JP2627468B2 - 車両用傾動式荷箱のヒンジ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車枠上に搭載される荷箱
を、該荷箱両側のヒンジ軸線回りに少なくとも左右二方
向に選択的に傾動できるようにした、車両用傾動式荷箱
のヒンジ装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来前記ヒンジ装置として特開昭５８−
５６９３４号公報に開示されたものがよく知られてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところでこの従来のも
のでは、車枠側に、上向きに開口するＵ字状係合溝を有
して回動可能なフック部材と、同じく上向きに開口する
軸受溝を有する下側ブラケットとを設け、一方、荷箱側
には前記係合溝及び軸受溝と係脱し得るヒンジ軸を設
け、そのヒンジ軸と軸受溝との係合時に、ヒンジ軸の下
降に機械的に連動してフック部材をヒンジ軸に対するロ
ック位置（即ち係合溝がヒンジ軸に係合する位置）に強
制回動させるようにし、そのフック部材をストッパで前
記ロック位置に保持することにより、荷箱をヒンジ軸回
りに傾動できるように構成されている。

【０００４】しかしながらこのようにヒンジ装置ではフ
ック部材の係合溝が上向きに開口しているので、該溝に
土砂等が付着堆積し易く、このため、次のような不具合
がある。即ち、フック部材の係合溝に土砂等が付着堆積
すると、前記ヒンジ軸の下降に機械的に連動してフック
部材が前記係合溝とヒンジ軸との間に土砂等を挟み込ん
で押し潰しながらロック位置まで強制回動されることが
あり、そのような場合にはフック部材自体が、噛み込ん
だ土砂等から比較的大きな圧縮反力を受けるため、その
反力に十分耐えられるようフック部材を頑丈に構成する
必要があり、それだけ装置の重量増やコスト増を招く。
尚、下側ブラケットに形成されて上向きに開口する軸受
溝にも土砂等が付着堆積することがあり、その土砂等を
ヒンジ軸と軸受溝との間で押し潰しながらヒンジ軸が下
降動作して軸受溝に係合するような場合があるが、軸受
溝が形成される下側ブラケットは、荷箱の大きな重量を
受けるべく元々頑丈に構成されるものであるから、上記
土砂等からの圧縮反力に備えて該下側ブラケットを更に
頑丈に構成する必要はない。

【０００５】そこで前記従来装置の不具合を解決し得る
ように、例えば実開平３−６８１３３号公報に開示され
るものが提案されており、このものでは、フック部材の
係合溝が下向きになっているため土砂等が付着堆積する
ことがないが、荷箱の傾動にともなってフック部材がヒ
ンジ軸回りに回動するため、荷箱が傾動の度にフック部
材とストッパ間で相対摺動を生じ、これら間の摺動面の
高い加工精度が要求され、またそれらの材料の選択が必
要となってコスト高になり、さらに前記摺動による両部
材のこぜり合いによりフックの円滑な回動を妨げ、ひい
てはフックの外れを生起するおそれがあるという課題が
ある。

【０００６】本発明は、かかる実情にかんがみてなされ
たもので、荷箱の回動中心と、フック部材の回動中心と
を一致させることにより、荷箱の傾動にともなうフック
部材の回動を防止して前記課題を解決できるようにし
た、新規な車両用傾動式荷箱のヒンジ装置を提供するこ
とを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】前記目的達成のため、本
発明の特徴とするところは、車枠上に搭載される荷箱
を、該荷箱両側のヒンジ軸線回りに少なくとも左右二方
向に選択的に傾動することができるようにした、車両用
傾動式荷箱のヒンジ装置であって、前記荷箱の左右両側
下部に固設した上側ブラケットに、前記ヒンジ軸線と同
心上にヒンジ軸を設けるとともに、同上側ブラケット
に、下向きのフック溝を有するフック部材を前記ヒンジ
軸線回りに回動自在に軸支し、一方、前記車枠の両側に
設けた下側ブラケットに、前記ヒンジ軸を着脱自在に受
容し得る上向きの軸受溝および前記フック部材のフック
溝と係脱自在に係合し得る係止軸を設けるとともに前記
フック部材と係合し得るストッパ部材を回動自在に軸支
し、このストッパ部材に操作機構を連接してなる。

