JP2596244B2 - パージシステムの故障診断方法 - Google Patents
パージシステムの故障診断方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの燃料タンク
で生じた蒸発燃料を吸着収容するキャニスタの故障を診
断するパージシステムの故障診断方法に関する。
で生じた蒸発燃料を吸着収容するキャニスタの故障を診
断するパージシステムの故障診断方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの燃料供給系は燃料タンクの燃
料をエンジンの吸気系に供給し、この吸気系に供給され
なかった一部の燃料をリターン路を介して燃料タンクに
戻す様に概略構成されている。処で、この燃料タンクは
燃料を常時満タンに収容することはなく、タンク内の燃
料は満タン後除々に低下し、次の燃料供給までは燃料面
の上方に空気層が形成されることとなる。この空気層に
は空気の他に蒸発燃料が収容されることとなり、特に、
エンジンの雰囲気温度が比較的高い場合、リターン路よ
り戻ってくる燃料が蒸発する比率が高く、蒸発燃料量が
増加する。
料をエンジンの吸気系に供給し、この吸気系に供給され
なかった一部の燃料をリターン路を介して燃料タンクに
戻す様に概略構成されている。処で、この燃料タンクは
燃料を常時満タンに収容することはなく、タンク内の燃
料は満タン後除々に低下し、次の燃料供給までは燃料面
の上方に空気層が形成されることとなる。この空気層に
は空気の他に蒸発燃料が収容されることとなり、特に、
エンジンの雰囲気温度が比較的高い場合、リターン路よ
り戻ってくる燃料が蒸発する比率が高く、蒸発燃料量が
増加する。
【０００３】このように、蒸発燃料量が多くなると、燃
料タンクの内圧が急増し、燃料漏れ等の可能性が高まる
場合があり、問題となる。そこで、この燃料タンク内に
生じた蒸発燃料をキャニスタ内の活性炭等の吸着剤に吸
着させて液化させ、燃料タンク内の高圧化を防止し、適
時に、このキャニスタ内の燃料をエンジンの吸気系に送
りこみ、キャニスタのパージ処理を行なうようにしてい
る。処で、キャニスタとエンジン吸気系を結ぶ管路には
同管路を開閉するパージコントロールバルブが装着され
る。このパージコントロールバルブはエンジン運転情報
に基づき、開閉される。例えば、エンジン回転数が設定
値を上回り、エンジン負荷が所定値を上回っている場合
をパージ域と設定し、そのパージ域ではばパージコント
ロールバルブをオンして開くように制御している。
料タンクの内圧が急増し、燃料漏れ等の可能性が高まる
場合があり、問題となる。そこで、この燃料タンク内に
生じた蒸発燃料をキャニスタ内の活性炭等の吸着剤に吸
着させて液化させ、燃料タンク内の高圧化を防止し、適
時に、このキャニスタ内の燃料をエンジンの吸気系に送
りこみ、キャニスタのパージ処理を行なうようにしてい
る。処で、キャニスタとエンジン吸気系を結ぶ管路には
同管路を開閉するパージコントロールバルブが装着され
る。このパージコントロールバルブはエンジン運転情報
に基づき、開閉される。例えば、エンジン回転数が設定
値を上回り、エンジン負荷が所定値を上回っている場合
をパージ域と設定し、そのパージ域ではばパージコント
ロールバルブをオンして開くように制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このキャニス
タ内の蒸発燃料の吸着剤が経時劣化すると、蒸発燃料が
キャニスタ内に収容される量が低減し、パージ量が低下
し、燃料タンクの内圧を十分に低減させる働きが下が
り、問題となっている。本発明の目的は、キャニスタの
経時劣化を的確に診断出来るパージシステムの故障診断
方法を提供することにある。
タ内の蒸発燃料の吸着剤が経時劣化すると、蒸発燃料が
キャニスタ内に収容される量が低減し、パージ量が低下
し、燃料タンクの内圧を十分に低減させる働きが下が
り、問題となっている。本発明の目的は、キャニスタの
経時劣化を的確に診断出来るパージシステムの故障診断
方法を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明は燃料タンクで生じた蒸発燃料をキャニス
タに吸着収容すると共にパージ指令に応じて上記キャニ
スタ内の蒸発燃料をエンジンの吸気路に供給するパージ
システムを用い、上記エンジンの雰囲気温度が設定値を
上回ると共に上記キャニスタ内に蒸発燃料を設定吸着運
転時間だけ吸着させる設定吸着運転処理を行ない、その
上でパージ指令を発し、そのパージ指令以後の上記エン
ジンの空燃比を検出し、その空燃比のリッチ化レベルが
所定の判定値を下回った際にキャニスタ故障を判定する
ことを特徴としている。
めに、本発明は燃料タンクで生じた蒸発燃料をキャニス
タに吸着収容すると共にパージ指令に応じて上記キャニ
スタ内の蒸発燃料をエンジンの吸気路に供給するパージ
システムを用い、上記エンジンの雰囲気温度が設定値を
上回ると共に上記キャニスタ内に蒸発燃料を設定吸着運
転時間だけ吸着させる設定吸着運転処理を行ない、その
上でパージ指令を発し、そのパージ指令以後の上記エン
ジンの空燃比を検出し、その空燃比のリッチ化レベルが
所定の判定値を下回った際にキャニスタ故障を判定する
ことを特徴としている。
【０００６】
【作用】エンジンの雰囲気温度が設定値を上回ると共に
キャニスタ内に蒸発燃料を設定吸着運転時間だけ吸着さ
せる設定吸着運転処理を行ない、その上でパージ指令を
発し、そのパージ指令以後のエンジンの空燃比の検出処
理を行ない、その空燃比のリッチ化レベルが所定の判定
値を下回った際にキャニスタ故障を判定できる。
キャニスタ内に蒸発燃料を設定吸着運転時間だけ吸着さ
せる設定吸着運転処理を行ない、その上でパージ指令を
発し、そのパージ指令以後のエンジンの空燃比の検出処
理を行ない、その空燃比のリッチ化レベルが所定の判定
値を下回った際にキャニスタ故障を判定できる。
【０００７】
【実施例】以下に、本発明のパージシステムの故障診断
方法を図１及び図２と共に説明する。このパージシステ
ムの故障診断方法は、エンジン雰囲気温度情報、空燃比
情報を取り込み、適時にキャニスタ内の蒸発燃料をエン
ジンの吸気路に供給するパージシステムを用い、設定吸
着運転処理、パージ指令処理、空燃比検出処理及び故障
判定処理をこの順に行なう。設定吸着運転処理では、エ
ンジンの雰囲気温度が設定値を上回ると共にキャニスタ
内に蒸発燃料を設定吸着運転時間だけ吸着させる。この
場合、設定吸着運転時間Ｔaは正常な経時劣化の無いキ
ャニスタにパージ診断可能な吸着量Ｑｋ１の蒸発燃料を
吸着させるに十分な時間として設定される。
方法を図１及び図２と共に説明する。このパージシステ
ムの故障診断方法は、エンジン雰囲気温度情報、空燃比
情報を取り込み、適時にキャニスタ内の蒸発燃料をエン
ジンの吸気路に供給するパージシステムを用い、設定吸
着運転処理、パージ指令処理、空燃比検出処理及び故障
判定処理をこの順に行なう。設定吸着運転処理では、エ
ンジンの雰囲気温度が設定値を上回ると共にキャニスタ
内に蒸発燃料を設定吸着運転時間だけ吸着させる。この
場合、設定吸着運転時間Ｔaは正常な経時劣化の無いキ
ャニスタにパージ診断可能な吸着量Ｑｋ１の蒸発燃料を
吸着させるに十分な時間として設定される。
【０００８】なおこの時、吸着量Ｑｋを直接計量するこ
とは出来ない。そこで、ここでは、吸着量Ｑｋはリター
ン燃料温度ｆｔと燃料タンクへの燃料のリターン量Ｑｒ
の積の積分値に概略相当すると見做す。ここで、リター
ン燃料温度ｆｔはエンジンの雰囲気温度、例えば冷却水
の温度ｗｔに相当すると見做す。リターン量Ｑretは、
燃料供給系の燃料ポンプの吐出量Ｑpよりインジェクタ
の全噴射量Ｑｉｎｊを差し引いた値となる。なお燃料ポ
ンプの吐出量Ｑpは燃圧Ｐｆ及びバッテリ電圧Ｖｂに応
じて決定され、ここでは図４の吐出量Ｑp算出マップよ
り算出する。
とは出来ない。そこで、ここでは、吸着量Ｑｋはリター
ン燃料温度ｆｔと燃料タンクへの燃料のリターン量Ｑｒ
の積の積分値に概略相当すると見做す。ここで、リター
ン燃料温度ｆｔはエンジンの雰囲気温度、例えば冷却水
の温度ｗｔに相当すると見做す。リターン量Ｑretは、
燃料供給系の燃料ポンプの吐出量Ｑpよりインジェクタ
の全噴射量Ｑｉｎｊを差し引いた値となる。なお燃料ポ
ンプの吐出量Ｑpは燃圧Ｐｆ及びバッテリ電圧Ｖｂに応
じて決定され、ここでは図４の吐出量Ｑp算出マップよ
り算出する。
【０００９】このため、設定吸着運転処理では吸着量Ｑ
ｋとして、冷却水温度ｗｔ×リターン量Ｑret（←Ｑp，
Ｑｉｎｊ）の積分値を採用できる。なお、設定吸着運転
時間Ｔaは燃料ポンプの吐出量Ｑp、インジェクタの全噴
射量Ｑｉｎｊ等に基づき実験的に適宜設定される。この
ような設定吸着運転処理では、図２に示す様に、まず、
