並設されるもの
がある。この場合は、第４図に示すように、前シリンダ
列8aのクランク軸1aおよび後シリンダ列8bのクランク軸
1bにそれぞれ、プライマリドライブギア4a,4bが固定さ
れてプライマリドリブンギア５に噛合されるので、伝動
効率上、カウンタ軸２とドライブ軸３軸心を結ぶ平面Ｂ
が、両クランク軸1a,1b軸心を結ぶ平面Ｃの中心線Ｄを
通るようにレイアウトされるのが理論的には理想的であ
る。
ところがこのようなレイアウトでは、ドライブ軸３が
低く位置してミッションドリブンギア列７がオイルを掻
き、メカロスや潤滑系統を不安定にする実際面での不都
合がある。これを避けるためエンジン全体を前傾させて
ドライブ軸を高くした形にすると、前後長が長くなり過
ぎて、搭載のバランスや外観が損われるという問題が生
じる。
低く位置してミッションドリブンギア列７がオイルを掻
き、メカロスや潤滑系統を不安定にする実際面での不都
合がある。これを避けるためエンジン全体を前傾させて
ドライブ軸を高くした形にすると、前後長が長くなり過
ぎて、搭載のバランスや外観が損われるという問題が生
じる。
（発明が解決しようとする課題） 以上のように、自動２輪車などに搭載されるミッショ
ン付エンジンで、２本のクランク軸が配備された多気筒
エンジンにおいては、伝動効率がよく搭載上のバラン
ス、外観もよい伝導系レイアウトがとりにくいという問
題があるのに鑑み、この発明は、伝動効率に勝れ、かつ
バランスおよび外観のよい搭載姿勢がとれる自動２輪車
などのミッション付多気筒エンジンを提供することを目
的とする。
ン付エンジンで、２本のクランク軸が配備された多気筒
エンジンにおいては、伝動効率がよく搭載上のバラン
ス、外観もよい伝導系レイアウトがとりにくいという問
題があるのに鑑み、この発明は、伝動効率に勝れ、かつ
バランスおよび外観のよい搭載姿勢がとれる自動２輪車
などのミッション付多気筒エンジンを提供することを目
的とする。
（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、この発明の自動２輪車な
どのミッション付多気筒エンジンは、クランクケース上
にシリンダがエンジンユニット側面視前傾状態で前後に
並設される一方、前シリンダのクランク軸と後シリンダ
のクランク軸が前後に並設され、両クランク軸に固定さ
れたプライマリドライブギアがカウンタ軸上のプライマ
リドリブンギアに噛合い、カウンタ軸とこのカウンタ軸
より後下方に並設されたドライブ軸との間にミッション
ギア機構が介装され、前記カウンタ軸とドライブ軸の軸
心を結ぶ平面が前後クランク軸間の前クランク軸寄りを
通るように後方下り傾斜に配設されたものである。
どのミッション付多気筒エンジンは、クランクケース上
にシリンダがエンジンユニット側面視前傾状態で前後に
並設される一方、前シリンダのクランク軸と後シリンダ
のクランク軸が前後に並設され、両クランク軸に固定さ
れたプライマリドライブギアがカウンタ軸上のプライマ
リドリブンギアに噛合い、カウンタ軸とこのカウンタ軸
より後下方に並設されたドライブ軸との間にミッション
ギア機構が介装され、前記カウンタ軸とドライブ軸の軸
心を結ぶ平面が前後クランク軸間の前クランク軸寄りを
通るように後方下り傾斜に配設されたものである。
（作用） このように構成したので、シリンダ部分の前傾をそれ
程大きくしなくてもドライブ軸の位置が高くなり、ミッ
ションドリブンギア列がミッション室のオイル面より浮
上し、オイルを掻き上げることがなく、メカロスが軽減
し、潤滑系が安定する。
程大きくしなくてもドライブ軸の位置が高くなり、ミッ
ションドリブンギア列がミッション室のオイル面より浮
上し、オイルを掻き上げることがなく、メカロスが軽減
し、潤滑系が安定する。
そして、ドライブ軸の上昇した分ミッション室の上下
巾が短縮され、エンジン重心を下げることができる。同
時にシリンダ部分の前傾が小さくて済むので、エンジン
前後長が長くなることなく、上記上下巾の縮小と相俟っ
てバランスよく搭載でき、また自動２輪車のようにエン
ジン部分が露出しているものでは、搭載姿勢の外観をよ
くすることができる。
巾が短縮され、エンジン重心を下げることができる。同
時にシリンダ部分の前傾が小さくて済むので、エンジン
前後長が長くなることなく、上記上下巾の縮小と相俟っ
てバランスよく搭載でき、また自動２輪車のようにエン
ジン部分が露出しているものでは、搭載姿勢の外観をよ
くすることができる。
また、カウンタ軸とドライブ軸の軸心を結ぶ平面が両
クランク軸の間を通るように設定されているので、プラ
イマリドリブンギアには、その平面の両側で両プライマ
リドライブギアが噛合い、伝動効率の損失がほとんどな
い。
クランク軸の間を通るように設定されているので、プラ
イマリドリブンギアには、その平面の両側で両プライマ
リドライブギアが噛合い、伝動効率の損失がほとんどな
い。
（実施例） 以下この発明の実施例を示す図に就いて説明する。
第１図はスクエア４エンジンの要部の縦断側面図、第
２図は第１図のエンジンを搭載した自動２輪車の側面図
である。
２図は第１図のエンジンを搭載した自動２輪車の側面図
である。
第２図において、エンジンユニット11は前輪12と後輪
13の中間部に配置され、これ自体がフレームとして機能
する。エンジンユニット11には、シリンダブロック14の
下にクランクケース15が連設され、さらにその一側寄り
に後方へミッションケース16が連設される。
13の中間部に配置され、これ自体がフレームとして機能
する。エンジンユニット11には、シリンダブロック14の
下にクランクケース15が連設され、さらにその一側寄り
に後方へミッションケース16が連設される。
すなわち、第１図および第２図に示すように、エンジ
ンユニット11の側面視において、クランクケース15上に
シリンダブロック14のシリンダ列17a,17bが前傾状態で
前後に配設され、搭載される。
ンユニット11の側面視において、クランクケース15上に
シリンダブロック14のシリンダ列17a,17bが前傾状態で
前後に配設され、搭載される。
エンジンの伝導系は、第１図に示すように、前シリン
ダ列17aのクランク軸18aと後シリンダ列17bのクランク
軸18bが前後に平行して配置され、それぞれに固定され
たプライマリドライブギア19a,19bがカウンタ軸20上の
プライマリドリブンギア21に噛合う。カウンタ軸20には
ミッションギア機構のドライブギア列22が軸装され、隣
接するドライブ軸23上のドリブンギア列24と噛合う。
ダ列17aのクランク軸18aと後シリンダ列17bのクランク
軸18bが前後に平行して配置され、それぞれに固定され
たプライマリドライブギア19a,19bがカウンタ軸20上の
プライマリドリブンギア21に噛合う。カウンタ軸20には
ミッションギア機構のドライブギア列22が軸装され、隣
接するドライブ軸23上のドリブンギア列24と噛合う。
こうして両クランク軸18a,18bが連動して、カウンタ
軸20に回転を伝え、さらにドライブ軸23にミッションギ
ア機構により変速した回転を伝え、チェーンを介して後
輪13を駆動する。
軸20に回転を伝え、さらにドライブ軸23にミッションギ
ア機構により変速した回転を伝え、チェーンを介して後
輪13を駆動する。
前記前、後シリンダ列17a,17bすなわちシリンダブロ
ック14は45゜程度前傾して備えられる。すなわち両クラ
ンク軸18a,18bの軸心を結ぶ平面Ｃは45゜程度後上方へ
傾斜する。
ック14は45゜程度前傾して備えられる。すなわち両クラ
ンク軸18a,18bの軸心を結ぶ平面Ｃは45゜程度後上方へ
傾斜する。
そしてカウンタ軸20とドライブ軸23の軸心を結ぶ平面
Baは、前、後クランク軸18a,18b軸心の間で、その中心
線Ｄより前クランク軸18a寄りに平面Ｃと交るように設
定されている。すなわち平面Baは両シリンダ列17a,17b
軸心よりさらにα角前傾して与えられる。
Baは、前、後クランク軸18a,18b軸心の間で、その中心
線Ｄより前クランク軸18a寄りに平面Ｃと交るように設
定されている。すなわち平面Baは両シリンダ列17a,17b
軸心よりさらにα角前傾して与えられる。
このように設定されたので、プライマリドリブンギア
21には、平面Baの両側で両プライマリドライブギア19a,
19bが噛合っているので、伝動効率がよい。同時にドラ
イブ軸23は高位置に置かれるので、ドリブンギア列24は
ミッションケース16内の油面25上にあり、オイルを掻く
ことによるメカロスにならないし、不必要に飛散するオ
イルがなく、潤滑系の作用を安定的にする。
21には、平面Baの両側で両プライマリドライブギア19a,
19bが噛合っているので、伝動効率がよい。同時にドラ
イブ軸23は高位置に置かれるので、ドリブンギア列24は
ミッションケース16内の油面25上にあり、オイルを掻く
ことによるメカロスにならないし、不必要に飛散するオ
イルがなく、潤滑系の作用を安定的にする。
一方これにより前、後シリンダ列17a,17bの前傾角を
小さく抑えることができ、エンジンユニット11の前後長
や上下巾を長大化しないので、搭載姿勢のバランスがよ
くまた外観もよい。第２図に示すように、45゜前後の前
傾により、シリンダブロック14上方に連設したフレーム
兼用のエアクリーナケース26に前輪12のステアリングヘ
ッド27を固定して、フレームレス自動２輪車のコンパク
トなレイアウト確保に資することができる。
小さく抑えることができ、エンジンユニット11の前後長
や上下巾を長大化しないので、搭載姿勢のバランスがよ
くまた外観もよい。第２図に示すように、45゜前後の前
傾により、シリンダブロック14上方に連設したフレーム
兼用のエアクリーナケース26に前輪12のステアリングヘ
ッド27を固定して、フレームレス自動２輪車のコンパク
トなレイアウト確保に資することができる。
以上の通り、この発明に係る自動２輪車などのミッシ
ョン付多気筒エンジンは、クランクケース上にシリンダ
がエンジンユニット側面視前傾状態で前後に並設される
一方、前後２本のクランク軸が備えられ、それぞれに固
定された２つのプライマリドライブギアがカウンタ軸上
のプライマリドリブンギアに噛合い、カウンタ軸とこの
カウンタ軸より後下方に並設されたドライブ軸の間にミ
ッションギア機構が介装され、前記カウンタ軸とドライ
ブ軸の軸心を結ぶ平面が前後クランク軸間の前クランク
軸寄りを通るように後方下り傾斜に配設されたので、前
後に並設されるシリンダの前傾状態を大きくしなくて
も、ドライブ軸の位置を高くすることができ、ミッショ
ンドリブンギア列がミッション室のオイル面より浮上さ
せることが可能となり、オイル掻き上げを防止し、メカ
ロスを軽減することができて伝動効率が向上する。
ョン付多気筒エンジンは、クランクケース上にシリンダ
がエンジンユニット側面視前傾状態で前後に並設される
一方、前後２本のクランク軸が備えられ、それぞれに固
定された２つのプライマリドライブギアがカウンタ軸上
のプライマリドリブンギアに噛合い、カウンタ軸とこの
カウンタ軸より後下方に並設されたドライブ軸の間にミ
ッションギア機構が介装され、前記カウンタ軸とドライ
ブ軸の軸心を結ぶ平面が前後クランク軸間の前クランク
軸寄りを通るように後方下り傾斜に配設されたので、前
後に並設されるシリンダの前傾状態を大きくしなくて
も、ドライブ軸の位置を高くすることができ、ミッショ
ンドリブンギア列がミッション室のオイル面より浮上さ
せることが可能となり、オイル掻き上げを防止し、メカ
ロスを軽減することができて伝動効率が向上する。
また、ドライブ軸の高位置配置が可能となることによ
って、ミッション室の上下幅を短縮でき、エンジンの重
心を下げることができる一方、シリンダの前傾を小さく
することも可能であるから、エンジン上下幅の縮小と相
俟ってバランス良くエンジン搭載が行なわれる。
って、ミッション室の上下幅を短縮でき、エンジンの重
心を下げることができる一方、シリンダの前傾を小さく
することも可能であるから、エンジン上下幅の縮小と相
俟ってバランス良くエンジン搭載が行なわれる。
さらに、カウンタ軸とドライブ軸の軸心を結ぶ平面が
両クランク軸の間を通るように設定されているので、プ
ライマリドライブギアは上記平面の両側でクランク軸の
プライマリドライブギアと安定的に噛み合い、動力伝達
がバランスよく行なわれ、伝動効率の損失を有効的に防
止できる等の効果を奏する。
両クランク軸の間を通るように設定されているので、プ
ライマリドライブギアは上記平面の両側でクランク軸の
プライマリドライブギアと安定的に噛み合い、動力伝達
がバランスよく行なわれ、伝動効率の損失を有効的に防
止できる等の効果を奏する。
第１図はこの発明の実施例を示すスクエア４エンジンの
要部の側面図、第２図は第１図のスクエア４エンジンを
搭載した自動２輪車の側面図、第３図は一般的なミッシ
ョン付エンジンのレイアウト図、第４図は従来のミッシ
ョン付スクエア４エンジンのレイアウト図である。 11……エンジンユニット、17a……前シリンダ列、17b…
…後シリンダ列、18a,18b……クランク軸、19a,19b……
プライマリドライブギア、20……カウンタ軸、21……プ
ライマリドリブンギア、22……ミッションドライブギア
列、23……ドライブ軸、24……ミッションドリブンギア
列。
要部の側面図、第２図は第１図のスクエア４エンジンを
搭載した自動２輪車の側面図、第３図は一般的なミッシ
ョン付エンジンのレイアウト図、第４図は従来のミッシ
ョン付スクエア４エンジンのレイアウト図である。 11……エンジンユニット、17a……前シリンダ列、17b…
…後シリンダ列、18a,18b……クランク軸、19a,19b……
プライマリドライブギア、20……カウンタ軸、21……プ
ライマリドリブンギア、22……ミッションドライブギア
列、23……ドライブ軸、24……ミッションドリブンギア
列。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高崎 行博 静岡県浜松市白羽町231―１ (56)参考文献 特開 昭57−159926（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】クランクケース上にシリンダがエンジンユ
ニット側面視前傾状態で前後に並設される一方、前シリ
ンダのクランク軸と後シリンダのクランク軸が前後に並
設され、両クランク軸に固定されたプライマリドライブ
ギアがカウンタ軸上のプライマリドリブンギアに噛合
い、カウンタ軸とこのカウンタ軸より後下方に並設され
たドライブ軸との間にミッションギア機構が介装され、
前記カウンタ軸とドライブ軸の軸心を結ぶ平面が前後ク
ランク軸間の前クランク軸寄りを通るように後方下り傾
斜に配設されたことを特徴とする自動２輪車などのミッ
ション付多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63100157A JP2666351B2 (ja) | 1988-04-25 | 1988-04-25 | 自動２輪車などのミッション付多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63100157A JP2666351B2 (ja) | 1988-04-25 | 1988-04-25 | 自動２輪車などのミッション付多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01273834A JPH01273834A (ja) | 1989-11-01 |
| JP2666351B2 true JP2666351B2 (ja) | 1997-10-22 |
Family
ID=14266483
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63100157A Expired - Lifetime JP2666351B2 (ja) | 1988-04-25 | 1988-04-25 | 自動２輪車などのミッション付多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2666351B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107288754A (zh) * | 2017-07-28 | 2017-10-24 | 肖光宇 | 一种活塞往复并联双缸的传动系统 |
| CN107237689A (zh) * | 2017-07-28 | 2017-10-10 | 肖光宇 | 一种活塞往复双缸发动机 |
| CN107725186A (zh) * | 2017-08-26 | 2018-02-23 | 肖光宇 | 一种活塞往复大型低速发动机 |
| CN107989694A (zh) * | 2017-11-05 | 2018-05-04 | 肖光宇 | 一种u型活塞往复发动机 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57159926A (en) * | 1981-03-25 | 1982-10-02 | Honda Motor Co Ltd | Multi-cylinder engine |
-
1988
- 1988-04-25 JP JP63100157A patent/JP2666351B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01273834A (ja) | 1989-11-01 |
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