JP2650562B2 - 空気ばね付き鉄道車両の車体傾斜装置 - Google Patents
空気ばね付き鉄道車両の車体傾斜装置Info
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- JP2650562B2 JP2650562B2 JP8954792A JP8954792A JP2650562B2 JP 2650562 B2 JP2650562 B2 JP 2650562B2 JP 8954792 A JP8954792 A JP 8954792A JP 8954792 A JP8954792 A JP 8954792A JP 2650562 B2 JP2650562 B2 JP 2650562B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、空気ばね付き鉄道車
両の左右空気ばねを個別に操作して車体を傾斜させうる
車体傾斜装置に関する。
両の左右空気ばねを個別に操作して車体を傾斜させうる
車体傾斜装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】鉄道の線路は直線と曲線および両者を結
ぶ緩和曲線さらに勾配部分を地形に応じ用いて構成され
ている。その曲線路では、列車が通過するとき遠心力に
より外側に倒れようとする力が作用するので、これを防
ぐために、あらかじめ曲線路の外側レールを内側より高
く敷設し、いわゆるカントが付けられている。
ぶ緩和曲線さらに勾配部分を地形に応じ用いて構成され
ている。その曲線路では、列車が通過するとき遠心力に
より外側に倒れようとする力が作用するので、これを防
ぐために、あらかじめ曲線路の外側レールを内側より高
く敷設し、いわゆるカントが付けられている。
【０００３】曲線路を通過する鉄道車両は、そのカント
量に釣り合う速度で走行しないと、乗客に横方向の加速
度が作用して乗り心地を悪くする。曲線路での乗り心地
を向上させるには、この横方向の加速度を相殺するよう
に車体を傾斜させれば良い。その車体傾斜の方法として
は、数種の方法があるが、その中で空気ばねを用いた方
法として図６に示す装置および特開昭５８−１１０３６
８号公報に開示され図７に示した装置がある。
量に釣り合う速度で走行しないと、乗客に横方向の加速
度が作用して乗り心地を悪くする。曲線路での乗り心地
を向上させるには、この横方向の加速度を相殺するよう
に車体を傾斜させれば良い。その車体傾斜の方法として
は、数種の方法があるが、その中で空気ばねを用いた方
法として図６に示す装置および特開昭５８−１１０３６
８号公報に開示され図７に示した装置がある。
【０００４】図６に示す装置は、左右の空気ばね３ａ、
３ｂと空気源３０を接続する配管３２ａ、３２ｂの途中
に切替え弁３１ａ、３１ｂを設けて、伸長すべき空気ば
ね側の切替え弁を開いて圧縮空気を送入するとともに、
圧縮すべき空気ばね側の切替え弁を大気に解放するよう
に切替え圧縮空気を大気中に放出し車体を傾斜させるも
のである。
３ｂと空気源３０を接続する配管３２ａ、３２ｂの途中
に切替え弁３１ａ、３１ｂを設けて、伸長すべき空気ば
ね側の切替え弁を開いて圧縮空気を送入するとともに、
圧縮すべき空気ばね側の切替え弁を大気に解放するよう
に切替え圧縮空気を大気中に放出し車体を傾斜させるも
のである。
【０００５】図７に示す装置は、複動形の空気圧シリン
ダ４の左右の空気室５ａ、５ｂと空気ばね３ａ、３ｂの
間をそれぞれ配管２２ａ、２２ｂで接続し、車体１と台
車２との間の左右側に設けた高さ検出器１８からの検出
信号を制御器１９に入力し、制御器１９で演算処理して
得た制御信号により操作されるモータ１２とラック１１
ａ、ピニオン１１ｂからなる駆動装置１０を介してピス
トン８を左右に動かし、空気ばねの一方を伸長すると同
時に他方を圧縮して車体を傾斜させるものである。
ダ４の左右の空気室５ａ、５ｂと空気ばね３ａ、３ｂの
間をそれぞれ配管２２ａ、２２ｂで接続し、車体１と台
車２との間の左右側に設けた高さ検出器１８からの検出
信号を制御器１９に入力し、制御器１９で演算処理して
得た制御信号により操作されるモータ１２とラック１１
ａ、ピニオン１１ｂからなる駆動装置１０を介してピス
トン８を左右に動かし、空気ばねの一方を伸長すると同
時に他方を圧縮して車体を傾斜させるものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上記前者の図６に示す
装置は、切替え弁３１ａ、３１ｂを左右個別に操作する
ことにより、左右の空気ばね高さを個別に調整できる
が、圧縮空気を大気中に放出して操作が行われるため、
圧縮空気の消費量が大きく不経済である。
装置は、切替え弁３１ａ、３１ｂを左右個別に操作する
ことにより、左右の空気ばね高さを個別に調整できる
が、圧縮空気を大気中に放出して操作が行われるため、
圧縮空気の消費量が大きく不経済である。
【０００７】また、後者の図７に示す装置は、圧縮空気
を消費することなく、かつピストン８の作動力は空気室
５ａと空気室５ｂとの差圧に打ち勝つだけの小さな力で
傾斜を行うことができるが、左右の空気ばね高さを個別
に調整することはできない。すなわち、車体傾斜は、左
右の空気ばね高さがほぼ圧縮量＝伸長量となるような傾
斜のみしかできないため、空気ばねの上下ストローク
は、圧縮量と伸長量が同程度必要となる。このような空
気ばねは、取り付け基準高さが高くなり、取り付けスペ
ースの問題や、最大圧縮時の車体の沈み込みが大きく床
下機器が車両限界を外れることになる。
を消費することなく、かつピストン８の作動力は空気室
５ａと空気室５ｂとの差圧に打ち勝つだけの小さな力で
傾斜を行うことができるが、左右の空気ばね高さを個別
に調整することはできない。すなわち、車体傾斜は、左
右の空気ばね高さがほぼ圧縮量＝伸長量となるような傾
斜のみしかできないため、空気ばねの上下ストローク
は、圧縮量と伸長量が同程度必要となる。このような空
気ばねは、取り付け基準高さが高くなり、取り付けスペ
ースの問題や、最大圧縮時の車体の沈み込みが大きく床
下機器が車両限界を外れることになる。
【０００８】この発明は、上記従来の空気ばねによる車
体傾斜の装置にみられる欠点を除くことを目的とするも
のであり、一つの複動形空気圧シリンダにより車体傾斜
を行うとともに、左右空気ばねを個別に作動し得る装置
を提供するものである。
体傾斜の装置にみられる欠点を除くことを目的とするも
のであり、一つの複動形空気圧シリンダにより車体傾斜
を行うとともに、左右空気ばねを個別に作動し得る装置
を提供するものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、空気ばね付き鉄道車両の左右側の空気
ばね３ａ、３ｂと台車に設けた複動形の空気圧シリンダ
の左右側の空気室５ａ、５ｂとを配管によりそれぞれ接
続し、該空気圧シリンダのピストンロッドに駆動装置を
設け、シリンダの作動により車体傾斜を行う装置におい
て、台車に設けた一対の補助空気圧シリンダのそれぞれ
の空気室７ａ、７ｂを上記空気圧シリンダの空気室５
ａ、５ｂに配管により接続し、かつピストンロッドに駆
動装置を設け、制御器からの制御信号により空気圧シリ
ンダおよび一対の補助空気圧シリンダの各駆動装置を個
別に作動するように構成するか、または上記空気圧シリ
ンダの主ピストンに対向してピストンロッドに駆動装置
を有する補助ピストンを設け、制御器からの制御信号に
より上記各駆動装置を個別に作動するように設け、車体
を空気ばね３ａ側へ傾ける際は、主ピストンが空気ばね
３ｂ側へ移動し、空気ばね３ａがほぼ限界まで圧縮した
時点で補助ピストンがほぼ同速度で主ピストンに追従移
動し、車体を空気ばね３ｂ側へ傾ける際は、空気ばね３
