JP2608020B2 - 移動体車両検出方式 - Google Patents
移動体車両検出方式Info
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- JP2608020B2 JP2608020B2 JP17090593A JP17090593A JP2608020B2 JP 2608020 B2 JP2608020 B2 JP 2608020B2 JP 17090593 A JP17090593 A JP 17090593A JP 17090593 A JP17090593 A JP 17090593A JP 2608020 B2 JP2608020 B2 JP 2608020B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、地上を走行する移動
体、とくに、軌道上を走行する車両の検出方式に関する
ものである。
体、とくに、軌道上を走行する車両の検出方式に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】軌道上を走行する列車を安全に運転する
ための運転方式としては、先行列車と続行列車が衝突し
ないように一定の距離間隔をおいて運転する閉そく運転
方式が一般的である。閉そく運転方式は、軌道上に鎖状
に設定された閉そく区間の１区間に１個の列車を原則と
し、各閉そく区間の手前に設けられた信号機の現示によ
って後続列車に先行列車の状況を知らせて列車間隔が保
たれる。各閉そく区間には軌道回路が設けられており、
例えば、交流軌道回路では、閉そく区間の終端から低周
波の交流信号電流が供給され、始端側に設置された信号
機のリレーと２本のレールが直列に接続されて閉ループ
が形成されている。列車がいないときはリレーが作動し
て信号機が進行を示す青（Ｇ）を現示しており、列車が
進入すると車軸で２本のレール間が短絡されてリレーに
電流が流れなくなり無励磁（落下）となって現示が停止
信号を示す赤に変わる。
ための運転方式としては、先行列車と続行列車が衝突し
ないように一定の距離間隔をおいて運転する閉そく運転
方式が一般的である。閉そく運転方式は、軌道上に鎖状
に設定された閉そく区間の１区間に１個の列車を原則と
し、各閉そく区間の手前に設けられた信号機の現示によ
って後続列車に先行列車の状況を知らせて列車間隔が保
たれる。各閉そく区間には軌道回路が設けられており、
例えば、交流軌道回路では、閉そく区間の終端から低周
波の交流信号電流が供給され、始端側に設置された信号
機のリレーと２本のレールが直列に接続されて閉ループ
が形成されている。列車がいないときはリレーが作動し
て信号機が進行を示す青（Ｇ）を現示しており、列車が
進入すると車軸で２本のレール間が短絡されてリレーに
電流が流れなくなり無励磁（落下）となって現示が停止
信号を示す赤に変わる。
【０００３】一方、鉄道と一般道路が平面交差する踏切
には、警報機，遮断機等の踏切保安設備が設置されてお
り、これらの警報機や遮断機は、踏切から所定の距離を
おいた軌道に設けられた列車検知手段によって作動す
る。この場合の列車検知手段には、例えば、軌道回路を
用いる連続制御式と、踏切制御子を用いる点制御式があ
る。連続制御式の場合は、警報開始点から踏切までの間
に自動信号区間であれば別方式の軌道回路を設備し、列
車の接近を連続的に検知して踏切の制御を行う。一方、
点制御式の場合は、軌道回路に比べて短い区間の範囲の
警報開始点，終止点に踏切制御子を設置して、その地点
を通過する列車を検知して踏切の開閉制御を行う。上
記、いずれの場合もレールに所定の信号が流れており、
列車検知は車軸によるレール間（軌間）短絡によってレ
ベルあるいは周波数を変化させることによって行われて
いる。
には、警報機，遮断機等の踏切保安設備が設置されてお
り、これらの警報機や遮断機は、踏切から所定の距離を
おいた軌道に設けられた列車検知手段によって作動す
る。この場合の列車検知手段には、例えば、軌道回路を
用いる連続制御式と、踏切制御子を用いる点制御式があ
る。連続制御式の場合は、警報開始点から踏切までの間
に自動信号区間であれば別方式の軌道回路を設備し、列
車の接近を連続的に検知して踏切の制御を行う。一方、
点制御式の場合は、軌道回路に比べて短い区間の範囲の
警報開始点，終止点に踏切制御子を設置して、その地点
を通過する列車を検知して踏切の開閉制御を行う。上
記、いずれの場合もレールに所定の信号が流れており、
列車検知は車軸によるレール間（軌間）短絡によってレ
ベルあるいは周波数を変化させることによって行われて
いる。
【０００４】上述のように、列車制御や踏切保安設備に
おける列車の検知は、車軸によるレール間の短絡によっ
て行われている。列車制御の場合は軌道回路のレールに
流れる交流電流が車軸で短絡されることによるレベル変
化を検出し、レールを帰還回路とする発振器とリレーが
組合わせられた踏切制御子の場合はレール間が車軸で短
絡されたときの発振周波数の変化、発振の停止を検出す
ることによって行われている。
おける列車の検知は、車軸によるレール間の短絡によっ
て行われている。列車制御の場合は軌道回路のレールに
流れる交流電流が車軸で短絡されることによるレベル変
化を検出し、レールを帰還回路とする発振器とリレーが
組合わせられた踏切制御子の場合はレール間が車軸で短
絡されたときの発振周波数の変化、発振の停止を検出す
ることによって行われている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来のレール間短
絡による列車検知の場合、軌道抵抗値が低く、しかも、
車輪とレール間の短絡抵抗値が晴雨，湿度等の気象条
件，塩害やレール上の落葉，枯葉，砂等の影響を受けて
不安定となる場合があり、短絡抵抗が大きいときの信号
や踏切設備の不動作等の問題点をはらんでいる。しか
も、最近では、輪送力増強のため、列車の高速化と車両
の軽量化が進み、上記従来から潜在していた列車検知の
問題点が大きくなって無視できなくなってきている。上
記のことから、列車等の移動体車両の検知を、レールを
利用しない方式で行う技術の開発が望まれている。本発
明の目的は、上記従来の問題点を解消するために、レー
ルを媒体としない移動体車両検出方式を提供することに
ある。
絡による列車検知の場合、軌道抵抗値が低く、しかも、
車輪とレール間の短絡抵抗値が晴雨，湿度等の気象条
件，塩害やレール上の落葉，枯葉，砂等の影響を受けて
不安定となる場合があり、短絡抵抗が大きいときの信号
や踏切設備の不動作等の問題点をはらんでいる。しか
も、最近では、輪送力増強のため、列車の高速化と車両
の軽量化が進み、上記従来から潜在していた列車検知の
問題点が大きくなって無視できなくなってきている。上
記のことから、列車等の移動体車両の検知を、レールを
利用しない方式で行う技術の開発が望まれている。本発
明の目的は、上記従来の問題点を解消するために、レー
ルを媒体としない移動体車両検出方式を提供することに
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の移動体車両検出
方式は、軌道上を走行する移動体車両を検知するため
に、 無線周波信号を連続して出力する送信装置と、所望
の検知地点の軌間でかつレールの高さより低く設置され
前記送信装置からの無線周波信号を自由空間に連続して
送出する送信アンテナと、該送信アンテナの設置位置か
ら前記移動体車両の進行方向に所定の距離をおいた軌間
でかつレールの高さより低く設置された受信アンテナ
と、該受信アンテナに接続された受信装置と、該受信装
置に接続されたレベル検出器とを備え、 前記送信アンテ
ナと受信アンテナとの所定の距離は、検知対象とする移
動体車両の長さにほぼ等しいか又はその長さ以下で、か
つ、前記移動体車両が前記送信アンテナと前記受信アン
テナの上に到来して該移動体車両の床面と大地面とレー
ルとによる間隙空間が擬似導波路を形成し前記送信アン
テナから受信アンテナに対する伝搬モードが自由空間伝
搬モードから該擬似導波路を伝搬する導波路伝搬モード
に変わったとき、前記受信アンテナの位置における電界
強度が直接伝送波と多重反射波とのベクトル合成によ
り、自由空間伝搬モードのときの受信レベルより高くま
たは低く変化するように設定され、 前記送信アンテナか
ら自由空間に連続して送出される前記無線周波信号の前
記 受信アンテナの位置における電界強度を該受信アンテ
ナを介して前記受信装置と前記レベル検出器で監視し、
前記移動体車両が前記送信アンテナと前記受信アンテナ
の上に到来したとき、前記伝搬モードの変化による電界
強度の変化を検出することにより前記移動体車両を検知
するようにしたことを特徴とするものである。
方式は、軌道上を走行する移動体車両を検知するため
に、 無線周波信号を連続して出力する送信装置と、所望
の検知地点の軌間でかつレールの高さより低く設置され
前記送信装置からの無線周波信号を自由空間に連続して
送出する送信アンテナと、該送信アンテナの設置位置か
ら前記移動体車両の進行方向に所定の距離をおいた軌間
でかつレールの高さより低く設置された受信アンテナ
と、該受信アンテナに接続された受信装置と、該受信装
置に接続されたレベル検出器とを備え、 前記送信アンテ
ナと受信アンテナとの所定の距離は、検知対象とする移
動体車両の長さにほぼ等しいか又はその長さ以下で、か
つ、前記移動体車両が前記送信アンテナと前記受信アン
テナの上に到来して該移動体車両の床面と大地面とレー
ルとによる間隙空間が擬似導波路を形成し前記送信アン
テナから受信アンテナに対する伝搬モードが自由空間伝
搬モードから該擬似導波路を伝搬する導波路伝搬モード
に変わったとき、前記受信アンテナの位置における電界
強度が直接伝送波と多重反射波とのベクトル合成によ
り、自由空間伝搬モードのときの受信レベルより高くま
たは低く変化するように設定され、 前記送信アンテナか
ら自由空間に連続して送出される前記無線周波信号の前
記 受信アンテナの位置における電界強度を該受信アンテ
ナを介して前記受信装置と前記レベル検出器で監視し、
前記移動体車両が前記送信アンテナと前記受信アンテナ
の上に到来したとき、前記伝搬モードの変化による電界
強度の変化を検出することにより前記移動体車両を検知
するようにしたことを特徴とするものである。
【０００７】さらに、軌道上を走行する移動体車両を検
知するために、 無線周波信号を連続して出力する送信装
置と、所望の検知地点の軌間でかつレールの高さより低
く設置され前記送信装置からの無線周波信号を自由空間
に連続して送出する送信アンテナと、該送信アンテナの
設置位置から前記移動体車両の進行方向に所定の距離を
おいた軌間でかつレールの高さより低く設置された受信
アンテナと、該受信アンテナに接続された受信装置と、
該受信装置に接続されたレベル検出器とを備え、 前記送
信アンテナと受信アンテナとの所定の距離は、検知対象
とする移動体車両の長さにほぼ等しいか又はその長さ以
下に設定され、 前記無線周波信号の周波数は、検知対象
とする移動体車両が前記送信アンテナと前記受信アンテ
ナの上に到来して該移動体車両の床面と大地面とレール
とによる間隙空間が擬似導波路を形成し前記送信アンテ
ナから受信アンテナに対する伝搬モードが自由空間伝搬
モードから該擬似導波路を伝搬する導波路伝搬モードに
変わったとき、前記送信アンテナから送出される無線周
波信号が該送信アンテナの地点で該擬似導波路の上面と
下面に入反射を繰り返すのみで前記受信アンテナの方向
には伝搬しない遮断周波数に設定され、 前記送信アンテ
ナから自由空間に連続して送出される前記無線周波信号
の前記受信アンテナの位置における電界強度を該受信ア
ンテナを介して前記受信装置と前記レベル検出器で監視
し、前記移動体車両が前記送信アンテナと前記受信アン
テナの上に到来したとき、前記伝搬モードの変化により
電界強度が急激に低下するのを検出することにより前記
移動体車両を検知するようにしたことを特徴とするもの
である。
知するために、 無線周波信号を連続して出力する送信装
置と、所望の検知地点の軌間でかつレールの高さより低
く設置され前記送信装置からの無線周波信号を自由空間
に連続して送出する送信アンテナと、該送信アンテナの
設置位置から前記移動体車両の進行方向に所定の距離を
おいた軌間でかつレールの高さより低く設置された受信
アンテナと、該受信アンテナに接続された受信装置と、
該受信装置に接続されたレベル検出器とを備え、 前記送
信アンテナと受信アンテナとの所定の距離は、検知対象
とする移動体車両の長さにほぼ等しいか又はその長さ以
下に設定され、 前記無線周波信号の周波数は、検知対象
とする移動体車両が前記送信アンテナと前記受信アンテ
ナの上に到来して該移動体車両の床面と大地面とレール
とによる間隙空間が擬似導波路を形成し前記送信アンテ
ナから受信アンテナに対する伝搬モードが自由空間伝搬
モードから該擬似導波路を伝搬する導波路伝搬モードに
変わったとき、前記送信アンテナから送出される無線周
波信号が該送信アンテナの地点で該擬似導波路の上面と
下面に入反射を繰り返すのみで前記受信アンテナの方向
には伝搬しない遮断周波数に設定され、 前記送信アンテ
ナから自由空間に連続して送出される前記無線周波信号
の前記受信アンテナの位置における電界強度を該受信ア
ンテナを介して前記受信装置と前記レベル検出器で監視
し、前記移動体車両が前記送信アンテナと前記受信アン
テナの上に到来したとき、前記伝搬モードの変化により
電界強度が急激に低下するのを検出することにより前記
移動体車両を検知するようにしたことを特徴とするもの
である。
【０００８】
【実施例】以下、図面により本発明を詳細に説明する。
図１は本発明の実施例を示す説明図であり、（Ａ）は概
要断面図、（Ｂ）は車両がいないときの側面図、（Ｃ）
は車両が通過中の側面図である。まず、列車が存在しな
い場合について説明する。図１（Ａ），（Ｂ）におい
て、２は無線周波送信アンテナであり、列車等の車両検
出を必要とする地点の２本の軌条（レール）１０のほぼ
中間の軌道面（大地面）７に設置され、無線送信装置
（Ｔx)１の無線出力を外部へ放射している。３は無線周
波受信アンテナであり、送信アンテナ２の設置点より一
定距離Ｌを有する定点に設置され、無線受信装置（Ｒx)
４に接続され、その出力はレベル検出器５に接続されて
いる。送信アンテナ２および受信アンテナ３の高さはレ
ール１０の高さより低く設定されている。
図１は本発明の実施例を示す説明図であり、（Ａ）は概
要断面図、（Ｂ）は車両がいないときの側面図、（Ｃ）
は車両が通過中の側面図である。まず、列車が存在しな
い場合について説明する。図１（Ａ），（Ｂ）におい
て、２は無線周波送信アンテナであり、列車等の車両検
出を必要とする地点の２本の軌条（レール）１０のほぼ
中間の軌道面（大地面）７に設置され、無線送信装置
（Ｔx)１の無線出力を外部へ放射している。３は無線周
波受信アンテナであり、送信アンテナ２の設置点より一
定距離Ｌを有する定点に設置され、無線受信装置（Ｒx)
４に接続され、その出力はレベル検出器５に接続されて
いる。送信アンテナ２および受信アンテナ３の高さはレ
ール１０の高さより低く設定されている。
【０００９】上記送信装置（Ｔx)１から送信アンテナ２
を経て送出される無線信号の周波数ｆ1 は、検知対象と
する車両床面（金属体）６の高さｈの長さを波長とする
周波数より高く設定する。例えば、実験では１００ＭＨ
ｚ〜５００ＭＨｚの範囲から実験的に求めた周波数に選
定した。 また、送信アンテナ２と受信アンテナ３との距
離Ｌは、検出対象の車両の長さとほぼ等しいか、その長
さ以下で、かつ、上記のように設定された周波数の波長
から最適値を求めた。実験では１ｍ〜１０ｍの範囲で行
った。送信アンテナ２から送出された電波は、自由空間
を位相定数β（ｒａｄ／ｍ）でレール１０に沿って受信
アンテナ３の方向に伝わる。このときの電波の伝搬モー
ドをＥ0 で示した。この場合、送信装置１から出力され
る送信信号は、送信アンテナ２から自由空間伝搬モード
（Ｅ 0 モード）で伝搬し、受信アンテナ３→受信装置４
を経て、レベル検出器５で受信レベルが検出される。送
信アンテナ２，受信アンテナ３を除く他の無線送信装置
（Ｔx)１，無線受信装置（Ｒx)４およびレベル検出器５
は、軌道間に設置しても、軌道の外側に設置してもよ
い。
を経て送出される無線信号の周波数ｆ1 は、検知対象と
する車両床面（金属体）６の高さｈの長さを波長とする
周波数より高く設定する。例えば、実験では１００ＭＨ
ｚ〜５００ＭＨｚの範囲から実験的に求めた周波数に選
定した。 また、送信アンテナ２と受信アンテナ３との距
離Ｌは、検出対象の車両の長さとほぼ等しいか、その長
さ以下で、かつ、上記のように設定された周波数の波長
から最適値を求めた。実験では１ｍ〜１０ｍの範囲で行
った。送信アンテナ２から送出された電波は、自由空間
を位相定数β（ｒａｄ／ｍ）でレール１０に沿って受信
アンテナ３の方向に伝わる。このときの電波の伝搬モー
ドをＥ0 で示した。この場合、送信装置１から出力され
る送信信号は、送信アンテナ２から自由空間伝搬モード
（Ｅ 0 モード）で伝搬し、受信アンテナ３→受信装置４
を経て、レベル検出器５で受信レベルが検出される。送
信アンテナ２，受信アンテナ３を除く他の無線送信装置
（Ｔx)１，無線受信装置（Ｒx)４およびレベル検出器５
は、軌道間に設置しても、軌道の外側に設置してもよ
い。
【００１０】次に、本発明の第１の実施例について、列
車が存在する場合について説明する。図１（Ｃ）におい
て、ｈは検出対象とする車両の床面（金属体）６の高
さ、即ち、車両の床面（金属体）６と軌道面（大地面）
７との平行する間隔である。図示の如く、検出地点に設
置された送信アンテナ２と受信アンテナ３の上に、車両
の車両床面（金属体）６が存在する場合、無線周波送信
アンテナ２から放射された電波（周波数ｆ1 ）は、車両
床面（金属体）６と、床面６に平行する軌道面（大地
面）７によって形成される間隙空間の領域内に閉じ込め
られて、擬似導波路の中を進行するように図示の矢印の
方向に伝搬する。２本のレール１０は、この擬似導波路
の境界の一部として作用する。すなわち、送信波は車両
床面（金属体）６と軌道面（大地面）７の間を入射角
θ，反射角θで入反射を繰り返しながら受信アンテナの
方向へ伝搬する。このときの電波伝搬モードをＥ1 で示
した。
車が存在する場合について説明する。図１（Ｃ）におい
て、ｈは検出対象とする車両の床面（金属体）６の高
さ、即ち、車両の床面（金属体）６と軌道面（大地面）
７との平行する間隔である。図示の如く、検出地点に設
置された送信アンテナ２と受信アンテナ３の上に、車両
の車両床面（金属体）６が存在する場合、無線周波送信
アンテナ２から放射された電波（周波数ｆ1 ）は、車両
床面（金属体）６と、床面６に平行する軌道面（大地
面）７によって形成される間隙空間の領域内に閉じ込め
られて、擬似導波路の中を進行するように図示の矢印の
方向に伝搬する。２本のレール１０は、この擬似導波路
の境界の一部として作用する。すなわち、送信波は車両
床面（金属体）６と軌道面（大地面）７の間を入射角
θ，反射角θで入反射を繰り返しながら受信アンテナの
方向へ伝搬する。このときの電波伝搬モードをＥ1 で示
した。
【００１１】擬似導波路を形成する車両と大地の間隙空
間の領域内では、導波路伝搬モード（Ｅ 1 モード）とな
り、入反射を繰り返しながら伝搬する受信波（反射伝送
波または多重反射波）と、送信アンテナ２から直接到来
する受信波（直接伝送波）とのベクトル合成（位相合
成）が行われ、受信アンテナ３の設置地点におけるベク
トル合成された受信電界レベルがレベル検出器５から検
出される。 このレベル検出器５から得られる車両到来時
の出力レベルの変化は、送信アンテナ２と受信アンテナ
３の距離、及び周波数（波長）と相関があり、車両が存
在するとき出力レベルが増大するように変化させること
もでき、減少するように変化させることもできる。従っ
て、レベルの増大時または減少時の変化量が大きくなる
ように、両アンテナ間の距離と周波数（ｆ 1 ）が決めら
れる。 例えば、送信アンテナ２からの距離が送信波（ｆ
1 ）の波長の１．７倍の地点では、反射伝送波と直接伝
送波の位相が同相となって絶対値が加算され、ベクトル
合成された受信電界レベルは自由空間伝搬モードの時の
受信電界レベルより大きくなる。 また、送信アンテナ２
からの距離が送信波（ｆ 1 ）の波長の３．７倍の地点で
は、反射伝送波と直接伝送波の位相が逆相となって絶対
値が減算され、ベクトル 合成された受信電界レベルは自
由空間伝搬モードの時の受信電界レベルより小さくな
る。尚、この場合、間隙空間の領域内では、前記選定さ
れた電波（周波数ｆ1 ）の位相定数は、上述の自由空間
における位相定数β（ｒａｄ／ｍ）に較べて小さい値に
変化する。このことは、自由空間の伝搬モード（Ｅ0 ）
から導波路伝搬モード（Ｅ1 ）に変わったのであるから
当然であって、本発明の特徴である。
間の領域内では、導波路伝搬モード（Ｅ 1 モード）とな
り、入反射を繰り返しながら伝搬する受信波（反射伝送
波または多重反射波）と、送信アンテナ２から直接到来
する受信波（直接伝送波）とのベクトル合成（位相合
成）が行われ、受信アンテナ３の設置地点におけるベク
トル合成された受信電界レベルがレベル検出器５から検
出される。 このレベル検出器５から得られる車両到来時
の出力レベルの変化は、送信アンテナ２と受信アンテナ
３の距離、及び周波数（波長）と相関があり、車両が存
在するとき出力レベルが増大するように変化させること
もでき、減少するように変化させることもできる。従っ
て、レベルの増大時または減少時の変化量が大きくなる
ように、両アンテナ間の距離と周波数（ｆ 1 ）が決めら
れる。 例えば、送信アンテナ２からの距離が送信波（ｆ
1 ）の波長の１．７倍の地点では、反射伝送波と直接伝
送波の位相が同相となって絶対値が加算され、ベクトル
合成された受信電界レベルは自由空間伝搬モードの時の
受信電界レベルより大きくなる。 また、送信アンテナ２
からの距離が送信波（ｆ 1 ）の波長の３．７倍の地点で
は、反射伝送波と直接伝送波の位相が逆相となって絶対
値が減算され、ベクトル 合成された受信電界レベルは自
由空間伝搬モードの時の受信電界レベルより小さくな
る。尚、この場合、間隙空間の領域内では、前記選定さ
れた電波（周波数ｆ1 ）の位相定数は、上述の自由空間
における位相定数β（ｒａｄ／ｍ）に較べて小さい値に
変化する。このことは、自由空間の伝搬モード（Ｅ0 ）
から導波路伝搬モード（Ｅ1 ）に変わったのであるから
当然であって、本発明の特徴である。
【００１２】上述のように、図１（Ｂ）の自由空間伝搬
モードＥ0 と図１（Ｃ）の導波路伝搬モードＥ1 とは、
電波伝搬特性に大きな差異がある。即ち、車両が到来し
たとき、電波伝搬モードがＥ0 からＥ1 に変化すること
によって生ずる受信レベルの変化を、レベル検出器５で
検出することによって、列車等の車両が検出地点に到来
したという情報を取得することができる。実験によれ
ば、車両がいないときの受信レベルと車両が到来したと
きの受信レベルの差は約２０ dＢであった。上述の実施
例における本発明の特徴は、移動体車両が存在すると
き、車両床面（金属体）６と軌道面（大地面）７と２本
のレールで形成される間隙空間の領域内に送信電波が閉
じ込められて、限定ゾーンあるいはダクトゾーンが形成
され、あたかも導波路を進行する信号（ダクト伝搬）の
ように、送信電波が平行壁面、特に、車両床面（金属
体）６と軌道面（大地面）７との間で入反射を繰り返し
て、図示の矢印の方向に電波伝搬する現象に着目して活
用したものである。言い換えれば、移動体車両を動く導
波路として捕らえたものである。
モードＥ0 と図１（Ｃ）の導波路伝搬モードＥ1 とは、
電波伝搬特性に大きな差異がある。即ち、車両が到来し
たとき、電波伝搬モードがＥ0 からＥ1 に変化すること
によって生ずる受信レベルの変化を、レベル検出器５で
検出することによって、列車等の車両が検出地点に到来
したという情報を取得することができる。実験によれ
ば、車両がいないときの受信レベルと車両が到来したと
きの受信レベルの差は約２０ dＢであった。上述の実施
例における本発明の特徴は、移動体車両が存在すると
き、車両床面（金属体）６と軌道面（大地面）７と２本
のレールで形成される間隙空間の領域内に送信電波が閉
じ込められて、限定ゾーンあるいはダクトゾーンが形成
され、あたかも導波路を進行する信号（ダクト伝搬）の
ように、送信電波が平行壁面、特に、車両床面（金属
体）６と軌道面（大地面）７との間で入反射を繰り返し
て、図示の矢印の方向に電波伝搬する現象に着目して活
用したものである。言い換えれば、移動体車両を動く導
波路として捕らえたものである。
【００１３】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。この第２の実施例では、上述の第１の実施例にお
ける送信周波数の設定を、下記に述べる所定の値に特定
したものである。図１（Ｃ）において、車両床面（金属
体）６の高さ、即ち、車両床面（金属体）６と軌道面
（大地面）７との間隔ｈを一定としたとき、前述の第１
の実施例の送信周波数ｆ1 を高くすると入射角θは大き
くなり、低くすると入射角θが小さくなる。送信周波数
ｆ1 を低くして周波数ｆc になるとθ＝０°となり、電
波遮断現象が認められる。この周波数ｆc を遮断周波数
と言い、送信信号は送信アンテナ２の地点で該擬似導波
路の内壁に向けて上下に入反射を繰り返すのみで受信ア
ンテナ３の方向には伝送されないことを意味する。検知
対象とする車両の床面の高さｈは、車両の種類によって
異なるが、検知対象の車両の平均的床面の高さ（ｈ＝ｈ
c ）から実験的に求まる遮断周波数ｆc の近傍の周波数
を送信周波数として設定し、送信装置１で送信信号を発
生させて送信アンテナ２から送出すれば、床面の高さ
（ｈc ）の近傍の車両が検知地点を通過するとき、送信
アンテナ２からの送信出力はその地点で上下に入反射す
るのみとなり、受信アンテナ３の方向には伝送されず、
レベル検出器５の出力レベルは車両の存在しないときの
レベルに比べて大きく減少する。この出力レベルの変化
をレベル検出器５で判定することにより車両検知点に車
両が到来したことを検知することができる。この第２の
実施例についての実験は、上記第１の実施例の場合と同
様の周波数帯の中から遮断周波数（ｆc ）を特定して用
い、アンテナ間の距離Ｌも同様の範囲に設定して行わ
れ、約２０ dＢのレベル差が確認された。尚、遮断周波
数（ｆc ）は、上記第１の実施例の場合の選定周波数
（ｆ1 ）に較べて低い周波数である。また、この場合、
擬似導波路を形成する間隙空間の領域内では、電波（周
波数ｆc ）の位相定数は、上述の自由空間における位相
定数β（rad/m ）に較べて非常に小さい値に変化する
（位相定数β＝０に匹敵する）。これらのことは、自由
空間の伝搬モード（Ｅ0 ）から導波路伝搬モード
（Ｅ1）に変わったのであるから当然であって、本発明
の特徴である。
する。この第２の実施例では、上述の第１の実施例にお
ける送信周波数の設定を、下記に述べる所定の値に特定
したものである。図１（Ｃ）において、車両床面（金属
体）６の高さ、即ち、車両床面（金属体）６と軌道面
（大地面）７との間隔ｈを一定としたとき、前述の第１
の実施例の送信周波数ｆ1 を高くすると入射角θは大き
くなり、低くすると入射角θが小さくなる。送信周波数
ｆ1 を低くして周波数ｆc になるとθ＝０°となり、電
波遮断現象が認められる。この周波数ｆc を遮断周波数
と言い、送信信号は送信アンテナ２の地点で該擬似導波
路の内壁に向けて上下に入反射を繰り返すのみで受信ア
ンテナ３の方向には伝送されないことを意味する。検知
対象とする車両の床面の高さｈは、車両の種類によって
異なるが、検知対象の車両の平均的床面の高さ（ｈ＝ｈ
c ）から実験的に求まる遮断周波数ｆc の近傍の周波数
を送信周波数として設定し、送信装置１で送信信号を発
生させて送信アンテナ２から送出すれば、床面の高さ
（ｈc ）の近傍の車両が検知地点を通過するとき、送信
アンテナ２からの送信出力はその地点で上下に入反射す
るのみとなり、受信アンテナ３の方向には伝送されず、
レベル検出器５の出力レベルは車両の存在しないときの
レベルに比べて大きく減少する。この出力レベルの変化
をレベル検出器５で判定することにより車両検知点に車
両が到来したことを検知することができる。この第２の
実施例についての実験は、上記第１の実施例の場合と同
様の周波数帯の中から遮断周波数（ｆc ）を特定して用
い、アンテナ間の距離Ｌも同様の範囲に設定して行わ
れ、約２０ dＢのレベル差が確認された。尚、遮断周波
数（ｆc ）は、上記第１の実施例の場合の選定周波数
（ｆ1 ）に較べて低い周波数である。また、この場合、
擬似導波路を形成する間隙空間の領域内では、電波（周
波数ｆc ）の位相定数は、上述の自由空間における位相
定数β（rad/m ）に較べて非常に小さい値に変化する
（位相定数β＝０に匹敵する）。これらのことは、自由
空間の伝搬モード（Ｅ0 ）から導波路伝搬モード
（Ｅ1）に変わったのであるから当然であって、本発明
の特徴である。
【００１４】さらに、遮断周波数ｆc は１波のみでな
く、車両の床面の高さｈを複数段階に区分して、それぞ
れ対応する複数の遮断周波数を設定して送信側から送信
し、受信側で対応する複数の遮断周波数の信号を選択判
定し、いずれか１波の受信レベルが減少したとき車両が
通過したことを検知するようにすれば、検知対象とする
車両の種類が増え、且つ車種選別検出ができるので実用
の範囲が増大する。上記の本発明の第２の実施例は、レ
ールに沿った方向に車両床面の下を電波伝搬する現象を
利用した前述の第１の実施例の技術思想を更に発展させ
て、導波路 伝搬における電波遮断現象を利用するように
発展思考したものである。すなわち、本発明の第２の実
施例は、単なる自由空間伝搬における電波遮断現象の利
用とは異なり、車両検出地点に所定の間隔で設置した送
信アンテナ２と受信アンテナ３の間の自由空間伝搬路
が、移動体車両の到来によって擬似導波路に変わったと
き、送信周波数が予め擬似導波路の遮断周波数ｆ c に設
定されているため受信レベルが零に近くなるという現象
を利用したものである。
く、車両の床面の高さｈを複数段階に区分して、それぞ
れ対応する複数の遮断周波数を設定して送信側から送信
し、受信側で対応する複数の遮断周波数の信号を選択判
定し、いずれか１波の受信レベルが減少したとき車両が
通過したことを検知するようにすれば、検知対象とする
車両の種類が増え、且つ車種選別検出ができるので実用
の範囲が増大する。上記の本発明の第２の実施例は、レ
ールに沿った方向に車両床面の下を電波伝搬する現象を
利用した前述の第１の実施例の技術思想を更に発展させ
て、導波路 伝搬における電波遮断現象を利用するように
発展思考したものである。すなわち、本発明の第２の実
施例は、単なる自由空間伝搬における電波遮断現象の利
用とは異なり、車両検出地点に所定の間隔で設置した送
信アンテナ２と受信アンテナ３の間の自由空間伝搬路
が、移動体車両の到来によって擬似導波路に変わったと
き、送信周波数が予め擬似導波路の遮断周波数ｆ c に設
定されているため受信レベルが零に近くなるという現象
を利用したものである。
【００１５】以上説明した本発明の第１，第２の実施例
のいずれの場合も、送信アンテナ２，受信アンテナ３の
高さがレールの高さより低く設定されているため、複線
区間の上り，下り線路が並行している場合でも互いに影
響することなく、独立した車両検出装置として実用する
ことができる。また、本発明の第１の実施例および第２
の実施例を実用する場合、車両検出情報の信頼性を高め
るため、この２つの実施例を組合せる方法は極めて有効
である。さらに、第１の実施例および第２の実施例のそ
れぞれにおいて、送受アンテナの間隔Ｌの異なる２つ又
はそれ以上の複数の送受信装置を設置することも有効で
あることはいうまでもない。この場合、周波数の設定に
考慮を払うことは勿論であり、送信側装置あるいは受信
側装置の一方を兼用することもできる。このように、本
発明の第１，第２の実施例を実用する場合、設定周波数
および送受アンテナの設置間隔Ｌを適宜設定することに
より任意に組合せて検出情報の信頼性を高めることがで
きる。
のいずれの場合も、送信アンテナ２，受信アンテナ３の
高さがレールの高さより低く設定されているため、複線
区間の上り，下り線路が並行している場合でも互いに影
響することなく、独立した車両検出装置として実用する
ことができる。また、本発明の第１の実施例および第２
の実施例を実用する場合、車両検出情報の信頼性を高め
るため、この２つの実施例を組合せる方法は極めて有効
である。さらに、第１の実施例および第２の実施例のそ
れぞれにおいて、送受アンテナの間隔Ｌの異なる２つ又
はそれ以上の複数の送受信装置を設置することも有効で
あることはいうまでもない。この場合、周波数の設定に
考慮を払うことは勿論であり、送信側装置あるいは受信
側装置の一方を兼用することもできる。このように、本
発明の第１，第２の実施例を実用する場合、設定周波数
および送受アンテナの設置間隔Ｌを適宜設定することに
より任意に組合せて検出情報の信頼性を高めることがで
きる。
【００１６】次に、本発明の応用例について説明する。
本発明はレールを信号の媒体としない車両検出方式であ
るため、地上を走行する無軌条の一般車両を検出対象と
することができる。踏切内で故障停止した自動車等を検
知する装置には、光，超音波，マイクロ波等を利用した
車両検知器があるが、本発明の原理、すなわち、自由空
間の電波伝搬モード（Ｅ0 ）が移動体車両によって形成
される擬似導波路の導波路伝搬モード（Ｅ1 ）に変わっ
て受信レベルが変化する現象を利用した移動体車両検出
方式、特に被検知体に電波伝搬モード変換の機能を具有
せしめた方式を利用した装置はまだ実用されていない。
従って、本発明を、鉄道に関係なく一般道路を走行する
車両を検知する手段に利用すれば極めて有効であること
はいうまでもない。以下にその実施例を挙げて説明す
る。
本発明はレールを信号の媒体としない車両検出方式であ
るため、地上を走行する無軌条の一般車両を検出対象と
することができる。踏切内で故障停止した自動車等を検
知する装置には、光，超音波，マイクロ波等を利用した
車両検知器があるが、本発明の原理、すなわち、自由空
間の電波伝搬モード（Ｅ0 ）が移動体車両によって形成
される擬似導波路の導波路伝搬モード（Ｅ1 ）に変わっ
て受信レベルが変化する現象を利用した移動体車両検出
方式、特に被検知体に電波伝搬モード変換の機能を具有
せしめた方式を利用した装置はまだ実用されていない。
従って、本発明を、鉄道に関係なく一般道路を走行する
車両を検知する手段に利用すれば極めて有効であること
はいうまでもない。以下にその実施例を挙げて説明す
る。
【００１７】図２は本発明の他の実施例を示す構成例図
であり、無軌条の路面を走行する車両を検出する実施例
を示す説明図である。（Ａ）は概要断面図、（Ｂ）は車
両がないときの平面図、（Ｃ）は車両が通過中の側面図
である。まず、車両が存在しない場合について説明す
る。図２（Ｂ）において、１２−１，１２−２，１６−
１，１６−２は無線周波送信アンテナであり、車両の検
出を必要とする地点の路面（大地面）１９の地表近傍に
布設され、無線送信装置（Ｔｘ）１１−１，１１−２，
１５−１，１５−２の無線出力を外部へ放射している。
１４−１，１４−２，１８−１，１８−２は無線周波受
信アンテナであり、送信アンテナ１２−１，１２−２，
１６−１，１６−２の設置点より一定距離Ｌを有する定
点の路面（大地面）１９の地表面近傍に布設され無線受
信装置（Ｒｘ）１３−１，１３−２，１７−１，１７−
２に接続され、その出力はレベル検出器５に接続されて
いる。上記送信装置（Ｔｘ）１１−１から送信アンテナ
１２−１を経て送出される無線信号の周波数ｆ2 は、例
えば、実験では、１００ＭＨｚ〜５００ＭＨｚの範囲か
ら実験的に求められる周波数に選定され、送信アンテナ
１２−１と受信アンテナ１４−１との距離Ｌは設定され
た周波数の波長から求められるが、検出対象の車両の長
さとほぼ等しいか、その長さ以下に設定され、０．３ｍ
〜１ｍの範囲で行った。
であり、無軌条の路面を走行する車両を検出する実施例
を示す説明図である。（Ａ）は概要断面図、（Ｂ）は車
両がないときの平面図、（Ｃ）は車両が通過中の側面図
である。まず、車両が存在しない場合について説明す
る。図２（Ｂ）において、１２−１，１２−２，１６−
１，１６−２は無線周波送信アンテナであり、車両の検
出を必要とする地点の路面（大地面）１９の地表近傍に
布設され、無線送信装置（Ｔｘ）１１−１，１１−２，
１５−１，１５−２の無線出力を外部へ放射している。
１４−１，１４−２，１８−１，１８−２は無線周波受
信アンテナであり、送信アンテナ１２−１，１２−２，
１６−１，１６−２の設置点より一定距離Ｌを有する定
点の路面（大地面）１９の地表面近傍に布設され無線受
信装置（Ｒｘ）１３−１，１３−２，１７−１，１７−
２に接続され、その出力はレベル検出器５に接続されて
いる。上記送信装置（Ｔｘ）１１−１から送信アンテナ
１２−１を経て送出される無線信号の周波数ｆ2 は、例
えば、実験では、１００ＭＨｚ〜５００ＭＨｚの範囲か
ら実験的に求められる周波数に選定され、送信アンテナ
１２−１と受信アンテナ１４−１との距離Ｌは設定され
た周波数の波長から求められるが、検出対象の車両の長
さとほぼ等しいか、その長さ以下に設定され、０．３ｍ
〜１ｍの範囲で行った。
【００１８】送信アンテナ１２−１から送出された電波
（ｆ2 ）は自由空間を受信アンテナ１４−１の方向に伝
わる。このときの電波伝搬モードは前述した図１（Ｂ）
の電波伝搬モードＥ0 と同様である。この場合、送信装
置（Ｔｘ）１１−１→送信アンテナ１２−１→受信アン
テナ１４−１→受信装置（Ｒｘ）１３−１を経て、レベ
ル検出器５で受信レベルが検出される。送信アンテナ１
２−１から送出され、受信アンテナで受信される電波
（ｆ2 ）は車線Ｓ−４用に設定された周波数の電波（ｆ
2 ）である。同様にして送信アンテナ１２−２から送出
され受信アンテナで受信される電波（ｆ1 ）は車線Ｓ−
３用に設定された周波数の電波（ｆ1 ）である。図示の
ように、車線Ｓ−２用の電波（ｆ2 ），車線Ｓ−１用の
電波（ｆ1）を設定してある。車線Ｓ−３，Ｓ−２，Ｓ
−１おける電波（ｆ1 ），（ｆ2 ）の伝搬は上述の車線
Ｓ−４の場合と全く同様であるので細部説明を略す。な
お、図示した車線Ｓ−１とＳ−２は車線構造が同じであ
るものとして、送信アンテナ１６−１，１６−２，受信
アンテナ１８−１，１８−２をそれぞれ図示の如く車線
に１個のアンテナを布設し、車線Ｓ−３とＳ−４は車線
構造が同じであるが、上述の車線Ｓ−１，Ｓ−２の車線
構造と異なるものとして、送信アンテナ１２−１，１２
−２、受信アンテナ１４−１，１４−２をそれぞれ図示
の如く車線に２個のアンテナを布設した実施例を記述し
てある。当然のことであるが、例えば、送信アンテナ１
２−１の寸法は送信アンテナ１６−１の寸法に比較して
小さくなる。また、図示した車線と使用電波の周波数の
関係は、図示したように、車線Ｓ−１は周波数（ｆ
1 ）、車線Ｓ−２は周波数（ｆ2 ）、車線Ｓ−３は周波
数（ｆ1）、車線Ｓ−４は周波数（ｆ2 ）をそれぞれ設
定してある。
（ｆ2 ）は自由空間を受信アンテナ１４−１の方向に伝
わる。このときの電波伝搬モードは前述した図１（Ｂ）
の電波伝搬モードＥ0 と同様である。この場合、送信装
置（Ｔｘ）１１−１→送信アンテナ１２−１→受信アン
テナ１４−１→受信装置（Ｒｘ）１３−１を経て、レベ
ル検出器５で受信レベルが検出される。送信アンテナ１
２−１から送出され、受信アンテナで受信される電波
（ｆ2 ）は車線Ｓ−４用に設定された周波数の電波（ｆ
2 ）である。同様にして送信アンテナ１２−２から送出
され受信アンテナで受信される電波（ｆ1 ）は車線Ｓ−
３用に設定された周波数の電波（ｆ1 ）である。図示の
ように、車線Ｓ−２用の電波（ｆ2 ），車線Ｓ−１用の
電波（ｆ1）を設定してある。車線Ｓ−３，Ｓ−２，Ｓ
−１おける電波（ｆ1 ），（ｆ2 ）の伝搬は上述の車線
Ｓ−４の場合と全く同様であるので細部説明を略す。な
お、図示した車線Ｓ−１とＳ−２は車線構造が同じであ
るものとして、送信アンテナ１６−１，１６−２，受信
アンテナ１８−１，１８−２をそれぞれ図示の如く車線
に１個のアンテナを布設し、車線Ｓ−３とＳ−４は車線
構造が同じであるが、上述の車線Ｓ−１，Ｓ−２の車線
構造と異なるものとして、送信アンテナ１２−１，１２
−２、受信アンテナ１４−１，１４−２をそれぞれ図示
の如く車線に２個のアンテナを布設した実施例を記述し
てある。当然のことであるが、例えば、送信アンテナ１
２−１の寸法は送信アンテナ１６−１の寸法に比較して
小さくなる。また、図示した車線と使用電波の周波数の
関係は、図示したように、車線Ｓ−１は周波数（ｆ
1 ）、車線Ｓ−２は周波数（ｆ2 ）、車線Ｓ−３は周波
数（ｆ1）、車線Ｓ−４は周波数（ｆ2 ）をそれぞれ設
定してある。
【００１９】次に、車両が存在する場合について説明す
る。図２（Ｃ）において、ｈは検出対象とする車両２１
の床面（金属体）２２の高さ、即ち、車両２１の床面
（金属体）２２と路面（大地面）１９との平行する間隔
である。図示の如く、検出地点に設置された車線Ｓ−１
における送信アンテナ１６−２（図２（Ｂ）参照）と受
信アンテナ１８−２（図２（Ｂ）参照）の上に車両２１
が到来したとき送信アンテナ１６−２から放射された電
波（ｆ1 ）（図２（Ｂ）参照）は、車両２１の床面（金
属体）２２と床面２２に平行する路面（大地面）１９に
よって形成された間隙空間の領域内に閉じ込められて、
擬似導波路の中を進行するように図示の矢印の方向に伝
搬する。このときの電波伝搬モードは、前述した図１
（Ｃ）の電波伝搬モードＥ1 と同様である。即ち車両２
１が到来したとき電波伝搬モードがＥ0 からＥ1 に変化
することによって生ずる受信レベルの変化は前述した図
１（Ｃ）の説明と同様である。この受信レベルの変化、
すなわち受信装置（Ｒｘ）１７−２（図２（Ｂ）参照）
の出力レベルの変化を検出器５で検出することにより車
両２１を検知する情報を取得することができる。車線Ｓ
−２，Ｓ−３，Ｓ−４を走行する車両２１を検知する情
報を取得する場合にも上述の説明（車線Ｓ−１の場合）
と同じである。実験によれば、車両がないときの受信レ
ベルと車両が到来したときの受信レベルの差は約２０ｄ
Ｂであった。上述の実施例における本発明の特徴は、移
動体車両２１が存在するときに車両床面（金属体）２２
と路面（大地面）１９で形成される間隙空間の領域内に
送信電波が閉じ込められ、あたかも導波路を進行する信
号のように送信電波が平行壁面、特に車両床面（金属
体）２２と路面（大地面）１９との間で入反射を繰り返
して、図示の矢印の方向に電波伝搬する現象に着目して
活用したものである。
る。図２（Ｃ）において、ｈは検出対象とする車両２１
の床面（金属体）２２の高さ、即ち、車両２１の床面
（金属体）２２と路面（大地面）１９との平行する間隔
である。図示の如く、検出地点に設置された車線Ｓ−１
における送信アンテナ１６−２（図２（Ｂ）参照）と受
信アンテナ１８−２（図２（Ｂ）参照）の上に車両２１
が到来したとき送信アンテナ１６−２から放射された電
波（ｆ1 ）（図２（Ｂ）参照）は、車両２１の床面（金
属体）２２と床面２２に平行する路面（大地面）１９に
よって形成された間隙空間の領域内に閉じ込められて、
擬似導波路の中を進行するように図示の矢印の方向に伝
搬する。このときの電波伝搬モードは、前述した図１
（Ｃ）の電波伝搬モードＥ1 と同様である。即ち車両２
１が到来したとき電波伝搬モードがＥ0 からＥ1 に変化
することによって生ずる受信レベルの変化は前述した図
１（Ｃ）の説明と同様である。この受信レベルの変化、
すなわち受信装置（Ｒｘ）１７−２（図２（Ｂ）参照）
の出力レベルの変化を検出器５で検出することにより車
両２１を検知する情報を取得することができる。車線Ｓ
−２，Ｓ−３，Ｓ−４を走行する車両２１を検知する情
報を取得する場合にも上述の説明（車線Ｓ−１の場合）
と同じである。実験によれば、車両がないときの受信レ
ベルと車両が到来したときの受信レベルの差は約２０ｄ
Ｂであった。上述の実施例における本発明の特徴は、移
動体車両２１が存在するときに車両床面（金属体）２２
と路面（大地面）１９で形成される間隙空間の領域内に
送信電波が閉じ込められ、あたかも導波路を進行する信
号のように送信電波が平行壁面、特に車両床面（金属
体）２２と路面（大地面）１９との間で入反射を繰り返
して、図示の矢印の方向に電波伝搬する現象に着目して
活用したものである。
【００２０】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明を実
施することにより、次のような効果がある。 （イ）レールを信号の媒体として利用しない無線的車両
検出方式であるので、レベル検出器の判定結果を取り出
して制御する踏切保安装置，信号機の現示，あるいは列
車制御装置は、在来の軌道回路の設備から受ける制約が
少なく、設置が容易となり、必要に応じ適宜容易に現場
設置することができる。 （ロ）本発明の装置は可搬型装置として製作することが
できるので、例えば、現場保線工事の際の列車接近警報
装置のセンサーとして本発明を利用すれば、適宜現場に
臨時に設置することができるため、現場作業の安全管理
装置として有用である。 （ハ）本発明を利用して構成することができる踏切制御
装置は、在来の軌条信号回路方式の列車検出装置が設備
された箇所で、短絡不良による障害発生箇所に設置して
在来設備と併用し、バックアップ用として利用すること
ができるので、安全性をさらに向上することができる。 （ニ）複線区間や並行複数線路の区間にも使用できるの
で実用上の効果は極めて大きい。 （ホ）レールを信号の媒体として利用しないため、レー
ルのない道路上，地上を走行する一般の移動体を検知す
る装置にも応用することができ、応用範囲が極めて広
く、実用上の効果は極めて大きい。
施することにより、次のような効果がある。 （イ）レールを信号の媒体として利用しない無線的車両
検出方式であるので、レベル検出器の判定結果を取り出
して制御する踏切保安装置，信号機の現示，あるいは列
車制御装置は、在来の軌道回路の設備から受ける制約が
少なく、設置が容易となり、必要に応じ適宜容易に現場
設置することができる。 （ロ）本発明の装置は可搬型装置として製作することが
できるので、例えば、現場保線工事の際の列車接近警報
装置のセンサーとして本発明を利用すれば、適宜現場に
臨時に設置することができるため、現場作業の安全管理
装置として有用である。 （ハ）本発明を利用して構成することができる踏切制御
装置は、在来の軌条信号回路方式の列車検出装置が設備
された箇所で、短絡不良による障害発生箇所に設置して
在来設備と併用し、バックアップ用として利用すること
ができるので、安全性をさらに向上することができる。 （ニ）複線区間や並行複数線路の区間にも使用できるの
で実用上の効果は極めて大きい。 （ホ）レールを信号の媒体として利用しないため、レー
ルのない道路上，地上を走行する一般の移動体を検知す
る装置にも応用することができ、応用範囲が極めて広
く、実用上の効果は極めて大きい。
【図１】本発明の実施例を示す構成例図である。
【図２】本発明の他の実施例を示す構成例図である。
１ 無線送信装置 ２ 無線周波送信アンテナ ３ 無線周波受信アンテナ ４ 無線受信装置 ５ レベル検出器 ６ 車両床面（金属体） ７ 軌道面（大地面） １０ レール １１，１５ 無線送信装置 １２，１６ 無線周波送信アンテナ １３，１７ 無線受信装置 １４，１８ 無線周波受信アンテナ １９ 路面 ２１ 車両 ２２ 車両床面（金属体）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 石井 泉 東京都秋川市小川東一丁目25番６号 株 式会社国際電気エンジニアリング内 (72)発明者 本橋 幸二 東京都千代田区丸の内一丁目６番５号 東日本旅客鉄道株式会社東京地域本社内 (72)発明者 吉田 俊三 東京都秋川市小川東一丁目25番６号 株 式会社国際電気エンジニアリング内 (72)発明者 片山 八郎 東京都秋川市小川東一丁目25番６号 株 式会社国際電気エンジニアリング内 (72)発明者 宇田川 忠雄 東京都秋川市小川東一丁目25番６号 株 式会社国際電気エンジニアリング内 (72)発明者 五十嵐 啓介 東京都港区虎ノ門二丁目３番13号 国際 電気株式会社内 (72)発明者 深須 稔久 東京都港区虎ノ門二丁目３番13号 国際 電気株式会社内 (72)発明者 平松 八樹 横浜市鶴見区平安町２ー29ー１ 株式会 社京三製作所内 (56)参考文献 特開 平１−142480（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−90470（ＪＰ，Ａ) 実開 平49−11195（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭46−40001（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭61−18146（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (2)
- 【請求項１】 軌道上を走行する移動体車両を検知する
ために、 無線周波信号を連続して出力する送信装置と、所望の検
知地点の軌間でかつレールの高さより低く設置され前記
送信装置からの無線周波信号を自由空間に連続して送出
する送信アンテナと、該送信アンテナの設置位置から前
記移動体車両の進行方向に所定の距離をおいた軌間でか
つレールの高さより低く設置された受信アンテナと、該
受信アンテナに接続された受信装置と、該受信装置に接
続されたレベル検出器とを備え、前記送信アンテナと受信アンテナとの所定の距離は、検
知対象とする移動体車両の長さにほぼ等しいか又はその
長さ以下で、かつ、前記移動体車両が前記送信アンテナ
と前記受信アンテナの上に到来して該移動体車両の床面
と大地面とレールとによる間隙空間が擬似導波路を形成
し前記送信アンテナから受信アンテナに対する伝搬モー
ドが自由空間伝搬モードから該擬似導波路を伝搬する導
波路伝搬モードに変わったとき、前記受信アンテナの位
置における電界強度が直接伝送波と多重反射波とのベク
トル合成により、自由空間伝搬モードのときの受信レベ
ルより高くまたは低く変化するように設定され、 前記送信アンテナから自由空間に連続して送出される前
記無線周波信号の前記受信アンテナの位置における電界
強度を該受信アンテナを介して前記受信装置と前記レベ
ル検出器で監視し、前記移動体車両が前記送信アンテナ
と前記受信アンテナの上に到来したとき、前記伝搬モー
ドの変化による電界強度の変化を検出することにより前
記移動体車両を検知するようにした移動体車両検出方
式。 - 【請求項２】 軌道上を走行する移動体車両を検知する
ために、 無線周波信号を連続して出力する送信装置と、所望の検
知地点の軌間でかつレールの高さより低く設置され前記
送信装置からの無線周波信号を自由空間に連続して送出
する送信アンテナと、該送信アンテナの設置位置から前
記移動体車両の進行方向に所定の距離をおいた軌間でか
つレールの高さより低く設置された受信アンテナと、該
受信アンテナに接続された受信装置と、該受信装置に接
続されたレベル検出器とを備え、前記送信アンテナと受信アンテナとの所定の距離は、検
知対象とする移動体車両の長さにほぼ等しいか又はその
長さ以下に設定され、 前記無線周波信号の周波数は、検知対象とする移動体車
両が前記送信アンテナと前記受信アンテナの上に到来し
て該移動体車両の床面と大地面とレールとによる間隙空
間が擬似導波路を形成し前記送信アンテナから受信アン
テナに対する伝搬モードが自由空間伝搬モードから該擬
似導波路を伝搬する導波路伝搬モードに変わったとき、
前記送信アンテナから送出される無線周波信号が該送信
アンテナの地点で該擬似導波路の上面と下面に入反射を
繰り返すのみで前記受信アンテナの方向には伝搬しない
遮断周波数に設定され、 前記送信アンテナから自由空間に連続して送出される前
記無線周波信号の前記受信アンテナの位置における電界
強度を該受信アンテナを介して前記受信装置と前記レベ
ル検出器で監視し、前記移動体車両が前記送信アンテナ
と前記受信アンテナの上に到来したとき、前記伝搬モー
ドの変化により電界強度が急激に低下するのを検出する
ことにより前記移動体車両を検知するようにした移動体
車両検出方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17090593A JP2608020B2 (ja) | 1993-06-18 | 1993-06-18 | 移動体車両検出方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17090593A JP2608020B2 (ja) | 1993-06-18 | 1993-06-18 | 移動体車両検出方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH072111A JPH072111A (ja) | 1995-01-06 |
| JP2608020B2 true JP2608020B2 (ja) | 1997-05-07 |
Family
ID=15913513
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17090593A Expired - Fee Related JP2608020B2 (ja) | 1993-06-18 | 1993-06-18 | 移動体車両検出方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2608020B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003291813A (ja) * | 2002-04-04 | 2003-10-15 | Kyosan Electric Mfg Co Ltd | 中継信号機の現示制御方法 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6118146A (ja) * | 1984-07-04 | 1986-01-27 | Hitachi Ltd | ピツク・アツプ装置 |
| JPH01142480A (ja) * | 1987-11-30 | 1989-06-05 | Iwatsu Electric Co Ltd | 物体検出装置 |
-
1993
- 1993-06-18 JP JP17090593A patent/JP2608020B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH072111A (ja) | 1995-01-06 |
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