【０００８】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の一実施例につ
いて説明する。

【０００９】この実施例は車枠上の荷箱を左右両側方、
および後方に傾動できるようにした、所謂三転ダンプ車
両に本発明装置を実施した場合であって、図１は荷箱の
一側方傾動時の三転ダンプ車両の後面図であり、この図
１において三転ダンプ車両の車枠Ｆ上には、荷箱Ｖが搭
載され、この荷箱Ｖと車枠Ｆ間の左右両側の前部および
後部には荷箱Ｖを車枠Ｆに係脱自在にヒンジ連結する、
各左右一対のフロントヒンジ機構Ｈ_F およびリヤヒンジ
機構Ｈ_R が設けられる。

【００１０】車枠Ｆと荷箱Ｖの中間部間には傾動シリン
ダＣ_D が連結されており、前記各一対のフロントヒンジ
機構Ｈ_F 、およびリヤヒンジ機構Ｈ_R のうち、左側のフ
ロントおよびリヤヒンジ機構Ｈ_F ，Ｈ_R をロック状態に
し、また右側のそれらをアンロック状態に操作して、前
記傾動シリンダＣ_D を伸長作動すれば、荷箱Ｖを図１に
示すように左側に傾動することができ、またフロントお
よびリヤヒンジ機構Ｈ _F ，Ｈ_R の左，右のロック，アン
ロック状態を前述と逆に操作して傾動シリンダＣ_D を伸
長作動すれば、荷箱Ｖを右側に傾動することができ、さ
らに左，右リヤヒンジ機構Ｈ_R を何れもロック状態にま
た左，右フロントヒンジ機構Ｈ_F を何れもアンロック状
態に操作して傾動シリンダＣ_D を伸長作動すれば、荷箱
Ｖを後方に傾動することができる。

【００１１】図２は荷箱伏倒時のリヤヒンジ機構Ｈ
_R の、図３の２−２線に沿う断面図、図３は、リヤヒン
ジ機構Ｈ_R の、図２の３−３線に沿う断面図、図４は、
図２の４−４線に沿う部分側面図、図５は、図２の一部
拡大図、図６は荷箱傾動時のリヤヒンジ機構Ｈ_R の、後
方側面図、図７は荷箱伏倒直前のリヤヒンジ機構Ｈ_R の
後方側面図であり、以下に図１に、図２〜７を併せ参照
して先ず荷箱Ｖのリヤヒンジ機構Ｈ_R の構造を説明す
る。

【００１２】荷箱Ｖの床板１下の横桁２の左右両側それ
ぞれには、互いに平行な一対のブラケット片３₁ ，３₁
よりなる、ホーク状の上側ブラケット３が下向きに溶接
されている。この上側ブラケット３の中間部にはボルト
よりなるヒンジ軸４が貫通横架され、このヒンジ軸４の
端部には、そこに嵌合されるカラー５を介してナット６
が螺着されることによりヒンジ軸４が上側ブラケット３
に固着され、ヒンジ軸４の頭部４₁ とカラー５とは、そ
の外径が略同じである。

【００１３】前記ヒンジ軸４の中央部には、そのヒンジ
軸線回りに回動できるようにフック部材７が軸支され
る。このフック部材７の下部には下向きのフック溝８が
形成され、その背面には後述するストッパ部材１８と係
合し得る、ロック確認用突起９が一体に突設されてい
る。

【００１４】また前記フック部材７の上部基端のアーム
片１０と上側ブラケット３の間には引張コイルばねより
なるリターンばね１１が張架されており、このリターン
ばね１１の引張力は、前記フック部材７が図２，５にお
いて、上側ブラケット３に設けたストッパピン１２に当
るまで反時計方向に回動するように偏倚される。