ｂがほぼ限界まで圧縮した時点で主ピストンを停止し、
補助ピストンを空気ばね３ｂ側へ移動させるように構成
して、左右空気ばね高さを個別に調整できる空気ばね付
き鉄道車両の車体傾斜装置である。
め、この発明は、空気ばね付き鉄道車両の左右側の空気
ばね３ａ、３ｂと台車に設けた複動形の空気圧シリンダ
の左右側の空気室５ａ、５ｂとを配管によりそれぞれ接
続し、該空気圧シリンダのピストンロッドに駆動装置を
設け、シリンダの作動により車体傾斜を行う装置におい
て、台車に設けた一対の補助空気圧シリンダのそれぞれ
の空気室７ａ、７ｂを上記空気圧シリンダの空気室５
ａ、５ｂに配管により接続し、かつピストンロッドに駆
動装置を設け、制御器からの制御信号により空気圧シリ
ンダおよび一対の補助空気圧シリンダの各駆動装置を個
別に作動するように構成するか、または上記空気圧シリ
ンダの主ピストンに対向してピストンロッドに駆動装置
を有する補助ピストンを設け、制御器からの制御信号に
より上記各駆動装置を個別に作動するように設け、車体
を空気ばね３ａ側へ傾ける際は、主ピストンが空気ばね
３ｂ側へ移動し、空気ばね３ａがほぼ限界まで圧縮した
時点で補助ピストンがほぼ同速度で主ピストンに追従移
動し、車体を空気ばね３ｂ側へ傾ける際は、空気ばね３
ｂがほぼ限界まで圧縮した時点で主ピストンを停止し、
補助ピストンを空気ばね３ｂ側へ移動させるように構成
して、左右空気ばね高さを個別に調整できる空気ばね付
き鉄道車両の車体傾斜装置である。
【００１０】
【作用】車体傾斜は主にピストン８の左右動により行わ
れる。この場合には左右の空気ばねの伸縮量Ｈａ、Ｈｂ
がほぼＨａ＝Ｈｂとなるように傾斜する。また、補助空
気圧シリンダを作動した場合、すなわち圧縮側のストロ
ークが伸長側のストロークに比べ小さい場合、例えば図
２においてはＨａ＜Ｈｂとなる傾斜をする。
れる。この場合には左右の空気ばねの伸縮量Ｈａ、Ｈｂ
がほぼＨａ＝Ｈｂとなるように傾斜する。また、補助空
気圧シリンダを作動した場合、すなわち圧縮側のストロ
ークが伸長側のストロークに比べ小さい場合、例えば図
２においてはＨａ＜Ｈｂとなる傾斜をする。
【００１１】複動形の空気圧シリンダに一対の補助空気
圧シリンダを付設した装置においては、まず空気圧シリ
ンダのピストン８を動かし圧縮側の空気ばねの高さがほ
ぼ限界まで圧縮したとき、ピストン８の動きを止め、伸
長側の空気ばねに連通した補助空気圧シリンダを空気室
が狭くなる方向に動かし、空気ばねをさらに伸長する。
この際の空気ばねの圧縮量および伸長量は、あらかじめ
入力した高さ制御信号と高さ検出器から入力した検出信
号を制御器で比較演算して得た制御信号により駆動装置
１０および１５ａ、１５ｂを操作して決められる。
圧シリンダを付設した装置においては、まず空気圧シリ
ンダのピストン８を動かし圧縮側の空気ばねの高さがほ
ぼ限界まで圧縮したとき、ピストン８の動きを止め、伸
長側の空気ばねに連通した補助空気圧シリンダを空気室
が狭くなる方向に動かし、空気ばねをさらに伸長する。
この際の空気ばねの圧縮量および伸長量は、あらかじめ
入力した高さ制御信号と高さ検出器から入力した検出信
号を制御器で比較演算して得た制御信号により駆動装置
１０および１５ａ、１５ｂを操作して決められる。
【００１２】また、複動形の空気圧シリンダの主ピスト
ン８ａに対向して補助ピストン２４を設けた装置におい
ては、右側の空気ばね３ｂを伸長するときは、図４に示
すように、まず主ピストン８ａを右に動かし左側の空気
ばね３ａの圧縮量が限界に近付いたとき補助ピストン２
４を、主ピストン８ａとほぼ同速度で右に追従して動か
す。その結果、左側の空気ばね３ａは圧縮を停止し、右
側の空気ばね３ｂは伸長を続ける。逆に、左側の空気ば
ね３ａを伸長するときは、図５に示すように、まず主ピ
ストン８ａを左に動かし右側の空気ばね３ｂの圧縮量が
限界に近付いたとき主ピストン８ａの動きを止め、補助
ピストン２４を右に動かす。そのため右側の空気ばね３
ｂは圧縮を停止し、左側の空気ばね３ａは伸長を続け
る。
ン８ａに対向して補助ピストン２４を設けた装置におい
ては、右側の空気ばね３ｂを伸長するときは、図４に示
すように、まず主ピストン８ａを右に動かし左側の空気
ばね３ａの圧縮量が限界に近付いたとき補助ピストン２
４を、主ピストン８ａとほぼ同速度で右に追従して動か
す。その結果、左側の空気ばね３ａは圧縮を停止し、右
側の空気ばね３ｂは伸長を続ける。逆に、左側の空気ば
ね３ａを伸長するときは、図５に示すように、まず主ピ
ストン８ａを左に動かし右側の空気ばね３ｂの圧縮量が
限界に近付いたとき主ピストン８ａの動きを止め、補助
ピストン２４を右に動かす。そのため右側の空気ばね３
ｂは圧縮を停止し、左側の空気ばね３ａは伸長を続け
る。
【００１３】上記のごとく、複動形の空気圧シリンダの
ピストンの動きと補助空気圧シリンダの補助ピストンの
動きを協同させることにより、左右空気ばねを個別に伸
縮させることができ、かつ圧縮側の空気ばねを圧縮限度
に維持しながら、さらに伸長側の空気ばねを伸長させる
ことができる。
ピストンの動きと補助空気圧シリンダの補助ピストンの
動きを協同させることにより、左右空気ばねを個別に伸
縮させることができ、かつ圧縮側の空気ばねを圧縮限度
に維持しながら、さらに伸長側の空気ばねを伸長させる
ことができる。
【００１４】
実施例１ 請求項１の発明を図１、図２に示す実施例に基づいて説
明する。車体１と台車２との間において左右側に設けた
空気ばね３ａ、３ｂと台車２に設けた複動形の空気圧シ
リンダ４の左右側の空気室５ａ、５ｂとの間を配管２２
ａ、２２ｂにより、それぞれ接続する。そして、上記空
気圧シリンダ４に近接して設けた一対の補助空気圧シリ
ンダ６ａ、６ｂの空気室７ａ、７ｂと上記空気圧シリン
ダ４の空気室５ａ、５ｂとの間をそれぞれ配管２３ａ、
２３ｂにより接続する。
明する。車体１と台車２との間において左右側に設けた
空気ばね３ａ、３ｂと台車２に設けた複動形の空気圧シ
リンダ４の左右側の空気室５ａ、５ｂとの間を配管２２
ａ、２２ｂにより、それぞれ接続する。そして、上記空
気圧シリンダ４に近接して設けた一対の補助空気圧シリ
ンダ６ａ、６ｂの空気室７ａ、７ｂと上記空気圧シリン
ダ４の空気室５ａ、５ｂとの間をそれぞれ配管２３ａ、
２３ｂにより接続する。
【００１５】上記空気圧シリンダ４のピストン８のピス
トンロッド９に駆動装置１０を設ける。この駆動装置１
０は、ピストンロッド９に設けたラック１１ａに、モー
タ１２の回転軸に設けたピニオン１１ｂを噛み合わせて
なる。同様に、補助空気圧シリンダ６ａ、６ｂのピスト
ン１３ａ、１３ｂのピストンロッド１４に設けたラック
１６ａに、モータ１７の回転軸に設けたピニオン１６ｂ
を噛み合わせてなる駆動装置１５ａ、１５ｂを設ける。
トンロッド９に駆動装置１０を設ける。この駆動装置１
０は、ピストンロッド９に設けたラック１１ａに、モー
タ１２の回転軸に設けたピニオン１１ｂを噛み合わせて
なる。同様に、補助空気圧シリンダ６ａ、６ｂのピスト
ン１３ａ、１３ｂのピストンロッド１４に設けたラック
１６ａに、モータ１７の回転軸に設けたピニオン１６ｂ
を噛み合わせてなる駆動装置１５ａ、１５ｂを設ける。
【００１６】上記各駆動装置１０、１５ａ、１５ｂはそ
れぞれスイッチ２０、２１ａ、２１ｂを介して制御器１
９に電気的に接続される。制御器１９には車体１と台車
２の間の左右側に設けた高さ検出器１８からの検出信号
と別系統から高さ制御信号が入力され、ここで演算処理
されて得た制御信号により各スイッチを開閉して、それ
ぞれの駆動装置が正逆いずれかの方向に回転するように
構成されている。
れぞれスイッチ２０、２１ａ、２１ｂを介して制御器１
９に電気的に接続される。制御器１９には車体１と台車
２の間の左右側に設けた高さ検出器１８からの検出信号
と別系統から高さ制御信号が入力され、ここで演算処理
されて得た制御信号により各スイッチを開閉して、それ
ぞれの駆動装置が正逆いずれかの方向に回転するように
構成されている。
【００１７】車体を傾斜させる必要があるときは、制御
器１９からの制御信号により、まずスイッチ２０を介し
て駆動装置１０が作動し、例えば図２においてはピスト
ン８が左へ動き、左側の空気ばね３ａが圧縮限度に近づ
いたとき左側の補助空気圧シリンダ６ａのピストン１３
ａを右へ動かし圧縮限度を維持する。そして、右側の空
気ばね３ｂをさらに伸長するときは右側の補助空気圧シ
リンダ６ｂのピストン１３ｂを左へ動かす。
器１９からの制御信号により、まずスイッチ２０を介し
て駆動装置１０が作動し、例えば図２においてはピスト
ン８が左へ動き、左側の空気ばね３ａが圧縮限度に近づ
いたとき左側の補助空気圧シリンダ６ａのピストン１３
ａを右へ動かし圧縮限度を維持する。そして、右側の空
気ばね３ｂをさらに伸長するときは右側の補助空気圧シ
リンダ６ｂのピストン１３ｂを左へ動かす。
【００１８】実施例２ 請求項２の発明を図３〜図５に示す実施例に基づいて説
明する。実施例１と異なる点は、一対の補助空気圧シリ
ンダを省略し、代りに複動形の空気圧シリンダ４の主ピ
ストン８ａに対向して補助ピストン２４を設けたことに
ある。すなわち、図１と同じ構成の空気圧シリンダ４の
空気室５ａ側に補助ピストン２４を設け、そのピストン
ロッド２５に設けたラック２７ａとモータ２９の回転軸
に設けたピニオン２７ｂを噛み合わせてなる駆動装置２
６を設け、スイッチ２８を介して制御器１９に電気的に
接続する。
明する。実施例１と異なる点は、一対の補助空気圧シリ
ンダを省略し、代りに複動形の空気圧シリンダ４の主ピ
ストン８ａに対向して補助ピストン２４を設けたことに
ある。すなわち、図１と同じ構成の空気圧シリンダ４の
空気室５ａ側に補助ピストン２４を設け、そのピストン
ロッド２５に設けたラック２７ａとモータ２９の回転軸
に設けたピニオン２７ｂを噛み合わせてなる駆動装置２
６を設け、スイッチ２８を介して制御器１９に電気的に
接続する。
【００１９】この装置により車体を左側へ傾斜させる場
合を図４に基づいて説明する。まず、駆動装置１０を作
動して主ピストン８ａを右に動かし空気ばね３ａを圧縮
し、空気ばね３ｂを伸長して車体を傾斜させ、空気ばね
３ａの圧縮量が限界に近づいたとき駆動装置２６を作動
して補助ピストン２４を主ピストン８ａとほぼ同速度で
右へ動かし、空気ばね３ａの圧縮限度を維持しながら左
側の空気ばね３ｂの伸長を続ける。
合を図４に基づいて説明する。まず、駆動装置１０を作
動して主ピストン８ａを右に動かし空気ばね３ａを圧縮
し、空気ばね３ｂを伸長して車体を傾斜させ、空気ばね
３ａの圧縮量が限界に近づいたとき駆動装置２６を作動
して補助ピストン２４を主ピストン８ａとほぼ同速度で
右へ動かし、空気ばね３ａの圧縮限度を維持しながら左
側の空気ばね３ｂの伸長を続ける。
【００２０】逆に車体を右側へ傾斜させる場合を図５に
基づいて説明する。まず駆動装置１０を作動して主ピス
トン８ａを左に動かし空気ばね３ａを伸長し、空気ばね
３ｂを圧縮して車体を傾斜させ、空気ばね３ｂの圧縮量
が限界に近づいたとき主ピストン８ａの動きを止め、駆
動装置２６を作動して補助ピストン２４を右に動かし、
空気ばね３ａの伸長を続ける。
基づいて説明する。まず駆動装置１０を作動して主ピス
トン８ａを左に動かし空気ばね３ａを伸長し、空気ばね
３ｂを圧縮して車体を傾斜させ、空気ばね３ｂの圧縮量
が限界に近づいたとき主ピストン８ａの動きを止め、駆
動装置２６を作動して補助ピストン２４を右に動かし、
空気ばね３ａの伸長を続ける。
【００２１】
【発明の効果】この発明は、空気ばね付き鉄道車両の車
体を左右側へ傾斜させる際、空気ばねの圧縮空気を消費
することなく、かつ左右空気ばねの高さを個別に調整し
て傾斜させることができる。また、左右空気ばね高さの
圧縮量と伸長量が等しくない車体傾斜をさせることによ
り、空気ばねの圧縮量を小さく伸長量を大きくできるた
め、車両の床下機器が車両限界を外れるのを防止でき
る。さらに、空気ばねの取り付け高さを高くする必要が
ないので空気ばねの取り付け空間を節減できる。
体を左右側へ傾斜させる際、空気ばねの圧縮空気を消費
することなく、かつ左右空気ばねの高さを個別に調整し
て傾斜させることができる。また、左右空気ばね高さの
圧縮量と伸長量が等しくない車体傾斜をさせることによ
り、空気ばねの圧縮量を小さく伸長量を大きくできるた
め、車両の床下機器が車両限界を外れるのを防止でき
る。さらに、空気ばねの取り付け高さを高くする必要が
ないので空気ばねの取り付け空間を節減できる。
【図１】請求項１の発明の実施例を示す説明図である。
【図２】図１の装置により車体を左に傾斜させた場合の
動作説明図である。
動作説明図である。
【図３】請求項２の発明の実施例を示す説明図である。
【図４】図３の装置により車体を左に傾斜させた場合の
動作説明図である。
動作説明図である。
【図５】図３の装置により車体を右に傾斜させた場合の
動作説明図である。
動作説明図である。
【図６】従来の鉄道車両の車体傾斜装置の一例を示す説
明図である。
明図である。
【図７】従来の鉄道車両の車体傾斜装置の他の例を示す
説明図である。
説明図である。
１ 車体 ２ 台車 ３ａ，３ｂ 空気ばね ４ 空気圧シリンダ ５ａ，５ｂ 空気室 ６ａ，６ｂ 補助空気圧シリンダ ７ａ，７ｂ 空気室 ８ ピストン ８ａ 主ピストン ９ ピストンロッド １０ 駆動装置 １１ａ ラック １１ｂ ピニオン １２ モータ １３ａ，１３ｂ ピストン １４ ピストンロッド １５ａ，１５ｂ 駆動装置 １６ａ ラック １６ｂ ピニオン １７ モータ １８ 高さ検出器 １９ 制御器 ２０ スイッチ ２１ａ，２１ｂ スイッチ ２２ａ，２２ｂ，２３ａ，２３ｂ 配管 ２４ ピストン ２５ ピストンロッド ２６ 駆動装置 ２７ａ ラック ２７ｂ ピニオン ２８ スイッチ ２９ モータ ３０ 空気源 ３１ａ，３１ｂ 切替え弁 ３２ａ，３２ｂ 配管
Claims (2)
- 【請求項１】 空気ばね付き鉄道車両の左右側の空気ば
ね３ａ、３ｂと台車に設けた複動形の空気圧シリンダの
左右側の空気室５ａ、５ｂとを配管によりそれぞれ接続
し、該空気圧シリンダのピストンロッドに駆動装置を設
け、シリンダの作動により車体傾斜を行う装置におい
て、台車に設けた一対の補助空気圧シリンダのそれぞれ
の空気室７ａ、７ｂを上記空気圧シリンダの空気室５
ａ、５ｂに配管により接続し、かつピストンロッドに駆
動装置を設け、制御器からの制御信号により空気圧シリ
ンダおよび一対の補助空気圧シリンダの各駆動装置を個
別に作動するように構成し、左右空気ばね高さを個別に
調整できることを特徴とする空気ばね付き鉄道車両の車
体傾斜装置。 - 【請求項２】 空気ばね付き鉄道車両の左右側の空気ば
ね３ａ、３ｂと台車に設けた複動形の空気圧シリンダの
左右側の空気室５ａ、５ｂとを配管によりそれぞれ接続
し、該空気圧シリンダのピストンロッドに駆動装置を設
け、シリンダの作動により車体傾斜を行う装置におい
て、上記空気圧シリンダの主ピストンに対向してピスト
ンロッドに駆動装置を有する補助ピストンを設け、制御
器からの制御信号により上記各駆動装置を個別に作動す
るように設け、車体を空気ばね３ａ側へ傾ける際は、主
ピストンが空気ばね３ｂ側へ移動し、空気ばね３ａがほ
ぼ限界まで圧縮した時点で補助ピストンがほぼ同速度で
主ピストンに追従移動し、車体を空気ばね３ｂ側へ傾け
る際は、空気ばね３ｂがほぼ限界まで圧縮した時点で主
ピストンを停止し、補助ピストンを空気ばね３ｂ側へ移
動させるよう構成して、左右空気ばね高さを個別に調整
できることを特徴とする空気ばね付き鉄道車両の車体傾
斜装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8954792A JP2650562B2 (ja) | 1992-03-12 | 1992-03-12 | 空気ばね付き鉄道車両の車体傾斜装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8954792A JP2650562B2 (ja) | 1992-03-12 | 1992-03-12 | 空気ばね付き鉄道車両の車体傾斜装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05254430A JPH05254430A (ja) | 1993-10-05 |
| JP2650562B2 true JP2650562B2 (ja) | 1997-09-03 |
Family
ID=13973852
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8954792A Expired - Lifetime JP2650562B2 (ja) | 1992-03-12 | 1992-03-12 | 空気ばね付き鉄道車両の車体傾斜装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2650562B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8667900B2 (en) | 2010-10-15 | 2014-03-11 | Nippon Sharyo, Ltd. | Vehicle body tilting device and vehicle body tilting method for rail vehicle |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19505712C2 (de) * | 1995-02-20 | 2002-03-14 | Mowag Motorwagenfabrik Ag Kreu | Höhenregulierbare, hydropneumatische Federung |
| JP4283094B2 (ja) * | 2003-11-14 | 2009-06-24 | 財団法人鉄道総合技術研究所 | 車体傾斜制御装置及び車体傾斜システム |
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| AT514458B1 (de) * | 2013-06-20 | 2015-05-15 | Siemens Ag Oesterreich | Luftfederungseinrichtung für ein Schienenfahrzeug |
| KR102372295B1 (ko) * | 2015-10-22 | 2022-03-08 | 현대모비스 주식회사 | 자동차 및 자동차의 제어방법 |
-
1992
- 1992-03-12 JP JP8954792A patent/JP2650562B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8667900B2 (en) | 2010-10-15 | 2014-03-11 | Nippon Sharyo, Ltd. | Vehicle body tilting device and vehicle body tilting method for rail vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05254430A (ja) | 1993-10-05 |
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