JP2624647B2 - くら乗り車両の後退装置 - Google Patents
くら乗り車両の後退装置Info
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- JP2624647B2 JP2624647B2 JP61069076A JP6907686A JP2624647B2 JP 2624647 B2 JP2624647 B2 JP 2624647B2 JP 61069076 A JP61069076 A JP 61069076A JP 6907686 A JP6907686 A JP 6907686A JP 2624647 B2 JP2624647 B2 JP 2624647B2
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- starter
- battery
- terminal
- relay
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- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Mechanical Treatment Of Semiconductor (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は、エンジン始動用のセルモータの回転力に
よって車体を後退させる後退装置に係り、特に車体後退
時にセルモータに供給される駆動電流をオン／オフ制御
するパワートランジスタ等のスイッチング手段構成部品
の小容量化を図った自動二輪車等のくら乗り型車両の後
退装置に関する。
よって車体を後退させる後退装置に係り、特に車体後退
時にセルモータに供給される駆動電流をオン／オフ制御
するパワートランジスタ等のスイッチング手段構成部品
の小容量化を図った自動二輪車等のくら乗り型車両の後
退装置に関する。
「従来の技術」 大型の自動二輪車（オートバイ）は、人手で動かすこ
とが容易でなく、特に、ハンドルを引いて後退させるの
に労力を要する。このため、大型のオートバイにおいて
は、モータによって後進させる後退装置が設けられてい
るものがある（例えば、特開昭60−252079号）。すなわ
ち、モータを動力源として車体を後退させるのである。
とが容易でなく、特に、ハンドルを引いて後退させるの
に労力を要する。このため、大型のオートバイにおいて
は、モータによって後進させる後退装置が設けられてい
るものがある（例えば、特開昭60−252079号）。すなわ
ち、モータを動力源として車体を後退させるのである。
「発明が解決しようとする問題点」 ところで、この種の後退装置においては、適当な後退
速度が得られるように、いわゆる、チョッパーによって
モータの速度制御が行なわれている。この場合、車載バ
ッテリの出力電流をパワートランジスタによって断続的
にモータに供給し、モータに供給される平均電流を適当
な値に設定することよって、モータの回転速度が制御さ
れるようになっている。しかしながら、従来の後退装置
においては、モータに供給される全駆動電流をパワート
ランジスタによって制御していたため、この全駆動電流
がパワートランジスタのコレクタ−エミッタ間を流れ、
したがって、この全駆動電流に耐え得る大容量のパワー
トランジスタ、換言すれば大型で高価なパワートランジ
スタを用いなければならず、これが後退装置の回路部分
の小型低廉化を阻害する最大の要因となっていた。
速度が得られるように、いわゆる、チョッパーによって
モータの速度制御が行なわれている。この場合、車載バ
ッテリの出力電流をパワートランジスタによって断続的
にモータに供給し、モータに供給される平均電流を適当
な値に設定することよって、モータの回転速度が制御さ
れるようになっている。しかしながら、従来の後退装置
においては、モータに供給される全駆動電流をパワート
ランジスタによって制御していたため、この全駆動電流
がパワートランジスタのコレクタ−エミッタ間を流れ、
したがって、この全駆動電流に耐え得る大容量のパワー
トランジスタ、換言すれば大型で高価なパワートランジ