【００１５】前記車枠Ｆ上の後部支持部材１３には、回
動支持軸１４がその軸線ｌ−ｌ回りに回動自在に横架さ
れ、この回動支持軸１４の両端部には、前記上側ブラケ
ット３に対応して下側ブラケット１５が一体に設けられ
る（図１）。この下側ブラケット１５は互いに平行な左
右一対のブラケット片１５₁ ，１５₁ により構成され、
その上辺には上方開放のＵ字状をなす軸受溝１６，１６
が形成されており、該軸受溝１６，１６に、図３に示す
ように前記ヒンジ軸４の頭部４₁ およびその端部に嵌合
したカラー５が係脱自在に係合される。

【００１６】また前記下側ブラケット１５の外側端部に
は前記軸受溝１６に近接して係止軸１７が一体に横架固
定され、この係止軸１７の中央部に形成した径小の被係
止部１７₁ に、前記フック部材７のフック溝８が係脱自
在に係合される。さらに下側ブラケット１５の下部に
は、ストッパ軸２０が横架固定され、このストッパ軸２
０は後述するストッパ部材１８と係合してそのロック位
置を規制する。

【００１７】図２，４に示すように下側ブラケット１５
の基部にはベルクランク状のストッパ部材１８が枢軸１
９をもって上下方向に回動自在に軸支され、このストッ
パ部材１８の前端面に、前記フック部材７の突起９と係
合し得る係合面１８₁ が形成されている。またストッパ
部材１８の下端には、後述する遠隔操作リンク機構Ｒ _L
（図９）のクロスロッド４０がピン連結４０₁ され、こ
のクロスロッド４０の移動によりストッパ部材１８は、
図４の実線位置に示すロック位置と、同図の鎖線位置に
示すアンロック位置間を揺動操作される。

【００１８】図８には、荷箱伏倒時のフロントヒンジ機
構Ｈ_F の断面図が示される。

【００１９】前記リヤヒンジ機構Ｈ_R は、その下側ブラ
ケット１５が、後部支持部材１３に回転自在に支持され
る回動支持軸１４の端部に固着され、該回動支持軸１４
と共にその軸線ｌ−ｌ回りに回動できるのに対し、この
フロントヒンジ機構Ｈ_F は下側ブラケット１５が前部支
持部材２１の端部にボルト２２を以て一体に固着されて
いる点でリヤヒンジ機構Ｈ_R と相違しているだけで、そ
の他の構成はリヤヒンジ機構Ｈ_R と同じであるのでその
説明を省略する。

【００２０】図１，２，４，６および８に示すように荷
箱Ｖの側部下縁の前後には側煽戸２４下縁のヒンジ片２
５がヒンジピン２６を以て上下に回動自在に枢支され、
該側煽戸２４はヒンジピン２６回りに開閉可能である。
側煽戸２４の下方において、荷箱Ｖの側部下縁に突設し
たブラケット３１には前記リヤおよびフロントヒンジ機
構Ｈ_R ，Ｈ_F の外側を覆うように煽戸開放規制部材２７
が支持ピン３２を以て揺動自在に吊下される。この規制
部材２７は、横断面コ字状の規制本体２８と、該規制本
体２８の内面より内方に突出するストッパ片２９と、該
規制本体２８の外面に固着される、ゴム材等よりなるク
ッション３０とより構成される。前記規制本体２８の内
面はその上部から下部に向って下り勾配の傾斜カム面２
８₁ に形成されており、この傾斜カム面２８₁ は前記係
止軸１７の両端外周面に対面して、荷箱Ｖの伏倒時にそ
の外周面に衝合し得る。また前記ストッパ片２９は図
２，７に示すように荷箱Ｖの伏倒時に、前記上側ブラケ
ット３の外側面に当接して規制部材２７の吊下位置が規
制される。さらに前記クッション部材３０は側煽戸２４
の開放時にその外面に緩衝的に衝合してその開放位置を
規制できるようになっている。前記煽戸開閉規制部材２
７と荷箱Ｖの横桁２間には、引張ばね３３が張架され、
この引張ばね３３の引張力は煽戸開閉規制部材２７を反
時計方向に回動するように付勢し、図１，６に示すよう
にその傾斜カム面２８₁ を係止軸１７の両端外周面に圧
接させ、荷箱Ｖの傾動時に、開放した側煽戸２４を外側
方、すなわち車輪Ｗ（図１）から離れるべく揺動するよ
うに規制する。なおＦｅはフェンダである。

【００２１】前記一対のフロントおよびリヤヒンジ機構
Ｈ_F およびＨ_R は、運転室Ｃ_A （図１）に設けた操作レ
バーＬ_V の揺動操作により遠隔操作リンク機構Ｒ_L を介
してロック、あるいはアンロック操作できるようになっ
ており、以下この機構Ｒ_L の構造を図９，１０（イ），
（ロ）を参照して説明する。

【００２２】図９は遠隔操作リンク機構Ｒ_L の斜視図、
図１０（イ），（ロ）は、該機構Ｒ _L の一部の拡大平面
図である。

【００２３】車枠Ｆの中央部前，後には、前，後一対の
ベルクランク３５，３６が鉛直軸線ｖ−ｖまわりに回動
自在に設けられ、前部ベルクランク３５の一方の揺動ア
ーム３５₁ と、後部ベルクランク３６の一方の揺動アー
ム３６₁ とは、伝達ロッド３７を介してピン連結され、
前，後部ベルクランク３５，３６は同調して回動できる
ようになっている。また前部ベルクランク３５の他方の
揺動アーム３５₂ は左右両側方に延びた前部左，右クロ
スロッド３８，３９を介して前記左，右フロントヒンジ
機構Ｈ_F ，Ｈ_F のストッパ部材１８，１８の下端にピン
連結３８₁ ，３９₁ され、また後部ベルクランク３６の
他方の揺動アーム３６₂ は、差動連結部４４を介して両
側方に延びた後部左，右クロスロッド４０，４１の内端
に連結され、また後部左，右クロスロッド４０，４１の
外端は前記左，右リヤヒンジ機構Ｈ_R ，Ｈ_R のストッパ
部材１８，１８の下端にそれぞれピン連結４０₁ ，４１
₁ されている。

【００２４】前記差動連結部４４は、図１０（イ），
（ロ）に明瞭に示すように、後部ベルクランク３６の三
角形状の他方の揺動アーム３６₂ に、外側から内側に向
って互いに接近するようにハ字状に穿設される一対の傾
斜長孔４５，４６と、前記後部左，右一対のクロスロッ
ド４０，４１の内端に設けられて、前記傾斜長孔４５，
４６に摺動自在に嵌合される連結ピン４７，４８と、車
枠Ｆに固設されて前記一対の連結ピン４７，４８の動き
を規制する規制片４９とより構成され、前記規制片４９
は、その両側に互いに平行な平行面５０₁ ，５０₁ と、
その先端に前記軸線ｖ−ｖを中心とする円弧面５０₂ と
よりなる規制カム面５０が形成されている。そして図１
０（イ）に示すように差動連結部４４が中立位置にある
とき、連結ピン４７，４８は平行面５０₁ ，５０₁ と円
弧面５０₂ との境界縁部に接触している。

【００２５】運転室Ｃ_A （図１）内には、３位置
（Ａ）、（Ｂ）および（Ｃ）位置にそれぞれ切換可能な
操作レバーＬ_V が設けられ、この操作レバーＬ_V と一体
の操作アーム５１の先端は、車枠Ｆに沿って設けたプッ
シュ・プルケーブル５２を介して前記前部ベルクランク
３５の一方の揺動アーム３５₁ に連結されている。

【００２６】図９に実線位置で示すように、操作レバー
Ｌ_V が（Ｂ）位置にあるとき、一対の前記左，右のリヤ
ヒンジ機構Ｈ_R ，Ｈ_R は、何れもフック部材７と係止軸
１７とが係合しているロック状態にあり、また前記左，
右のフロントヒンジ機構Ｈ_F ，Ｈ_F はフック部材７がロ
ックピン１７から外れているアンロック状態にあり、こ
の状態から傾動シリンダＣ_D （図１）を伸長作動すれば
荷箱Ｖを回動支持軸１４の軸線ｌ−ｌ回りに後方に傾動
させることができる。

【００２７】また、図９において、操作レバーＬ_V を
（Ｃ）位置に揺動させると、同図実線矢印に示すように
プッシュ・プルケーブル５２を介して伝達ロッド３７が
前方に牽引されるとともに前，後ベルクランク３５，３
６が時計方向に回動され、前部左，右クロスロッド３
８，３９は、何れも左方に移動して左側フロントヒンジ
機構Ｈ_F はロック状態に、また右側フロントヒンジ機構
Ｈ_F はアンロック状態となる。

【００２８】一方、左側リヤヒンジ機構Ｈ_R はロック状
態を保持するのに対し右側リヤヒンジ機構Ｈ_R はクロス
ロッド４１が左方に牽引されてアンロック状態になる。
すなわち伝達ロッド３７の前方への移動に伴って後部ベ
ルクランク３６は図１０（ロ）に示すように時計方向に
揺動され、右側クロスロッド４１は傾斜長孔４６および
連結ピン４８を介して左方に牽引されるのに対し左側ク
ロスロッド４０は、連結ピン４７が傾斜長孔４５内を摺
動しつつ規制片４９の規制カム面５０の平行面５０₁ 上
を転動して軸方向の移動が抑制される。したがって右側
のリヤヒンジ機構Ｈ_R はアンロック状態となるのに対し
左側のリヤヒンジ機構Ｈ_R は依然としてロック状態を保
持されることとなり、フロントおよびリヤヒンジ機構Ｈ
_F ，Ｈ_R は左側のものが何れもロック状態に、また右側
のものが何れもアンロック状態となり、この状態から傾
動シリンダＣ_D を伸長作動すれば、荷箱Ｖを図１に示す
ように左方に傾動することができる。

【００２９】さらに操作レバーＬ_V を図８において
（Ａ）位置に揺動させれば、前記（Ｃ）位置に揺動する
場合と逆に伝達ロッド３７、前部左，右クロスロッド３
８，３９、および後部左クロスロッド４０は点線矢印方
向に移動して、フロントおよびリヤヒンジ機構Ｈ_F ，Ｈ
_R は、右側のものがロック状態に、左側のものがアンロ
ック状態となり、この状態から傾動シリンダＣ_D を伸長
作動すれば、荷箱Ｖを右側に傾動することができる。

【００３０】ところでフロントおよびリヤヒンジ機構Ｈ
_F ，Ｈ_R が、ロック状態にあって、荷箱Ｖの傾動時のヒ
ンジ部として作用するときは、ストッパ部材１８が図
２，５に実線に示すようにロック位置にあって、その前
端の係合面１８₁ がフック部材７の突起９を有する背面
に対面して該フック部材７がアンロック位置に回動しな
いように係合しており、荷箱Ｖの傾動時に、該荷箱Ｖは
フック部材７の軸支部、すなわちヒンジ軸４を中心にし
て図６に示すようにリターンばね１１を伸長しつつ傾動
し、フック部材７は揺動することがないので、フック部
材７のフック溝８と係止軸１７間に相対的変位がなく、
フック部材７と、係止軸１７およびストッパ部材１８が
摩耗することがない。

【００３１】またストッパ部材１８が図５に鎖線に示す
ようにアンロック位置に揺動されるとフロントおよびリ
ヤヒンジ機構Ｈ_F およびＨ_R がアンロック状態となり、
フック部材７はリターンばね１１の弾発力でストッパピ
ン１２に当るまで回動して荷箱Ｖの傾動に伴ってフック
部材７は係止軸１７から離脱する。また荷箱Ｖが傾動位
置から下降して再び車枠Ｆ上に設置されると、フック部
材７のフック溝８は係止軸１７に係合される。

【００３２】ところで図７に示すように荷箱Ｖが白ぬき
矢印で示すように下降して車枠Ｆ上に設置される直前に
おいて、フック溝８に土砂等が詰ったりしてフック部材
７のフック溝８が係止軸１７に確実に係合できないとき
は、ストッパ部材１８の係合面１８₁ が、フック部材７
背面の突起９と係合してストッパ部材１８のロック位置
への揺動が不能となって操作者に係合が不十分であるこ
とを知らせることができる。

【００３３】以上の実施例では本発明を三転ダンプ車両
に実施した場合を説明したが、これを荷箱を左，右両側
方に傾動できるようにしたサイドダンプ車両にも実施で
きることは勿論であり、また本発明を自動車のほか、鉄
道車両等他の車両にも実施可能である。

【００３４】また前記遠隔操作リンク機構に代えて他の
公知の操作機構を採用してもよい。

【００３５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両用傾
動式荷箱のヒンジ装置において、荷箱の両側下部に固設
したブラケットに、荷箱のヒンジ軸線と同心上にヒンジ
軸を設けるとともに、同上側ブラケットに、下向きのフ
ック溝を有するフック部材を前記ヒンジ軸線回りに回動
自在に軸支し、一方、前記車枠の両側に設けた下側ブラ
ケットには、前記ヒンジ軸を着脱自在に受容する上向き
の軸受溝および前記フック部材のフック溝と係脱自在に
係合し得る係止軸を設けるとともに、前記フック部材と
係合し得るストッパ部材を回動自在に軸支し、このスト
ッパ部材を操作系に連接したので、荷箱を傾動してもフ
ック部材の回動が抑止され、したがって該フック部材と
ストッパ部材とは相対摺動することがなく、それら両部
材の摩耗やフック部材の外れを防止して長期にわたり常
に的確な作動を保証することができる。

【００３６】またフック部材とストッパ部材の相対摺動
がないことにより、それら両部材の摺動面の加工精度を
従来のものほど高精度に仕上げる必要がなく、それらの
製造コストを低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】荷箱の一側方傾動時の三転ダンプ車両の後面図

【図２】荷箱伏倒時のリヤヒンジ機構の、図３の２−２
線に沿う断面図

【図３】リヤヒンジ機構の、図２の３−３線に沿う断面
図

【図４】図２の４−４線に沿う部分側面図

【図５】図２の一部拡大図

【図６】荷箱傾動時のリヤヒンジ機構の後方側面図

【図７】荷箱伏倒直前のリヤヒンジ機構の後方側面図

【図８】荷箱伏倒時のフロントヒンジ機構の断面図

【図９】遠隔操作リンク機構の斜視図

【図１０】（イ）および（ロ）は遠隔操作リンク機構の
一部の拡大平面図

【符号の説明】

３ 上側ブラケット ４ ヒンジ軸 ７ フック部材 ８ フック溝 １５ 下側ブラケット １６ 軸受溝 １７ 係止軸 １８ ストッパ部材 Ｆ 車枠 Ｖ 荷箱

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車枠（Ｆ）上に搭載される荷箱（Ｖ）
   を、該荷箱（Ｖ）両側のヒンジ軸線回りに少なくとも左
   右二方向に選択的に傾動することができるようにした、
   車両用傾動式荷箱のヒンジ装置であって、前 記荷箱（Ｖ）の左右両側下部に固設した上側ブラケッ
   ト（３）に、前記ヒンジ軸線と同心上にヒンジ軸（４）
   を設けるとともに、同上側ブラケット（３）に、下向き
   のフック溝（８）を有するフック部材（７）を前記ヒン
   ジ軸線回りに回動自在に軸支し、一方、前記車枠（Ｆ）
   の両側に設けた下側ブラケット（１５）に、前記ヒンジ
   軸（４）を着脱自在に受容し得る上向きの軸受溝（１
   ６）および前記フック部材（７）のフック溝（８）と係
   脱自在に係合し得る係止軸（１７）を設けるとともに前
   記フック部材（７）と係合し得るストッパ部材（１８）
   を回動自在に軸支し、このストッパ部材（１８）に操作
   機構（Ｒ_L ）を連接したことを特徴とする車両用傾動式
   荷箱のヒンジ装置。