エンジンの雰囲気温度、例えば冷却水の温度ｗｔが設定
値ｗｔ１を上回るのを待つ。その上で、駆動するエンジ
ンに付設されたキャニスタ内に蒸発燃料を設定吸着運転
時間Ｔa（正常キャニスタが吸着量Ｑｋ１を確保できる
に十分な時間）だけ吸着させる。この後のパージ指令処
理ではパージコントロールバルブにパージ指令出力Ｄを
入力させ、パージ処理に入る。この後、空燃比検出処理
では排気路に装着されている空燃比センサ等より空燃比
情報Ａ／Ｆを順次取り込み記憶処理する。故障判定処理
では所定の時点での、空燃比Ａ／Ｆｎのリッチ化レベル
ｒが所定の判定値αを下回ったか否かを判定し、下回る
と（図２中に破線で示した）キャニスタ故障と判定し、
故障出力を発する。
ｋとして、冷却水温度ｗｔ×リターン量Ｑret（←Ｑp，
Ｑｉｎｊ）の積分値を採用できる。なお、設定吸着運転
時間Ｔaは燃料ポンプの吐出量Ｑp、インジェクタの全噴
射量Ｑｉｎｊ等に基づき実験的に適宜設定される。この
ような設定吸着運転処理では、図２に示す様に、まず、
エンジンの雰囲気温度、例えば冷却水の温度ｗｔが設定
値ｗｔ１を上回るのを待つ。その上で、駆動するエンジ
ンに付設されたキャニスタ内に蒸発燃料を設定吸着運転
時間Ｔa（正常キャニスタが吸着量Ｑｋ１を確保できる
に十分な時間）だけ吸着させる。この後のパージ指令処
理ではパージコントロールバルブにパージ指令出力Ｄを
入力させ、パージ処理に入る。この後、空燃比検出処理
では排気路に装着されている空燃比センサ等より空燃比
情報Ａ／Ｆを順次取り込み記憶処理する。故障判定処理
では所定の時点での、空燃比Ａ／Ｆｎのリッチ化レベル
ｒが所定の判定値αを下回ったか否かを判定し、下回る
と（図２中に破線で示した）キャニスタ故障と判定し、
故障出力を発する。
【００１０】ここでは空燃比Ａ／Ｆｎのリッチ化レベル
が所定の判定値αを上回った場合には、キャニスタのパ
ージ量が設定値以上あり、十分な吸着量Ｑｋが確保され
ており、キャニスタが正常作動しているものと見做すこ
ととなる。逆に、下回った場合には、パージされていた
蒸発燃料の量が比較的少なく、キャニスタ内の吸着剤が
経時劣化していると見做し、適宜の故障処理、例えば、
故障表示をなすことが出来る。なお、パージ処理の後の
所定時点ｔａで空燃比Ａ／Ｆｎと判定値αとが比較され
るが、この所定時点、即ち、判定の待ち時間Ｔwは各エ
ンジンの排気路及び、空燃比センサの配置位置に応じて
適宜設定される。
が所定の判定値αを上回った場合には、キャニスタのパ
ージ量が設定値以上あり、十分な吸着量Ｑｋが確保され
ており、キャニスタが正常作動しているものと見做すこ
ととなる。逆に、下回った場合には、パージされていた
蒸発燃料の量が比較的少なく、キャニスタ内の吸着剤が
経時劣化していると見做し、適宜の故障処理、例えば、
故障表示をなすことが出来る。なお、パージ処理の後の
所定時点ｔａで空燃比Ａ／Ｆｎと判定値αとが比較され
るが、この所定時点、即ち、判定の待ち時間Ｔwは各エ
ンジンの排気路及び、空燃比センサの配置位置に応じて
適宜設定される。
【００１１】次に、本発明方法を適用したパージシステ
ムの故障診断装置を図３に沿って説明する。ここで、エ
ンジン１０はその燃焼室１１に吸気路１２と排気路１３
とを接続している。吸気路１２はエアクリーナ１４、第
１吸気管１５、拡張管１６、第２吸気管17により形成さ
れ、排気路１３は第１排気管１８、触媒１９、第２排気
管２０、マフラー２１とにより形成さている。エアクリ
ーナ１４内には通過空気量情報を出力するエアフローセ
ンサ２２、大気圧情報を出力する大気圧センサ２３、エ
ア温度情報を出力する大気温度センサ２４が配設され、
これらはエンジン燃料系、点火系、その他の電子制御を
行なうエンジンコントロールユニット(以後単にコント
ローラと記す)２５に接続されている。
ムの故障診断装置を図３に沿って説明する。ここで、エ
ンジン１０はその燃焼室１１に吸気路１２と排気路１３
とを接続している。吸気路１２はエアクリーナ１４、第
１吸気管１５、拡張管１６、第２吸気管17により形成さ
れ、排気路１３は第１排気管１８、触媒１９、第２排気
管２０、マフラー２１とにより形成さている。エアクリ
ーナ１４内には通過空気量情報を出力するエアフローセ
ンサ２２、大気圧情報を出力する大気圧センサ２３、エ
ア温度情報を出力する大気温度センサ２４が配設され、
これらはエンジン燃料系、点火系、その他の電子制御を
行なうエンジンコントロールユニット(以後単にコント
ローラと記す)２５に接続されている。
【００１２】拡張管１６内にはスロットル弁２６が取り
付けられ、同弁にはスロットルポジションセンサ２７が
対設され、しかも、このスロットル弁26はそのアイドル
位置をアイドルスピードコントロールモータ(ISCモー
タ)２８を介してコントローラ２５により制御されるよ
うに構成されている。第２吸気管１７の一部にはウオー
タジャケットが対設しており、そこには水温センサ２９
が取り付けられている。
付けられ、同弁にはスロットルポジションセンサ２７が
対設され、しかも、このスロットル弁26はそのアイドル
位置をアイドルスピードコントロールモータ(ISCモー
タ)２８を介してコントローラ２５により制御されるよ
うに構成されている。第２吸気管１７の一部にはウオー
タジャケットが対設しており、そこには水温センサ２９
が取り付けられている。
【００１３】第１排気管１８の途中には排気中の空燃比
情報を空燃比全域で出力可能なリニアＡ／Ｆセンサ３０
が取り付けられている。更に、吸気路１２の端部には燃
料供給系Ｆのインジェクタ３１が各気筒の吸気ポートに
それぞれ取付けられている。このインジェクタ３１は燃
料供給路をなす枝管３２及び燃料管３３を介して燃料ポ
ンプ３４側に順次接続されている。各枝管３２はインジ
ェクタ３１を燃料管３３に連通させる。燃料管３３は燃
料タンク３５の燃料を燃料ポンプ３４により加圧して、
各インジェクタ３１に導く。
情報を空燃比全域で出力可能なリニアＡ／Ｆセンサ３０
が取り付けられている。更に、吸気路１２の端部には燃
料供給系Ｆのインジェクタ３１が各気筒の吸気ポートに
それぞれ取付けられている。このインジェクタ３１は燃
料供給路をなす枝管３２及び燃料管３３を介して燃料ポ
ンプ３４側に順次接続されている。各枝管３２はインジ
ェクタ３１を燃料管３３に連通させる。燃料管３３は燃
料タンク３５の燃料を燃料ポンプ３４により加圧して、
各インジェクタ３１に導く。
【００１４】更に、燃料管３１は一部未使用燃料を燃料
圧調整用の燃圧レギュレータ３６及びリターン路４５を
介してタンク３５に戻すように配設されている。更に、
レギュレータ３６はブースト圧、すなわち、負荷に応じ
て燃料圧を増減調整できるように構成されている。燃料
タンク３５は内部の蒸発燃料を吸着して保持するキャニ
スタ４６を取付けている。キャニスタ４６はパージ通路
４８を介して、拡径部１６に接続されている。パージ通
路４８にはパージコントロールバルブ４７が接続されて
いる。パージコントロールバルブ４７は電磁弁であり常
閉の開閉弁として作動してコントローラ２５の駆動回路
４４に接続されている。
圧調整用の燃圧レギュレータ３６及びリターン路４５を
介してタンク３５に戻すように配設されている。更に、
レギュレータ３６はブースト圧、すなわち、負荷に応じ
て燃料圧を増減調整できるように構成されている。燃料
タンク３５は内部の蒸発燃料を吸着して保持するキャニ
スタ４６を取付けている。キャニスタ４６はパージ通路
４８を介して、拡径部１６に接続されている。パージ通
路４８にはパージコントロールバルブ４７が接続されて
いる。パージコントロールバルブ４７は電磁弁であり常
閉の開閉弁として作動してコントローラ２５の駆動回路
４４に接続されている。
【００１５】コントローラ２５は制御回路３９と記憶回
路４０と入出力回路４１及び駆動回路４２,４４，５１
とを備える。ここで制御回路３９は各センサ類より各入
力信号を受け、これらを図５乃至図７に示した制御プロ
グラムに沿って処理して、制御信号を駆動回路４２，４
４に出力する。記憶回路４０は図５乃至図７に示したメ
インルーチン、故障診断ルーチン及びベーパ量算出ルー
チンの各制御プログラムや、図４のマップ、制御中で用
いる判定値Ｋ，その他の値を記憶処理される。入出力回
路４１は上述した各センサの出力信号を適宜取り込むよ
うに作動すると共に、各種制御信号を駆動回路４２,４
４を介してインジェクタ３１及びパージコントロールバ
ルブ４７に出力する。
路４０と入出力回路４１及び駆動回路４２,４４，５１
とを備える。ここで制御回路３９は各センサ類より各入
力信号を受け、これらを図５乃至図７に示した制御プロ
グラムに沿って処理して、制御信号を駆動回路４２，４
４に出力する。記憶回路４０は図５乃至図７に示したメ
インルーチン、故障診断ルーチン及びベーパ量算出ルー
チンの各制御プログラムや、図４のマップ、制御中で用
いる判定値Ｋ，その他の値を記憶処理される。入出力回
路４１は上述した各センサの出力信号を適宜取り込むよ
うに作動すると共に、各種制御信号を駆動回路４２,４
４を介してインジェクタ３１及びパージコントロールバ
ルブ４７に出力する。
【００１６】ここで、コントローラ２５の作動を図５乃
至図７の制御プログラムと共に説明する。図示しないエ
ンジンのキースイッチがオンされることによりコントロ
ーラはメインルーチンに入り、まず各センサの出力より
各測定値を取り込み、設定値等を初期値に保ち、続いて
スタートタイマをオンする。この後、ステップａ３，ａ
４ではエンジンが定常運転状態に達したか否かを判定す
る。この場合、エンジンが定常運転状態に達するに要す
る設定時間Ｔｓを経過したか否か判定し、更に、冷却水
温度ｗｔがエンジンが定常運転状態に達っしたと見做せ
る値ｗｔ１を上回っているか否か判断する。ステップａ
３，ａ４の少なくとも１つがＮＯではステップａ５に進
み、共にＹＥＳで、ステップａ７に進む。
至図７の制御プログラムと共に説明する。図示しないエ
ンジンのキースイッチがオンされることによりコントロ
ーラはメインルーチンに入り、まず各センサの出力より
各測定値を取り込み、設定値等を初期値に保ち、続いて
スタートタイマをオンする。この後、ステップａ３，ａ
４ではエンジンが定常運転状態に達したか否かを判定す
る。この場合、エンジンが定常運転状態に達するに要す
る設定時間Ｔｓを経過したか否か判定し、更に、冷却水
温度ｗｔがエンジンが定常運転状態に達っしたと見做せ
る値ｗｔ１を上回っているか否か判断する。ステップａ
３，ａ４の少なくとも１つがＮＯではステップａ５に進
み、共にＹＥＳで、ステップａ７に進む。
【００１７】ステップａ５ではエンジンが定常状態に達
してないため、通常のパージ処理をそのまま行なわせ
る。この通常のパージ処理（図２にｎ１として示した）
は、例えば、エンジン負荷が設定中負荷以上でかつ、エ
ンジン回転数が設定値以上のパージ量域でのみ、駆動回
路４４にオン信号を出力し、パージコントロールバルブ
４７を開作動させ、キャニスタ４６をパージさせる。続
いて、チェックフラグＦCHKをクリアさせてステップａ
９に進む。他方、エンジンが定常状態に入ったとしてス
テップａ７に達するとチェックフラグＦCHK＝１と処理
し、ステップａ９に進む。
してないため、通常のパージ処理をそのまま行なわせ
る。この通常のパージ処理（図２にｎ１として示した）
は、例えば、エンジン負荷が設定中負荷以上でかつ、エ
ンジン回転数が設定値以上のパージ量域でのみ、駆動回
路４４にオン信号を出力し、パージコントロールバルブ
４７を開作動させ、キャニスタ４６をパージさせる。続
いて、チェックフラグＦCHKをクリアさせてステップａ
９に進む。他方、エンジンが定常状態に入ったとしてス
テップａ７に達するとチェックフラグＦCHK＝１と処理
し、ステップａ９に進む。
【００１８】ステップａ９の故障判定処理を図６に沿っ
て説明する。ここでは、まず、エラーフラグＦERRが立
っているか否か判定し、エラーフラグＦERR＝１ではそ
のままメインルーチンにリターンし、そうでないと、Ｏ
ＫフラグＦOKが立っているか否かを判定し、ＯＫフラグ
ＦOK＝１では故障判定の必要が無いものとしてステップ
ｂ４に進み、ステップａ５と同様に通常のパージ処理を
そのまま行なわせ、メインにリターンする。他方、ステ
ップｂ２でＯＫフラグＦOK＝１で無いと、ステップｂ３
に達する。ここでは、チェックフラグＦCHKが０，１，
２のいずれかを判定する。この場合、故障判定の必要が
無い、あるいは出来ないとしてＦCH＝０ではステップｂ
４に進み、故障判定の必要があるとし、ＦCHK＝１でス
テップｂ５に、ＦCHK＝２でステップｂ１１に進む。
て説明する。ここでは、まず、エラーフラグＦERRが立
っているか否か判定し、エラーフラグＦERR＝１ではそ
のままメインルーチンにリターンし、そうでないと、Ｏ
ＫフラグＦOKが立っているか否かを判定し、ＯＫフラグ
ＦOK＝１では故障判定の必要が無いものとしてステップ
ｂ４に進み、ステップａ５と同様に通常のパージ処理を
そのまま行なわせ、メインにリターンする。他方、ステ
ップｂ２でＯＫフラグＦOK＝１で無いと、ステップｂ３
に達する。ここでは、チェックフラグＦCHKが０，１，
２のいずれかを判定する。この場合、故障判定の必要が
無い、あるいは出来ないとしてＦCH＝０ではステップｂ
４に進み、故障判定の必要があるとし、ＦCHK＝１でス
テップｂ５に、ＦCHK＝２でステップｂ１１に進む。
【００１９】ステップｂ５ではパージ指令であるパージ
チェックオンの出力Ｄをパージコントロールバルブ４７
に出力する（図２（ｃ）参照）。この後、待ち時間Ｔｗ
の経過を待ち、ステップｂ７に達すると（図２（ｃ）参
照）、ここではリニアＡ／Ｆセンサ３０の出力に基づく
現空燃比Ａ／Ｆｎのフィードバック信号Ｉが呼び出され
る。そしてフィードバック信号Ｉのリッチ化レベルが所
定の判定値αを上回ったか否かを判定する。ここで、上
回っていると、ステップｂ８に進み、パージ量が十分あ
り、キャニスタが正常ではＯＫフラグＦOKを立て、チェ
ックフラグＦCH K＝０としてステップｂ１７に進む。ス
テップｂ１７ではパージコントロールバルブ４７を閉
じ、メインルーチンにリターンする。他方、パージ量が
不十分で下回っていると、ステップｂ９に進み、チェッ
クフラグＦCHK＝２とし、ステップｂ１６，１７を経
て、再度、ステップｂ３を通過して、ステップｂ１０に
達する。
チェックオンの出力Ｄをパージコントロールバルブ４７
に出力する（図２（ｃ）参照）。この後、待ち時間Ｔｗ
の経過を待ち、ステップｂ７に達すると（図２（ｃ）参
照）、ここではリニアＡ／Ｆセンサ３０の出力に基づく
現空燃比Ａ／Ｆｎのフィードバック信号Ｉが呼び出され
る。そしてフィードバック信号Ｉのリッチ化レベルが所
定の判定値αを上回ったか否かを判定する。ここで、上
回っていると、ステップｂ８に進み、パージ量が十分あ
り、キャニスタが正常ではＯＫフラグＦOKを立て、チェ
ックフラグＦCH K＝０としてステップｂ１７に進む。ス
テップｂ１７ではパージコントロールバルブ４７を閉
じ、メインルーチンにリターンする。他方、パージ量が
不十分で下回っていると、ステップｂ９に進み、チェッ
クフラグＦCHK＝２とし、ステップｂ１６，１７を経
て、再度、ステップｂ３を通過して、ステップｂ１０に
達する。
【００２０】２度目のチェックに入るべく、ステップｂ
１１に達すると、ここでは、ベーパ量である吸着量Ｑｋ
の算出を図７のベーパ量算出ルーチンに沿って行なう。
ここでは、まず、水温センサ２９より冷却水温度ｗｔ
を、バッテリ電圧検出回路３７よりバッテリ電圧Ｖｂ
を、燃圧センサ４３より燃圧Ｐｆを、記憶回路４０内の
エリアＱｉｎｊよりインジェクタ噴射量Ｑｉｎｊをそれ
ぞれ読み取る。この後、ポンプ吐出量Ｑpをバッテリ電
圧Ｖｂ及び燃圧Ｐｆに基づき、図４のポンプ吐出量Ｑp
算出マップに基づき算出する。ステップｃ３に達する
と、リターン量Ｑretを算出する。ここでは燃料ポンプ
の吐出量Ｑpよりインジェクタの全噴射量ｎ×Ｑｉｎｊ
を差し引いた値となる。
１１に達すると、ここでは、ベーパ量である吸着量Ｑｋ
の算出を図７のベーパ量算出ルーチンに沿って行なう。
ここでは、まず、水温センサ２９より冷却水温度ｗｔ
を、バッテリ電圧検出回路３７よりバッテリ電圧Ｖｂ
を、燃圧センサ４３より燃圧Ｐｆを、記憶回路４０内の
エリアＱｉｎｊよりインジェクタ噴射量Ｑｉｎｊをそれ
ぞれ読み取る。この後、ポンプ吐出量Ｑpをバッテリ電
圧Ｖｂ及び燃圧Ｐｆに基づき、図４のポンプ吐出量Ｑp
算出マップに基づき算出する。ステップｃ３に達する
と、リターン量Ｑretを算出する。ここでは燃料ポンプ
の吐出量Ｑpよりインジェクタの全噴射量ｎ×Ｑｉｎｊ
を差し引いた値となる。
【００２１】この後、ベーパ量である吸着量Ｑｋは、リ
ターン燃料温度ｆｔである冷却水温度ｗｔと燃料タンク
へのリターン量Ｑretの積の積分値と見做して算出する
（図２（ｂ）参照）。このため、ここでの吸着量Ｑｋは
パージチェックオンの出力Ｄ（強制的なオフ）が出され
た後、順次増加し、キャニスタが正常であると設定吸着
運転時間Ｔaの後にキャニスタ内に判定値αを上回る蒸
発燃料を吸着出来る。ステップｃ４の後、ベーパ量算出
ルーチンが終了し、メインルーチンのステップｂ１１に
戻る。ここでは、現吸着量Ｑｋである冷却水温度ｗｔと
リターン量Ｑｒの積の積分値が判定値Ｋを上回っている
か否かを判定する。ここで、現吸着量Ｑｋが判定値Ｋ
（パージ診断可能な吸着量Ｑｋ１を上回る値）を上回る
まで、メインルーチンの制御が繰り返され、上回ると
（図２の時点ｔｓ）ステップｂ１２に進む。このステッ
プｂ１２ではキャニスタに吸着量Ｑｋ１以上の十分な量
の蒸発燃料が吸着されたとして、パージ指令であるパー
ジチェックオン、即ち、ステップｂ５と同様に、出力Ｄ
（強制的なオフ）をパージコントロールバルブ４７に出
力する（図２（ｃ）参照）。
ターン燃料温度ｆｔである冷却水温度ｗｔと燃料タンク
へのリターン量Ｑretの積の積分値と見做して算出する
（図２（ｂ）参照）。このため、ここでの吸着量Ｑｋは
パージチェックオンの出力Ｄ（強制的なオフ）が出され
た後、順次増加し、キャニスタが正常であると設定吸着
運転時間Ｔaの後にキャニスタ内に判定値αを上回る蒸
発燃料を吸着出来る。ステップｃ４の後、ベーパ量算出
ルーチンが終了し、メインルーチンのステップｂ１１に
戻る。ここでは、現吸着量Ｑｋである冷却水温度ｗｔと
リターン量Ｑｒの積の積分値が判定値Ｋを上回っている
か否かを判定する。ここで、現吸着量Ｑｋが判定値Ｋ
（パージ診断可能な吸着量Ｑｋ１を上回る値）を上回る
まで、メインルーチンの制御が繰り返され、上回ると
（図２の時点ｔｓ）ステップｂ１２に進む。このステッ
プｂ１２ではキャニスタに吸着量Ｑｋ１以上の十分な量
の蒸発燃料が吸着されたとして、パージ指令であるパー
ジチェックオン、即ち、ステップｂ５と同様に、出力Ｄ
（強制的なオフ）をパージコントロールバルブ４７に出
力する（図２（ｃ）参照）。
【００２２】この後、待ち時間Ｔｗの経過を待ち、ステ
ップｂ１４に達すると（図２（ｅ）参照）、ここではリ
ニアＡ／Ｆセンサ３０の出力に基づく現空燃比Ａ／Ｆｎ
のフィードバック信号Ｉのリッチ化レベルが呼び出され
る。そして、フィードバック信号Ｉのリッチ化レベルが
判定値αを上回ったか否かを判定する。ここで、上回っ
ていると、ステップｂ１５に進み、パージ量が十分あ
り、キャニスタが正常ではＯＫフラグＦOKを立て、チェ
ックフラグＦCHK＝０としてステップｂ１７に進み、パ
ージコントロールバルブ４７を閉じ、メインルーチンに
リターンする。
ップｂ１４に達すると（図２（ｅ）参照）、ここではリ
ニアＡ／Ｆセンサ３０の出力に基づく現空燃比Ａ／Ｆｎ
のフィードバック信号Ｉのリッチ化レベルが呼び出され
る。そして、フィードバック信号Ｉのリッチ化レベルが
判定値αを上回ったか否かを判定する。ここで、上回っ
ていると、ステップｂ１５に進み、パージ量が十分あ
り、キャニスタが正常ではＯＫフラグＦOKを立て、チェ
ックフラグＦCHK＝０としてステップｂ１７に進み、パ
ージコントロールバルブ４７を閉じ、メインルーチンに
リターンする。
【００２３】他方、ステップｂ１４での判定において、
パージ量が不十分で下回っていると、ステップｂ１８に
進む。ここでは、キャニスタが劣化したと見做し、エラ
ーフラグＦERR＝１と処理し、更に、キャニスタ故障の
表示出力を駆動回路５１を介して故障表示器５０に出力
する。このように、図６の故障判定ルーチンでは２度の
故障判定を特に行なえ、その故障判定の信頼性が特に向
上する。
パージ量が不十分で下回っていると、ステップｂ１８に
進む。ここでは、キャニスタが劣化したと見做し、エラ
ーフラグＦERR＝１と処理し、更に、キャニスタ故障の
表示出力を駆動回路５１を介して故障表示器５０に出力
する。このように、図６の故障判定ルーチンでは２度の
故障判定を特に行なえ、その故障判定の信頼性が特に向
上する。
【００２４】
【発明の効果】以上の様に、エンジンが設定運転状態に
ある場合でのパージ指令以後、エンジンの空燃比の検出
処理を行ない、その空燃比のリッチ化レベルが所定の判
定値を下回った場合にキャニスタ故障を的確に診断出
来、その信頼性が向上する。
ある場合でのパージ指令以後、エンジンの空燃比の検出
処理を行ない、その空燃比のリッチ化レベルが所定の判
定値を下回った場合にキャニスタ故障を的確に診断出
来、その信頼性が向上する。
【図１】本発明の処理順序を表すブロック図である。
【図２】パージシステムの故障診断装置の作動説明のた
めの波形図である。
めの波形図である。
【図３】本発明方法が適用されたパージシステムの故障
診断装置の全体概略構成図である。
診断装置の全体概略構成図である。
【図４】図３のパージシステムの故障診断装置で用いる
燃料ポンプの吐出量Ｑp算出マップの特性線図である。
燃料ポンプの吐出量Ｑp算出マップの特性線図である。
【図５】図３のパージシステムの故障診断装置で用いる
メインルーチンのフローチャート。
メインルーチンのフローチャート。
【図６】図３のパージシステムの故障診断装置で用いる
故障判定ルーチンのフローチャート。
故障判定ルーチンのフローチャート。
【図７】図３のパージシステムの故障診断装置で用いる
ベーパ算出ルーチンのフローチャート。
ベーパ算出ルーチンのフローチャート。
１０ エンジン １２ 吸気路 ２５ コントローラ ２９ 水温センサ ３０ リニアＡ／Ｆセンサ ３５ 燃料タンク ４５ リターン路 ４６ キャニスタ ４７ パージコントロールバルブ ４８ パージ通路 Ｄ パージ指令出力 Ｔｗ 冷却水温度 Ｑｒ リターン量 Ｑｋ 吸着量
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉田 泰久 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 柳澤 満彦 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 仲嶌 浩之 東京都港区芝五丁目33番８号・三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−26861（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−136558（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−130256（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】燃料タンクで生じた蒸発燃料をキャニスタ
に吸着収容すると共にパージ指令に応じて上記キャニス
タ内の蒸発燃料をエンジンの吸気路に供給するパージシ
ステムを用い、上記エンジンの雰囲気温度が設定値を上
回ると共に上記キャニスタ内に蒸発燃料を設定吸着運転
時間だけ吸着させる設定吸着運転処理を行ない、その上
でパージ指令を発し、そのパージ指令以後の上記エンジ
ンの空燃比を検出し、その空燃比のリッチ化レベルが所
定の判定値を下回った際にキャニスタ故障を判定するこ
とを特徴とするパージシステムの故障診断方法
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6467891A JP2596244B2 (ja) | 1991-03-28 | 1991-03-28 | パージシステムの故障診断方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6467891A JP2596244B2 (ja) | 1991-03-28 | 1991-03-28 | パージシステムの故障診断方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04298675A JPH04298675A (ja) | 1992-10-22 |
| JP2596244B2 true JP2596244B2 (ja) | 1997-04-02 |
Family
ID=13265069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6467891A Expired - Lifetime JP2596244B2 (ja) | 1991-03-28 | 1991-03-28 | パージシステムの故障診断方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2596244B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102008001447A1 (de) | 2008-04-29 | 2009-11-05 | Robert Bosch Gmbh | Diagnose der Funktionsfähigkeit von Kraftstoffdampfzwischenspeichern |
-
1991
- 1991-03-28 JP JP6467891A patent/JP2596244B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04298675A (ja) | 1992-10-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19961112 |