スタを用いなければならず、これが後退装置の回路部分
の小型低廉化を阻害する最大の要因となっていた。
この発明は上述した事情に鑑みてなされたもので、小
容量で小型かつ安価なパワートランジスタ等によって構
成することができ、これにより回路部分の小型低廉化を
図ることができるくら乗り型車両の後退装置を提供する
ことを目的としている。
容量で小型かつ安価なパワートランジスタ等によって構
成することができ、これにより回路部分の小型低廉化を
図ることができるくら乗り型車両の後退装置を提供する
ことを目的としている。
「問題点を解決するための手段」 この発明は、エンジン始動用のセルモータの回転力に
よって車体を後退させるくら乗り型車両における後退装
置において、車両に備えられるバッテリと、バッテリと
セルモータと直列に接続される抵抗素子と、運転者が後
退時に操作するバックスイッチと、バックスイッチの操
作時にバッテリとセルモータと抵抗素子の閉回路を形成
するスイッチ手段（BR）と、上記抵抗素子と並列に設け
られ、モータに流れる電流量を制御する電流量制御手段
と、エンジン始動時にスタータスイッチの操作によりバ
ッテリからセルモータへ流れる電流をアースへ落とす如
く作用するリレー（Ｒ）を設け、該リレー（Ｒ）は運転
者の所定のバック操作に基づいて、前記スイッチ手段
（BR）と協働してバック用の閉回路を形成する如く作用
することを特徴としている。
よって車体を後退させるくら乗り型車両における後退装
置において、車両に備えられるバッテリと、バッテリと
セルモータと直列に接続される抵抗素子と、運転者が後
退時に操作するバックスイッチと、バックスイッチの操
作時にバッテリとセルモータと抵抗素子の閉回路を形成
するスイッチ手段（BR）と、上記抵抗素子と並列に設け
られ、モータに流れる電流量を制御する電流量制御手段
と、エンジン始動時にスタータスイッチの操作によりバ
ッテリからセルモータへ流れる電流をアースへ落とす如
く作用するリレー（Ｒ）を設け、該リレー（Ｒ）は運転
者の所定のバック操作に基づいて、前記スイッチ手段
（BR）と協働してバック用の閉回路を形成する如く作用
することを特徴としている。
「作用」 運転者が後退時にバックスイッチを操作すると、エン
ジン始動時に用いる閉回路中のセルモータからアースへ
電流を導くリレーとスイッチ手段が協働して作用し、バ
ッテリとセルモータと抵抗素子を含む後退時の閉回路が
形成される。さらに上記抵抗素子と並列に設けられた電
流制御手段がモータに流れる電流量を制御する。
ジン始動時に用いる閉回路中のセルモータからアースへ
電流を導くリレーとスイッチ手段が協働して作用し、バ
ッテリとセルモータと抵抗素子を含む後退時の閉回路が
形成される。さらに上記抵抗素子と並列に設けられた電
流制御手段がモータに流れる電流量を制御する。
「実施例」 以下、図面を参照し、この発明の実施例について説明
する。
する。
第１図はこの発明の一実施例の構成を示す回路図であ
る。
る。
この図において、BSは押しボタン式のバックスイッチ
であり、車体を後退させる際に運転者によって押下さ
れ、押下されている期間、その端子BS1と端子BS2の間が
導通する。SSは押しボタン式のスタータスイッチであ
り、エンジンを始動する際に運転者によって押下され、
押下されている期間、その端子SS1とSS2間が導通する。
であり、車体を後退させる際に運転者によって押下さ
れ、押下されている期間、その端子BS1と端子BS2の間が
導通する。SSは押しボタン式のスタータスイッチであ
り、エンジンを始動する際に運転者によって押下され、
押下されている期間、その端子SS1とSS2間が導通する。
BTは車載バッテリ、Ｍは直流モータによって構成され
たセルモータ、SMはバッテリBTの正側端子とセルモータ
Ｍの第一端子T1との間を接続／遮断するスタータマグネ
チックリレーである。これらの接続関係を述べれば、バ
ッテリBTの負側端子は接地され、その正側端子はスター
タマグネチックリレーSMの端子SM1に接続され、スター
タマグネチックリレーSMの他方の端子SM2はセルモータ
Ｍの第一端子T1に接続されている。またスタータマグネ
チックリレーSMのコイルC1の一端はバッテリBTの正側端
子に接続され、他端はスタータスイッチSSの端子SS1に
接続され、このスタータスイッチSSの他方の端子SS2は
接地されている。
たセルモータ、SMはバッテリBTの正側端子とセルモータ
Ｍの第一端子T1との間を接続／遮断するスタータマグネ
チックリレーである。これらの接続関係を述べれば、バ
ッテリBTの負側端子は接地され、その正側端子はスター
タマグネチックリレーSMの端子SM1に接続され、スター
タマグネチックリレーSMの他方の端子SM2はセルモータ
Ｍの第一端子T1に接続されている。またスタータマグネ
チックリレーSMのコイルC1の一端はバッテリBTの正側端
子に接続され、他端はスタータスイッチSSの端子SS1に
接続され、このスタータスイッチSSの他方の端子SS2は
接地されている。
上記セルモータＭの第二端子T2は逆転リレーＲの端子
R1及びR2に接続されている。この逆転リレーＲは、その
コイルC2が非励磁状態の場合、端子R1とR3間が可動接点
R5を介して導通し、コイルC2が励磁状態の場合、端子R2
とR4間が可動接点R5を介して導通するものである。この
逆転リレーＲの端子R3は接地され、端子R4はコイルC2の
一端と共にバッテリBTの正側端子に接続され、コイルC2
の他端はバックスイッチBSの端子BS1に接続され、バッ
クスイッチBSの端子BS2は接地されている。そして、図
示する状態から、スタータスイッチSSが押下され、スタ
ータマグネチックリレーSMのコイルC1が励磁されて、そ
の端子SM1とSM2間が導通すると、バッテリBTから、スタ
ータマグネチックリレーSMの端子SM1→SM2→セルモータ
Ｍの第一端子T1→第二端子T2→逆転リレーＲの端子R1→
R3の経路で電流が流れ、これにより、セルモータＭに正
方向の電流Ipが供給され、セルモータＭが正回転する。
R1及びR2に接続されている。この逆転リレーＲは、その
コイルC2が非励磁状態の場合、端子R1とR3間が可動接点
R5を介して導通し、コイルC2が励磁状態の場合、端子R2
とR4間が可動接点R5を介して導通するものである。この
逆転リレーＲの端子R3は接地され、端子R4はコイルC2の
一端と共にバッテリBTの正側端子に接続され、コイルC2
の他端はバックスイッチBSの端子BS1に接続され、バッ
クスイッチBSの端子BS2は接地されている。そして、図
示する状態から、スタータスイッチSSが押下され、スタ
ータマグネチックリレーSMのコイルC1が励磁されて、そ
の端子SM1とSM2間が導通すると、バッテリBTから、スタ
ータマグネチックリレーSMの端子SM1→SM2→セルモータ
Ｍの第一端子T1→第二端子T2→逆転リレーＲの端子R1→
R3の経路で電流が流れ、これにより、セルモータＭに正
方向の電流Ipが供給され、セルモータＭが正回転する。
また、Trはスイッチング素子（スイッチング手段）と
して機能するパワートランジスタ、５はパワートランジ
スタTrをオン／オフ制御するチョッパー制御回路であ
り、その正側電源端子Taは逆転リレーＲの端子R1及びR2
に接続され、制御用端子Tbは可変抵抗VRを介して接地さ
れている。そして、チョッパー制御回路５は、その正側
端子Taが逆転リレーＲの端子R2可動接点R5及び端子R4を
介してバッテリBTの正側端子に接続された場合に動作を
開始し、可変抵抗VRによって設定されたパルス幅または
パルス周期のパルス信号をパワートランジスタTrのベー
スに供給し、このパワートランジスタTrをオン／オフ制
御する。
して機能するパワートランジスタ、５はパワートランジ
スタTrをオン／オフ制御するチョッパー制御回路であ
り、その正側電源端子Taは逆転リレーＲの端子R1及びR2
に接続され、制御用端子Tbは可変抵抗VRを介して接地さ
れている。そして、チョッパー制御回路５は、その正側
端子Taが逆転リレーＲの端子R2可動接点R5及び端子R4を
介してバッテリBTの正側端子に接続された場合に動作を
開始し、可変抵抗VRによって設定されたパルス幅または
パルス周期のパルス信号をパワートランジスタTrのベー
スに供給し、このパワートランジスタTrをオン／オフ制
御する。
パワートランジスタTrのコレクタは上記セルモータＭ
の第一端子T1に接続されており、そのエミッタは接地さ
れている。そして、逆転リレーＲのコイルC2が励磁され
た場合、パワートランジスタTrのオン／オフに伴って、
バッテリBTから、逆転リレーＲの端子R4→R2→セルモー
タＭの第二端子T2→第一端子T1→パワートランジスタTr
のコレクタ→エミッタの経路で断続的に電流が流れ、こ
れにより、セルモータＭに逆方向の電流Inが供給され、
セルモータが逆回転する。
の第一端子T1に接続されており、そのエミッタは接地さ
れている。そして、逆転リレーＲのコイルC2が励磁され
た場合、パワートランジスタTrのオン／オフに伴って、
バッテリBTから、逆転リレーＲの端子R4→R2→セルモー
タＭの第二端子T2→第一端子T1→パワートランジスタTr
のコレクタ→エミッタの経路で断続的に電流が流れ、こ
れにより、セルモータＭに逆方向の電流Inが供給され、
セルモータが逆回転する。
次に、本発明の要部である、バイパス抵抗ｒと、バイ
パスリレーBRについて説明する。バイパスリレーBRはセ
ルモータＭが逆回転する際に、パワートランジスタTrの
コレクターエミッタ間にバイパス抵抗ｒを挿入するもの
で、これらの接続関係を述べれば、バイパス抵抗ｒの一
端はパワートランジスタTrのコレクタに接続され、その
他端はバイパスリレーBRの端子BR1に接続され、バイパ
スリレーBRの他方の端子BR2は接地されている。またバ
イパスリレーBRのコイルC3の一端は逆転リレーＲの端子
R1及びR2に接続され、コイルC3の他端はパワートランジ
スタTrのエミッタと共に接地されている。
パスリレーBRについて説明する。バイパスリレーBRはセ
ルモータＭが逆回転する際に、パワートランジスタTrの
コレクターエミッタ間にバイパス抵抗ｒを挿入するもの
で、これらの接続関係を述べれば、バイパス抵抗ｒの一
端はパワートランジスタTrのコレクタに接続され、その
他端はバイパスリレーBRの端子BR1に接続され、バイパ
スリレーBRの他方の端子BR2は接地されている。またバ
イパスリレーBRのコイルC3の一端は逆転リレーＲの端子
R1及びR2に接続され、コイルC3の他端はパワートランジ
スタTrのエミッタと共に接地されている。
この場合、バイパス抵抗ｒによってセルモータＭが回
転しない程度の電流I1がパワートランジスタTrのオン／
オフに拘わらずセルモータＭに供給されるようにしてお
く。すなわち、パワートランジスタTrがオン状態の場合
の、そのコレクタ−エミッタ間の抵抗値を考慮に入れて
バイパス抵抗ｒの抵抗値を適宜設定し、パワートランジ
スタTrがオンとなった場合に、セルモータＭに供給され
る全駆動電流Inの内の一部の電流I1がバイパス抵抗ｒを
介してセルモータＭに供給されるようにし、これによ
り、パワートランジスタTrは電流I2（＝全駆動電流In−
電流I1）を負担すれば良いようにしておく。
転しない程度の電流I1がパワートランジスタTrのオン／
オフに拘わらずセルモータＭに供給されるようにしてお
く。すなわち、パワートランジスタTrがオン状態の場合
の、そのコレクタ−エミッタ間の抵抗値を考慮に入れて
バイパス抵抗ｒの抵抗値を適宜設定し、パワートランジ
スタTrがオンとなった場合に、セルモータＭに供給され
る全駆動電流Inの内の一部の電流I1がバイパス抵抗ｒを
介してセルモータＭに供給されるようにし、これによ
り、パワートランジスタTrは電流I2（＝全駆動電流In−
電流I1）を負担すれば良いようにしておく。
次に、第２図はセルモータＭの回転を伝達する伝達機
構の構成を示す斜視図である。この図において、セルモ
ータＭの出力軸20の先端には、一方向クラッチ21を内蔵
したスタータピニオン22が設けられている。この一方向
クラッチ21は、セルモータＭは正回転し、その出力軸20
がエンジンを始動し得る方向（図に示す矢印Ａ方向）に
回転した場合にのみ、出力軸20の回転をスタータピニオ
ン22に伝達するものである。そして、スタータピニオン
22が矢印Ａ方向に回転すると、これと噛み合っているド
リブンギヤ23が回転し、エンジンのクランクシャフト
（図示略）が回転する。一方、セルモータＭが逆回転し
た場合、その出力軸20に設けられたバックピニオン24が
矢印Ｂ方向に回転し、これと噛み合っているドリブンギ
ヤ25が回転して、ドライブシャフト26が回転する。この
ドライブシャフト26が回転することによって駆動輪（図
示略）が逆回転し、車体が後進する。上記ドリブンギヤ
25には一方向クラッチ27が設けられており、また、ドリ
ブンギヤ25はギヤチェンジペダル（図示略）がバック位
置まで踏み込まれた場合、すなわち後進時のみ、矢印Ｃ
方向へ移動して、バックピニオン24と噛み合うようにな
っている。
構の構成を示す斜視図である。この図において、セルモ
ータＭの出力軸20の先端には、一方向クラッチ21を内蔵
したスタータピニオン22が設けられている。この一方向
クラッチ21は、セルモータＭは正回転し、その出力軸20
がエンジンを始動し得る方向（図に示す矢印Ａ方向）に
回転した場合にのみ、出力軸20の回転をスタータピニオ
ン22に伝達するものである。そして、スタータピニオン
22が矢印Ａ方向に回転すると、これと噛み合っているド
リブンギヤ23が回転し、エンジンのクランクシャフト
（図示略）が回転する。一方、セルモータＭが逆回転し
た場合、その出力軸20に設けられたバックピニオン24が
矢印Ｂ方向に回転し、これと噛み合っているドリブンギ
ヤ25が回転して、ドライブシャフト26が回転する。この
ドライブシャフト26が回転することによって駆動輪（図
示略）が逆回転し、車体が後進する。上記ドリブンギヤ
25には一方向クラッチ27が設けられており、また、ドリ
ブンギヤ25はギヤチェンジペダル（図示略）がバック位
置まで踏み込まれた場合、すなわち後進時のみ、矢印Ｃ
方向へ移動して、バックピニオン24と噛み合うようにな
っている。
このように、ギヤチェンジペダルがバック位置に入れ
られた場合においては、セルモータＭの逆方向の回転力
がドライブシャフト26に伝達され、またギヤチェンジペ
ダルがバック位置以外の位置に入れられた場合において
は、セルモータＭの正方向の回転力がエンジンのクラン
クシャフトに伝達される。つまり、セルモータＭが正転
した場合は、エンジンのスタータとして機能し、逆転し
た場合は、バック走行の動力源として機能する。
られた場合においては、セルモータＭの逆方向の回転力
がドライブシャフト26に伝達され、またギヤチェンジペ
ダルがバック位置以外の位置に入れられた場合において
は、セルモータＭの正方向の回転力がエンジンのクラン
クシャフトに伝達される。つまり、セルモータＭが正転
した場合は、エンジンのスタータとして機能し、逆転し
た場合は、バック走行の動力源として機能する。
次に、上述した構成のくら乗り型車両の後退装置の動
作について説明する。
作について説明する。
（１）エンジンスタート エンジンをスタートする場合、運転者は、ギヤチェン
ジペダルを操作して、ギヤをニュートラル位置とする
か、もしくはクラッチを切った状態とした後、スタータ
スイッチSSを押下する。スタータスイッチSSがオンとさ
れると、その端子SS1とSS2間が導通し、これにより、バ
ッテリBTからスタータマグネチックリレーSMのコイルC1
に励磁電流が供給され、その端子SM1とSM2間が導通す
る。この結果、前述した通り、バッテリBTから、セルモ
ータＭに正方向の電流Ipが供給され、セルモータＭが正
回転する。すると、スタータピニオン22が第２図に矢印
Ａで示す方向に回転し、この回転がドリブンギヤ23を介
してエンジンのクランクシャフトに伝達され、エンジン
が始動する。
ジペダルを操作して、ギヤをニュートラル位置とする
か、もしくはクラッチを切った状態とした後、スタータ
スイッチSSを押下する。スタータスイッチSSがオンとさ
れると、その端子SS1とSS2間が導通し、これにより、バ
ッテリBTからスタータマグネチックリレーSMのコイルC1
に励磁電流が供給され、その端子SM1とSM2間が導通す
る。この結果、前述した通り、バッテリBTから、セルモ
ータＭに正方向の電流Ipが供給され、セルモータＭが正
回転する。すると、スタータピニオン22が第２図に矢印
Ａで示す方向に回転し、この回転がドリブンギヤ23を介
してエンジンのクランクシャフトに伝達され、エンジン
が始動する。
（２）バック走行 バック走行する場合、運転者はギヤチェンジベダルを
バック位置まで踏み込む。すると、ドリブンギヤ25が、
第２図に示すようにバックピニオン24と噛み合い、セル
モータＭの逆方向の回転力がドライブシャフト26に伝達
される状態となる。
バック位置まで踏み込む。すると、ドリブンギヤ25が、
第２図に示すようにバックピニオン24と噛み合い、セル
モータＭの逆方向の回転力がドライブシャフト26に伝達
される状態となる。
このような状態において、運転者がバックスイッチBS
を押下すると、その端子BS1とBS2間が導通し、バッテリ
BTから逆転リレーＲのコイルC2に励磁電流が供給され、
これにより、逆転リレーＲのコイルC2が励磁されて、そ
の端子R2とR4間が可動接点R5を介して導通する。これと
同時に、チョッパー制御回路５の正側電源端子Taが逆転
リレーＲを介してバッテリBTの正側端子に接続され、チ
ョッパー制御回路５に電源が供給され、以降、チョッパ
ー制御回路５は可変抵抗VRによって設定されたパルス幅
またはパルス周期のパルス信号をパワートランジスタTr
のベースに供給し、このパワートランジスタTrをオン／
オフ制御する。そして、パワートランジスタTrのオン／
オフに伴って、前述した通り、バッテリBTから、セルモ
ータＭに逆方向の電流Inが断続的に供給され、これによ
りモータＭが可変抵抗VRで設定された速度で逆回転す
る。
を押下すると、その端子BS1とBS2間が導通し、バッテリ
BTから逆転リレーＲのコイルC2に励磁電流が供給され、
これにより、逆転リレーＲのコイルC2が励磁されて、そ
の端子R2とR4間が可動接点R5を介して導通する。これと
同時に、チョッパー制御回路５の正側電源端子Taが逆転
リレーＲを介してバッテリBTの正側端子に接続され、チ
ョッパー制御回路５に電源が供給され、以降、チョッパ
ー制御回路５は可変抵抗VRによって設定されたパルス幅
またはパルス周期のパルス信号をパワートランジスタTr
のベースに供給し、このパワートランジスタTrをオン／
オフ制御する。そして、パワートランジスタTrのオン／
オフに伴って、前述した通り、バッテリBTから、セルモ
ータＭに逆方向の電流Inが断続的に供給され、これによ
りモータＭが可変抵抗VRで設定された速度で逆回転す
る。
この場合、前述した通り、バイパス抵抗ｒによってセ
ルモータＭが回転しない程度の電流I1がパワートランジ
スタTrのオン／オフに拘わらずセルモータＭに供給され
ており、パワートランジスタTrがオンとなった際におい
ても、セルモータＭに供給される全駆動電流Inの内の一
部の電流I1がバイパス抵抗ｒを介してセルモータＭに供
給されるので、パワートランジスタTrとしては、電流I2
（＝全駆動電流In−電流I1）に耐え得る容量を有してい
ればよいことになり、従来のように全駆動電流Inに耐え
得るパワートランジスタと比較して、小容量化が図ら
れ、後退装置の回路部の小型低廉化が図られる。
ルモータＭが回転しない程度の電流I1がパワートランジ
スタTrのオン／オフに拘わらずセルモータＭに供給され
ており、パワートランジスタTrがオンとなった際におい
ても、セルモータＭに供給される全駆動電流Inの内の一
部の電流I1がバイパス抵抗ｒを介してセルモータＭに供
給されるので、パワートランジスタTrとしては、電流I2
（＝全駆動電流In−電流I1）に耐え得る容量を有してい
ればよいことになり、従来のように全駆動電流Inに耐え
得るパワートランジスタと比較して、小容量化が図ら
れ、後退装置の回路部の小型低廉化が図られる。
このようにして、セルモータＭが逆回転すると、その
出力軸20に設けられたバックピニオン24が矢印Ｂ方向に
回転し、これと噛み合っているドリブンギヤ25が回転し
て、ドライブシャフト26が回転する。このドライブシャ
フト26が回転することによって駆動輪が逆回転し、この
結果、車体が後進する。
出力軸20に設けられたバックピニオン24が矢印Ｂ方向に
回転し、これと噛み合っているドリブンギヤ25が回転し
て、ドライブシャフト26が回転する。このドライブシャ
フト26が回転することによって駆動輪が逆回転し、この
結果、車体が後進する。
この場合、車体の後進速度は、可変抵抗VRを調整する
ことによって適宜設定することができる。すなわち、可
変抵抗VRを調整することにより、チョッパー制御回路５
からパワートランジスタTrのベースに供給されるパルス
信号のパルス幅またはパルス周期が調整され、これによ
りセルモータＭに供給される単位時間当たりの平均電流
が調整されてセルモータＭの回転速度が調整され、この
結果、車体の後進速度が調整される。
ことによって適宜設定することができる。すなわち、可
変抵抗VRを調整することにより、チョッパー制御回路５
からパワートランジスタTrのベースに供給されるパルス
信号のパルス幅またはパルス周期が調整され、これによ
りセルモータＭに供給される単位時間当たりの平均電流
が調整されてセルモータＭの回転速度が調整され、この
結果、車体の後進速度が調整される。
なお、上述した一実施例においては、セルモータＭを
エンジン始動時と逆方向に回転することにより、駆動輪
を逆回転させ、車体を後退させていたが、これに限ら
ず、セルモータＭの回転方向をエンジン始動時と同じと
して、アイドルギヤ等を介して回転方向を変えることに
より駆動輪を逆回転させるように構成しても構わない。
また、上述した一実施例においては、スイッチング手段
としてパワートランジスタTrを用いたが、サイリスタな
どのスイッチング素子やリレー等によって構成しても構
わない。
エンジン始動時と逆方向に回転することにより、駆動輪
を逆回転させ、車体を後退させていたが、これに限ら
ず、セルモータＭの回転方向をエンジン始動時と同じと
して、アイドルギヤ等を介して回転方向を変えることに
より駆動輪を逆回転させるように構成しても構わない。
また、上述した一実施例においては、スイッチング手段
としてパワートランジスタTrを用いたが、サイリスタな
どのスイッチング素子やリレー等によって構成しても構
わない。
「発明の効果」 以上説明したように、この発明によれば、運転者が後
退時にバックスイッチを操作すると、リレーとスイッチ
手段が協働してバッテリとセルモータと抵抗素子を含む
後退時の閉回路を形成する。さらに上記抵抗素子と並列
に設けられた電流制御手段がモータに流れる電流量を制
御する。したがって、くら乗り型車両の後退を、既存の
セルモータを用いて行う事ができ、軽量コンパクトな後
退装置を提供できる。また、エンジン始動時に用いる閉
回路中のセルモータからアースへ電流を導くリレーを作
用させ、後退時の閉回路を形成できる為、エンジン始動
時と後退時の２つの回路を効率よくコンパクトに形成し
得る。さらに、抵抗素子と電流制御手段の２系統でモー
タに流れる電流を制御するので、電流量制御手段に要求
される耐電流容量を小さく抑える事ができる上、バック
スイッチの操作とほぼ同時に抵抗素子により瞬時にモー
タに電流が流れるため、電流制御手段の制御開始迄の時
間遅れなどを可及的速やかに補うこともでき、安価な上
に精度の良い後退制御を行うことが可能となる。
退時にバックスイッチを操作すると、リレーとスイッチ
手段が協働してバッテリとセルモータと抵抗素子を含む
後退時の閉回路を形成する。さらに上記抵抗素子と並列
に設けられた電流制御手段がモータに流れる電流量を制
御する。したがって、くら乗り型車両の後退を、既存の
セルモータを用いて行う事ができ、軽量コンパクトな後
退装置を提供できる。また、エンジン始動時に用いる閉
回路中のセルモータからアースへ電流を導くリレーを作
用させ、後退時の閉回路を形成できる為、エンジン始動
時と後退時の２つの回路を効率よくコンパクトに形成し
得る。さらに、抵抗素子と電流制御手段の２系統でモー
タに流れる電流を制御するので、電流量制御手段に要求
される耐電流容量を小さく抑える事ができる上、バック
スイッチの操作とほぼ同時に抵抗素子により瞬時にモー
タに電流が流れるため、電流制御手段の制御開始迄の時
間遅れなどを可及的速やかに補うこともでき、安価な上
に精度の良い後退制御を行うことが可能となる。
第１図はこの発明の一実施例の構成を示す回路図、第２
図は同実施例の機械的構成を示す斜視図である。 Ｍ……セルモータ、ｒ……バイパス抵抗（バイパス手
段）、BR……バイパスリレー、Tr……パワートランジス
タ（スイッチング手段）。
図は同実施例の機械的構成を示す斜視図である。 Ｍ……セルモータ、ｒ……バイパス抵抗（バイパス手
段）、BR……バイパスリレー、Tr……パワートランジス
タ（スイッチング手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−252079（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−39116（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−28908（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−17518（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−103558（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−165272（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン始動用のセルモータの回転力によ
って車体を後退させるくら乗り型車両における後退装置
において、車両に備えられるバッテリと、バッテリとセ
ルモータと直列に接続される抵抗素子と、運転者が後退
時に操作するバックスイッチと、バックスイッチの操作
時にバッテリとセルモータと抵抗素子の閉回路を形成す
るスイッチ手段（BR）と、上記抵抗素子と並列に設けら
れ、モータに流れる電流量を制御する電流量制御手段
と、エンジン始動時にスタータスイッチの操作によりバ
ッテリからセルモータへ流れる電流をアースへ落とす如
く作用するリレー（Ｒ）を設け、該リレー（Ｒ）は運転
者の所定のバック操作に基づいて、前記スイッチ手段
（BR）と協働してバック用の閉回路を形成する如く作用
することを特徴とするくら乗り型車両の後退装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61069076A JP2624647B2 (ja) | 1986-03-27 | 1986-03-27 | くら乗り車両の後退装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61069076A JP2624647B2 (ja) | 1986-03-27 | 1986-03-27 | くら乗り車両の後退装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62225485A JPS62225485A (ja) | 1987-10-03 |
| JP2624647B2 true JP2624647B2 (ja) | 1997-06-25 |
Family
ID=13392125
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61069076A Expired - Lifetime JP2624647B2 (ja) | 1986-03-27 | 1986-03-27 | くら乗り車両の後退装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2624647B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60252079A (ja) * | 1984-05-29 | 1985-12-12 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車のリバ−ス機構 |
-
1986
- 1986-03-27 JP JP61069076A patent/JP2624647B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62225485A (ja) | 1987-10-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |