JP2588757Y2 - 車両用座席 - Google Patents
車両用座席Info
- Publication number
- JP2588757Y2 JP2588757Y2 JP1991040338U JP4033891U JP2588757Y2 JP 2588757 Y2 JP2588757 Y2 JP 2588757Y2 JP 1991040338 U JP1991040338 U JP 1991040338U JP 4033891 U JP4033891 U JP 4033891U JP 2588757 Y2 JP2588757 Y2 JP 2588757Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- seat
- cushion material
- thermoforming
- layer
- bulk density
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Seats For Vehicles (AREA)
- Nonwoven Fabrics (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、リサイクルが可能な車
両用クッション材で構成された座席に関する。
両用クッション材で構成された座席に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用クッション材としてポリウレタン
が知られている。ポリウレタンは、耐久性、クッション
性共に優れ、安価であり車両用に多く使われている。
が、廃棄する場合、回収業者により焼却処分されるのが
通常である。野焼きなどでの焼却時、シアンガス等の有
毒ガスを多く発生し公害問題が起こった。焼却炉を使っ
て有毒ガスを除去しながら処分する場合コストが高くな
り埋め立て処分される場合が多い。ところが、埋め立て
用地も少なくなって、処分されず空き地に放置されてい
る場合も多い。膨大な使用量に対してリサイクルは殆ど
されていないのが実情である。最近、蒸れの防止を狙っ
て繊維を使った車両用クッション材が使われ始めた。耐
久性の面から、天然繊維と接着剤、または、合成繊維と
接着剤（例えばポリウレタン）などの組合せで高級乗用
車などに使われているが、異質の組成物の為、ポリウレ
タンと同様の処分がなされると考えられる。ポリエステ
ル繊維を使ったクッション材は、公知であるが、過酷な
条件で使用される電車、自動車などの車両用座席には、
リサイクルを考慮した具体的な提案はない。
が知られている。ポリウレタンは、耐久性、クッション
性共に優れ、安価であり車両用に多く使われている。
が、廃棄する場合、回収業者により焼却処分されるのが
通常である。野焼きなどでの焼却時、シアンガス等の有
毒ガスを多く発生し公害問題が起こった。焼却炉を使っ
て有毒ガスを除去しながら処分する場合コストが高くな
り埋め立て処分される場合が多い。ところが、埋め立て
用地も少なくなって、処分されず空き地に放置されてい
る場合も多い。膨大な使用量に対してリサイクルは殆ど
されていないのが実情である。最近、蒸れの防止を狙っ
て繊維を使った車両用クッション材が使われ始めた。耐
久性の面から、天然繊維と接着剤、または、合成繊維と
接着剤（例えばポリウレタン）などの組合せで高級乗用
車などに使われているが、異質の組成物の為、ポリウレ
タンと同様の処分がなされると考えられる。ポリエステ
ル繊維を使ったクッション材は、公知であるが、過酷な
条件で使用される電車、自動車などの車両用座席には、
リサイクルを考慮した具体的な提案はない。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】本考案は、膨大な使用
量のあるクッション材をリサイクルできるようにし、地
球の温暖化、有毒ガスの発生による公害をなくす、及び
省資源と資源活用を計れるクッション材よりなる車両用
座席を提供することにある。
量のあるクッション材をリサイクルできるようにし、地
球の温暖化、有毒ガスの発生による公害をなくす、及び
省資源と資源活用を計れるクッション材よりなる車両用
座席を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本考案はかかる課題を解
決するために次の手段をとる。即ち、本考案は背もたれ
部と腰掛け部からなる車両用座席であって、該座席のク
ッション材が、熱可塑性ポリエステル系繊維のみからな
るウェッブを熱成形または交絡処理後熱成形した成形体
よりなり、該成形体が、嵩密度０．０１ｇ／ｃｃのソフ
ト層、０．０４ｇ／ｃｃの中硬層および０．０８ｇ／ｃ
ｃのベース層より構成されていることを特徴とする車両
用座席である。
決するために次の手段をとる。即ち、本考案は背もたれ
部と腰掛け部からなる車両用座席であって、該座席のク
ッション材が、熱可塑性ポリエステル系繊維のみからな
るウェッブを熱成形または交絡処理後熱成形した成形体
よりなり、該成形体が、嵩密度０．０１ｇ／ｃｃのソフ
ト層、０．０４ｇ／ｃｃの中硬層および０．０８ｇ／ｃ
ｃのベース層より構成されていることを特徴とする車両
用座席である。
【０００５】
【実施例】以下図面により本考案の構成の概略を説明す
る。図１は、本考案のクッション材を使った１例の電車
用シ−トの断面概略図である。図２は、そのときの熱成
形されたクッション材の形態概略図である。図１中１は
側地及び内張の布であり、２は、本考案の座席に用いら
れた熱成形されたクッション材、３は、クッション材を
支える型枠、４はスプリングで構成されている。２のク
ッション材は、一体成形されており、１の布地と共にＡ
の部分までおりかえして止められている。Ａの部分以外
にも必要に応じ、たるみ防止のため図２中Ｂに示すクッ
ション材に切り込みを付けて布地を引っ張るなどの止め
も出来る。本考案のクッション材は、熱成形して一体化
されているためポリウレタンクッション材と同じように
取扱が容易即ち、取付けが容易で、切り込みをつけるな
ど自由度があり且つ取り外しも容易である。リサイクル
時の回収が容易になるためにも一体成形が必要である。
る。図１は、本考案のクッション材を使った１例の電車
用シ−トの断面概略図である。図２は、そのときの熱成
形されたクッション材の形態概略図である。図１中１は
側地及び内張の布であり、２は、本考案の座席に用いら
れた熱成形されたクッション材、３は、クッション材を
支える型枠、４はスプリングで構成されている。２のク
ッション材は、一体成形されており、１の布地と共にＡ
の部分までおりかえして止められている。Ａの部分以外
にも必要に応じ、たるみ防止のため図２中Ｂに示すクッ
ション材に切り込みを付けて布地を引っ張るなどの止め
も出来る。本考案のクッション材は、熱成形して一体化
されているためポリウレタンクッション材と同じように
取扱が容易即ち、取付けが容易で、切り込みをつけるな
ど自由度があり且つ取り外しも容易である。リサイクル
時の回収が容易になるためにも一体成形が必要である。
【０００６】図中２の一体成形されたクッション材がポ
リエステル以外の繊維や接着材で構成または、ポリエス
テル繊維と混合されると例えば、ポリエステル以外の繊
維または接着材が羊毛、ナイロン、ポリウレタン、ハロ
ゲンやスルホン含有組成ポリマ−などでは、車両火災の
際、シアンガス、ハロゲンガス、亜硫酸ガスなどの致死
量の少ない有毒ガスが多量に発生し、中毒死の原因にな
る。反面、ポリエステルでは有毒ガスの発生が少なく、
毒性指数も低く安全性が高い。また、ポリエチレン、ポ
リプロピレンなどのオレフィン系のものは、耐熱耐久性
が著しく劣りかつ比較的低融点の為、火災時オレフィン
成分が溶融し、ロ−ソク効果でよく燃え危険である。ま
た、熱分解し易いため多量の安定剤やハロゲン系難燃剤
を使うと有毒ガスの発生が多くなり好ましくない。回収
後、ポリエステルと混ざると溶融再生する時、相溶性が
悪いため糸切れが著しくなり再生出来なくなる。更に、
不溶融物やポリエステルでも架橋して溶融しない素材で
は、溶融再生が出来ず、またポリエステルなどの熱可塑
性ポリマ−と混合されて要る場合、火災時にはロ−ソク
効果でよく燃え危険である。また溶融再生が困難になる
ので好ましくない。本考案では、熱可塑性ポリエステル
系繊維のみからなる必要がある。本考案に言う熱可塑性
ポリエステル系繊維とは、ポリエチレンテレフタレ−ト
（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレ−ト（ＰＢＴ）、
ポリエチレンイソフタレ−ト（ＰＥＩ）等及びそれらの
共重合ポリエステル、例えばＰＢＴとポリテトラメチレ
ングリコ−ルの共重合物等を主たる繰り返し単位とする
ポリエステルからなる繊維である。必要に応じ各種添加
剤、改質剤、着色剤を含有されてもよいが、更には、染
色された繊維でもよいが、９５％以上は、熱可塑性ポリ
エステル成分からなる繊維であり、多成分系複合繊維を
含む。溶融再生してリサイクルする場合、ポリエステル
同士では、溶融時良く混合されると、容易に共重合して
相溶性が良好となり、再生時のトラブルが少ない。ま
た、回収されたクッション材は種々の理由から分子量が
低下している、または、再溶融時分子量が低下するが、
高分子量のポリエステルを追加混合することで分子量低
下による力学特性の低下を防止して再生が可能となる。
リエステル以外の繊維や接着材で構成または、ポリエス
テル繊維と混合されると例えば、ポリエステル以外の繊
維または接着材が羊毛、ナイロン、ポリウレタン、ハロ
ゲンやスルホン含有組成ポリマ−などでは、車両火災の
際、シアンガス、ハロゲンガス、亜硫酸ガスなどの致死
量の少ない有毒ガスが多量に発生し、中毒死の原因にな
る。反面、ポリエステルでは有毒ガスの発生が少なく、
毒性指数も低く安全性が高い。また、ポリエチレン、ポ
リプロピレンなどのオレフィン系のものは、耐熱耐久性
が著しく劣りかつ比較的低融点の為、火災時オレフィン
成分が溶融し、ロ−ソク効果でよく燃え危険である。ま
た、熱分解し易いため多量の安定剤やハロゲン系難燃剤
を使うと有毒ガスの発生が多くなり好ましくない。回収
後、ポリエステルと混ざると溶融再生する時、相溶性が
悪いため糸切れが著しくなり再生出来なくなる。更に、
不溶融物やポリエステルでも架橋して溶融しない素材で
は、溶融再生が出来ず、またポリエステルなどの熱可塑
性ポリマ−と混合されて要る場合、火災時にはロ−ソク
効果でよく燃え危険である。また溶融再生が困難になる
ので好ましくない。本考案では、熱可塑性ポリエステル
系繊維のみからなる必要がある。本考案に言う熱可塑性
ポリエステル系繊維とは、ポリエチレンテレフタレ−ト
（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレ−ト（ＰＢＴ）、
ポリエチレンイソフタレ−ト（ＰＥＩ）等及びそれらの
共重合ポリエステル、例えばＰＢＴとポリテトラメチレ
ングリコ−ルの共重合物等を主たる繰り返し単位とする
ポリエステルからなる繊維である。必要に応じ各種添加
剤、改質剤、着色剤を含有されてもよいが、更には、染
色された繊維でもよいが、９５％以上は、熱可塑性ポリ
エステル成分からなる繊維であり、多成分系複合繊維を
含む。溶融再生してリサイクルする場合、ポリエステル
同士では、溶融時良く混合されると、容易に共重合して
相溶性が良好となり、再生時のトラブルが少ない。ま
た、回収されたクッション材は種々の理由から分子量が
低下している、または、再溶融時分子量が低下するが、
高分子量のポリエステルを追加混合することで分子量低
下による力学特性の低下を防止して再生が可能となる。
【０００７】本考案の座席に配されるクッション材は、
図２にその一例として示す如く熱可塑性ポリエステル系
繊維からなるウェッブを熱成形または、交絡処理後熱成
形で一体成形されている。図２ａｂｃｄで囲む破線の断
面を図３に示す。図中５は表層をソフトタッチにするた
めで、嵩密度が０．０１ｇ／ｃｃのソフト層、６は適度
の弾力性と体型保持性を与えるため、嵩密度が０．０４
ｇ／ｃｃの中硬層、７は型崩れさせず体型を保持するた
めの層として嵩密度が０．０８ｇ／ｃｃのベ−ス層であ
る。
図２にその一例として示す如く熱可塑性ポリエステル系
繊維からなるウェッブを熱成形または、交絡処理後熱成
形で一体成形されている。図２ａｂｃｄで囲む破線の断
面を図３に示す。図中５は表層をソフトタッチにするた
めで、嵩密度が０．０１ｇ／ｃｃのソフト層、６は適度
の弾力性と体型保持性を与えるため、嵩密度が０．０４
ｇ／ｃｃの中硬層、７は型崩れさせず体型を保持するた
めの層として嵩密度が０．０８ｇ／ｃｃのベ−ス層であ
る。
【０００８】このような構造は、ポリエステル繊維ウェ
ッブを熱成形金型に積層して圧縮し熱接着して成形する
ことにより出来る。積層する状態の具体的一例を図４に
示す。５のソフト層は、１〜１０ｄで、巻縮度が低く、
摩擦係数のやや低い立体巻縮をもつ母材繊維と少量の熱
接着繊維を開繊してカ−ドウェッブ５’としたものを６
の中硬層の上になるように熱成形用めす金型のうえにお
く。６の中硬層は、６〜３０ｄで、巻縮度の高い、巻縮
数も大きい立体巻縮の母材繊維と１０〜３０％の熱接着
繊維をカ−ドウェッブ化して、密度を高くするためニ−
ドルパンチして交絡処理したウェッブ６’とし７のベー
ス層の上になるように積層する。７の層は、１０〜１５
０ｄの機械巻縮の母材繊維と１０〜５０％の熱接着繊維
をカ−ドウェッブ化して、取扱性向上と密度を高くする
ためニ−ドルパンチで交絡処理したウェッブ７’とし、
６の中硬層の下になるよう積層する。積層後図５に示す
ように、おす金型で押さえ、所望の厚みまで圧縮し、熱
成形して一体成形したクッション材をつくる。好ましい
プレス圧力は、２０ｋｇ以上、より好ましくは、５０ｋ
ｇである。また、熱接着温度の好ましい範囲は、１４０
℃以上、より好ましくは１６０℃以上、２２０℃以下で
ある。あまり高温で処理すると母材のモジュラスは低下
し、へたり易くなるので好ましくない。
ッブを熱成形金型に積層して圧縮し熱接着して成形する
ことにより出来る。積層する状態の具体的一例を図４に
示す。５のソフト層は、１〜１０ｄで、巻縮度が低く、
摩擦係数のやや低い立体巻縮をもつ母材繊維と少量の熱
接着繊維を開繊してカ−ドウェッブ５’としたものを６
の中硬層の上になるように熱成形用めす金型のうえにお
く。６の中硬層は、６〜３０ｄで、巻縮度の高い、巻縮
数も大きい立体巻縮の母材繊維と１０〜３０％の熱接着
繊維をカ−ドウェッブ化して、密度を高くするためニ−
ドルパンチして交絡処理したウェッブ６’とし７のベー
ス層の上になるように積層する。７の層は、１０〜１５
０ｄの機械巻縮の母材繊維と１０〜５０％の熱接着繊維
をカ−ドウェッブ化して、取扱性向上と密度を高くする
ためニ−ドルパンチで交絡処理したウェッブ７’とし、
６の中硬層の下になるよう積層する。積層後図５に示す
ように、おす金型で押さえ、所望の厚みまで圧縮し、熱
成形して一体成形したクッション材をつくる。好ましい
プレス圧力は、２０ｋｇ以上、より好ましくは、５０ｋ
ｇである。また、熱接着温度の好ましい範囲は、１４０
℃以上、より好ましくは１６０℃以上、２２０℃以下で
ある。あまり高温で処理すると母材のモジュラスは低下
し、へたり易くなるので好ましくない。
【０００９】かくして作られた本考案の座席に用いるク
ッション材は、座席のクッション材に配置されると快適
性の面からは、繊維で構成することにより、適度のクッ
ション性、通気性、透湿透水性を付与できるため蒸れに
くい、疲れ難い、かつ、加熱高圧縮されているため耐久
性にも優れた特徴を有し車両用として最適である。一体
成形されたクッション材の平均の嵩密度は、０．０１ｇ
／ｃｃ以上任意に設定できるが、軽量化のためには、
０．０２〜０．０６ｇ／ｃｃが好ましい。なお、熱接着
での一体成形加工は量産化が可能なことから、コスト面
からも安価に提供ができる。
ッション材は、座席のクッション材に配置されると快適
性の面からは、繊維で構成することにより、適度のクッ
ション性、通気性、透湿透水性を付与できるため蒸れに
くい、疲れ難い、かつ、加熱高圧縮されているため耐久
性にも優れた特徴を有し車両用として最適である。一体
成形されたクッション材の平均の嵩密度は、０．０１ｇ
／ｃｃ以上任意に設定できるが、軽量化のためには、
０．０２〜０．０６ｇ／ｃｃが好ましい。なお、熱接着
での一体成形加工は量産化が可能なことから、コスト面
からも安価に提供ができる。
【００１０】
【考案の効果】本考案は、座席のクッション材が、熱可
塑性ポリエステル系繊維のみからなるウェッブを熱成形
または、交絡処理後熱成形された嵩密度が０．０１ｇ／
ｃｃ以上としているので、適度のクッション性、通気
性、透湿透水性を付与できるため蒸れにくい、疲れ難
い、かつ、加熱高圧縮されているため耐久性にも優れた
特徴を有し更に、取付けが容易で、切り込みをつけるな
ど自由度があり且つ取り外しも容易である。廃棄時の回
収が容易になり、溶融再生がシステム化でき、車両用ク
ッション材として大量に使用されても公害を発生させ
ず、省資源と資源活用を計れるリサイクルができるた
め、車両用に最適な座席を提供することが可能になっ
た。
塑性ポリエステル系繊維のみからなるウェッブを熱成形
または、交絡処理後熱成形された嵩密度が０．０１ｇ／
ｃｃ以上としているので、適度のクッション性、通気
性、透湿透水性を付与できるため蒸れにくい、疲れ難
い、かつ、加熱高圧縮されているため耐久性にも優れた
特徴を有し更に、取付けが容易で、切り込みをつけるな
ど自由度があり且つ取り外しも容易である。廃棄時の回
収が容易になり、溶融再生がシステム化でき、車両用ク
ッション材として大量に使用されても公害を発生させ
ず、省資源と資源活用を計れるリサイクルができるた
め、車両用に最適な座席を提供することが可能になっ
た。
【図１】本考案の座席の一例を示す電車用座席の断面概
略図
略図
【図２】図１に配置されている熱成形されたクッション
材成形体の概略図
材成形体の概略図
【図３】図２のａ、ｂ、ｃ、ｄ断面を示す図
【図４】クッション材の金型成形を示す図
【図５】クッション材の金型成形を示す図
１は布地、２はクッション材、３は型枠、４はスプリン
グ、５、６、７はクッション材のソフト層、中硬層、ベ
ース層、５’、６’、７’は各層のカードウェッブ、８
は未プレス耳部、９はめす金型、１０おす金型である。
また、イは背もたれ部、ロは腰掛け部、Ａは型枠との接
続部、Ｂは切り込み部を示す。
グ、５、６、７はクッション材のソフト層、中硬層、ベ
ース層、５’、６’、７’は各層のカードウェッブ、８
は未プレス耳部、９はめす金型、１０おす金型である。
また、イは背もたれ部、ロは腰掛け部、Ａは型枠との接
続部、Ｂは切り込み部を示す。
Claims (1)
- 【請求項１】背もたれ部と腰掛け部からなる車両用座席
であって、該座席のクッション材が、熱可塑性ポリエス
テル系繊維のみからなるウェッブを熱成形または交絡処
理後熱成形した成形体よりなり、該成形体が、嵩密度
０．０１ｇ／ｃｃのソフト層、０．０４ｇ／ｃｃの中硬
層および０．０８ｇ／ｃｃのベース層より構成されてい
ることを特徴とする車両用座席。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991040338U JP2588757Y2 (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | 車両用座席 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991040338U JP2588757Y2 (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | 車両用座席 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04125798U JPH04125798U (ja) | 1992-11-17 |
| JP2588757Y2 true JP2588757Y2 (ja) | 1999-01-13 |
Family
ID=31921426
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991040338U Expired - Lifetime JP2588757Y2 (ja) | 1991-04-30 | 1991-04-30 | 車両用座席 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2588757Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6472788A (en) * | 1987-09-16 | 1989-03-17 | Toray Industries | Fiber filler |
-
1991
- 1991-04-30 JP JP1991040338U patent/JP2588757Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04125798U (ja) | 1992-11-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |