JP2580478Y2 - 電気自動車の回生ブレーキ制御装置 - Google Patents
電気自動車の回生ブレーキ制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、電動機を駆動源とし電
動機の回生制動によるブレーキ力を得る電気自動車の回
生ブレーキ制御装置に関する。
動機の回生制動によるブレーキ力を得る電気自動車の回
生ブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、電動機を駆動源とする電気自
動車にあっては、車両減速時において、この電動機を発
電機として作動させることによりブレーキ力を得るよう
にしている。そして、ブレーキ力のコントロールについ
ては、アクセルをＯＦＦすることにより弱回生ブレーキ
力とし、ブレーキをＯＮすることにより強回生ブレーキ
力とするような２段階制御を行なう構成となっている。
動車にあっては、車両減速時において、この電動機を発
電機として作動させることによりブレーキ力を得るよう
にしている。そして、ブレーキ力のコントロールについ
ては、アクセルをＯＦＦすることにより弱回生ブレーキ
力とし、ブレーキをＯＮすることにより強回生ブレーキ
力とするような２段階制御を行なう構成となっている。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の電気自動車の回生ブレーキ制動装置では、制
御が２段階制御となるので、回生ブレーキを使うことに
よるエネルギー回収効率を効率的に行なうことができな
いという課題がある。
うな従来の電気自動車の回生ブレーキ制動装置では、制
御が２段階制御となるので、回生ブレーキを使うことに
よるエネルギー回収効率を効率的に行なうことができな
いという課題がある。
【０００４】本考案は、このような課題に鑑み創案され
たもので、能動的に回生ブレーキを使用することによ
り、高いエネルギーの回収を行ない、しかも、滑らかな
回生ブレーキ力を得るようにした、電気自動車の回生ブ
レーキ制御装置を提供することを目的とする。
たもので、能動的に回生ブレーキを使用することによ
り、高いエネルギーの回収を行ない、しかも、滑らかな
回生ブレーキ力を得るようにした、電気自動車の回生ブ
レーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本考案の電気自動車の回生ブレーキ制御装置は、電動
機を駆動源とし、該電動機の回生制動によりブレーキ力
を得る電気自動車の回生ブレーキ制御装置において、車
両に設けられたブレーキペダルの操作状態を検出し、該
ブレーキペダルが操作されている操作時間を求めるブレ
ーキ操作状態検出手段と、該ブレーキ操作状態検出手段
により求められたブレーキペダルの操作時間に応じた回
生ブレーキ力となるように該電動機の回生状態を制御す
る回生ブレーキ制御手段とをそなえたことを特徴として
いる。
の本考案の電気自動車の回生ブレーキ制御装置は、電動
機を駆動源とし、該電動機の回生制動によりブレーキ力
を得る電気自動車の回生ブレーキ制御装置において、車
両に設けられたブレーキペダルの操作状態を検出し、該
ブレーキペダルが操作されている操作時間を求めるブレ
ーキ操作状態検出手段と、該ブレーキ操作状態検出手段
により求められたブレーキペダルの操作時間に応じた回
生ブレーキ力となるように該電動機の回生状態を制御す
る回生ブレーキ制御手段とをそなえたことを特徴として
いる。
【０００６】また、請求項２記載の本考案の電気自動車
の回生ブレーキ制御装置は、電動機を駆動源とし、該電
動機の回生制動によりブレーキ力を得る電気自動車の回
生ブレーキ制御装置において、車両に設けられたブレー
キペダルの操作状態を検出し、該ブレーキペダルが操作
されている操作時間を求めるブレーキ操作状態検出手段
と、車速を検出する車速検出手段と、該ブレーキ操作状
態検出手段により求められたブレーキペダルの操作時間
の増加、及び該車速検出手段により検出された車速の増
加に応じて回生ブレーキ力が増加するように該電動機の
回生状態を制御する回生ブレーキ制御手段とをそなえた
ことを特徴としている。
の回生ブレーキ制御装置は、電動機を駆動源とし、該電
動機の回生制動によりブレーキ力を得る電気自動車の回
生ブレーキ制御装置において、車両に設けられたブレー
キペダルの操作状態を検出し、該ブレーキペダルが操作
されている操作時間を求めるブレーキ操作状態検出手段
と、車速を検出する車速検出手段と、該ブレーキ操作状
態検出手段により求められたブレーキペダルの操作時間
の増加、及び該車速検出手段により検出された車速の増
加に応じて回生ブレーキ力が増加するように該電動機の
回生状態を制御する回生ブレーキ制御手段とをそなえた
ことを特徴としている。
【０００７】
【作用】上述の請求項１記載の本考案の電気自動車の回
生ブレーキ制御装置では、ブレーキペダルを操作する
と、ブレーキ操作状態検出手段が、ブレーキペダルが操
作されている操作時間を求め、回生ブレーキ制御手段
が、ブレーキ操作状態検出手段によって求められたブレ
ーキペダルの操作時間に応じて電動機の回生状態を制御
する。
生ブレーキ制御装置では、ブレーキペダルを操作する
と、ブレーキ操作状態検出手段が、ブレーキペダルが操
作されている操作時間を求め、回生ブレーキ制御手段
が、ブレーキ操作状態検出手段によって求められたブレ
ーキペダルの操作時間に応じて電動機の回生状態を制御
する。
【０００８】また、上述の請求項２記載の本考案の電気
自動車の回生ブレーキ制御装置では、ブレーキペダルを
操作すると、ブレーキ操作状態検出手段によって求めら
れたブレーキペダルの操作時間と、車速検出手段によっ
て検出された車速とから、ブレーキペダルの操作時間の
増加と車速の増加とに応じて、回生ブレーキ制御手段に
より、回生ブレーキ力が増加するように電動機の回生状
態を制御する。
自動車の回生ブレーキ制御装置では、ブレーキペダルを
操作すると、ブレーキ操作状態検出手段によって求めら
れたブレーキペダルの操作時間と、車速検出手段によっ
て検出された車速とから、ブレーキペダルの操作時間の
増加と車速の増加とに応じて、回生ブレーキ制御手段に
より、回生ブレーキ力が増加するように電動機の回生状
態を制御する。
【０００９】
【実施例】以下、図面により、本考案の実施例について
説明する。 （ａ）第１実施例の説明 図１〜図７は本考案の第１実施例としての電気自動車の
回生ブレーキ制御装置を示すもので、図１はその制御ブ
ロック図、図２は本制御装置を車両に設置した全体構成
図、図３はブレーキペダルと制御系との接続図、図４は
電動機が直流分巻電動機の場合の捲線接続図、図５は電
動機が誘導電動機の場合のすべりを説明する図、図６は
ブレーキＯＮ時間と回生ブレーキ力の関係を示すグラ
フ、図７は電動機が直流電動機の場合におけるブレーキ
ＯＮ時間と回生ブレーキ力増減の関係を示す図である。
説明する。 （ａ）第１実施例の説明 図１〜図７は本考案の第１実施例としての電気自動車の
回生ブレーキ制御装置を示すもので、図１はその制御ブ
ロック図、図２は本制御装置を車両に設置した全体構成
図、図３はブレーキペダルと制御系との接続図、図４は
電動機が直流分巻電動機の場合の捲線接続図、図５は電
動機が誘導電動機の場合のすべりを説明する図、図６は
ブレーキＯＮ時間と回生ブレーキ力の関係を示すグラ
フ、図７は電動機が直流電動機の場合におけるブレーキ
ＯＮ時間と回生ブレーキ力増減の関係を示す図である。
【００１０】まず、本装置が自動車に設置される構成に
ついて説明すると、図２において、車体１には駆動源と
しての電動機（モータ）２が設けられ、これよりトラン
スミッション３を介して図示の場合、後輪である駆動輪
４に連結されるような構成となっている。
ついて説明すると、図２において、車体１には駆動源と
しての電動機（モータ）２が設けられ、これよりトラン
スミッション３を介して図示の場合、後輪である駆動輪
４に連結されるような構成となっている。
【００１１】また、電動機２を制御するモータコントロ
ールユニット５が設けられており、このモータコントロ
ールユニット５には、アクセルペダル（図示せず）の踏
込量を検出するアクセルセンサ６と、図３に示す機械式
ブレーキペダル（以後サービスブレーキペダルという）
９のＯＮ，ＯＦＦ状態を検出するストップランプスイッ
チ７によるブレーキ操作状態検出手段８が接続されてい
る。なお、この図中、１３は前輪である非駆動輪を示し
ている。
ールユニット５が設けられており、このモータコントロ
ールユニット５には、アクセルペダル（図示せず）の踏
込量を検出するアクセルセンサ６と、図３に示す機械式
ブレーキペダル（以後サービスブレーキペダルという）
９のＯＮ，ＯＦＦ状態を検出するストップランプスイッ
チ７によるブレーキ操作状態検出手段８が接続されてい
る。なお、この図中、１３は前輪である非駆動輪を示し
ている。
【００１２】このブレーキ操作状態検出手段８は、図３
に示すサービスブレーキペダル９のブレーキ操作状態す
なわちブレーキ操作時間をサービスブレーキペダル９と
対応するストップランプスイッチ７によりて検出し、こ
の検出信号をモータコントロールユニット５へ送るもの
である。
に示すサービスブレーキペダル９のブレーキ操作状態す
なわちブレーキ操作時間をサービスブレーキペダル９と
対応するストップランプスイッチ７によりて検出し、こ
の検出信号をモータコントロールユニット５へ送るもの
である。
【００１３】また、このストップランプスイッチ７は、
図３に示すように、一方が１２Ｖ電源に接続され、他方
はモータコントロールユニット５とストップランプ１９
にも接続されている。従って、ストップランプスイッチ
７は、サービスブレーキペダル９の操作時間中、ブレー
キ操作状態検出手段８の信号をモータコントロールユニ
ット５の回生ブレーキ制御手段１１に送るとともに、ス
トップランプ１９を点灯させるようになっている。
図３に示すように、一方が１２Ｖ電源に接続され、他方
はモータコントロールユニット５とストップランプ１９
にも接続されている。従って、ストップランプスイッチ
７は、サービスブレーキペダル９の操作時間中、ブレー
キ操作状態検出手段８の信号をモータコントロールユニ
ット５の回生ブレーキ制御手段１１に送るとともに、ス
トップランプ１９を点灯させるようになっている。
【００１４】一方、モータコントロールユニット５は、
図１に示すように、モータ駆動力制御手段１０と回生ブ
レーキ制御手段１１と更に切替手段１２とを備えて構成
されている。
図１に示すように、モータ駆動力制御手段１０と回生ブ
レーキ制御手段１１と更に切替手段１２とを備えて構成
されている。
【００１５】ここで、モータコントロールユニット５の
モータ駆動力制御手段１０は、アクセルセンサ６からの
アクセル踏込量情報に応じてモータ駆動力制御信号を生
ずるものである。
モータ駆動力制御手段１０は、アクセルセンサ６からの
アクセル踏込量情報に応じてモータ駆動力制御信号を生
ずるものである。
【００１６】また、回生ブレーキ制御手段１１は、サー
ビスブレーキペダル９がＯＮの状態で操作されることに
よりサービスブレーキペダル操作時間に応じた回生ブレ
ーキ力となるよう回生制動によるブレーキ力制御信号を
生ずるようになっている。従って、回生ブレーキ制御手
段１１は、ストップランプスイッチ７によるブレーキ操
作状態検出手段８からの検出信号を得て回生ブレーキを
制御する回生ブレーキ制御信号を生ずるものである。
ビスブレーキペダル９がＯＮの状態で操作されることに
よりサービスブレーキペダル操作時間に応じた回生ブレ
ーキ力となるよう回生制動によるブレーキ力制御信号を
生ずるようになっている。従って、回生ブレーキ制御手
段１１は、ストップランプスイッチ７によるブレーキ操
作状態検出手段８からの検出信号を得て回生ブレーキを
制御する回生ブレーキ制御信号を生ずるものである。
【００１７】さらに、切替手段１２は、モータ駆動力制
御手段１０又は回生ブレーキ制御手段１１からの制御信
号を切り替えて、いずれかの制御信号を電動機（モー
タ）２に供給するものである。
御手段１０又は回生ブレーキ制御手段１１からの制御信
号を切り替えて、いずれかの制御信号を電動機（モー
タ）２に供給するものである。
【００１８】ここで、回生制動の仕方について、さら
に、具体的に説明すると、電動機２が直流分巻電動機の
場合には図４の結線図に示す界磁巻線１５に流す電流量
をサービスブレーキペダル９のオン時間に応じて増減す
ることにより、界磁力が増減し、回生ブレーキ力が図７
に示すように増減する。
に、具体的に説明すると、電動機２が直流分巻電動機の
場合には図４の結線図に示す界磁巻線１５に流す電流量
をサービスブレーキペダル９のオン時間に応じて増減す
ることにより、界磁力が増減し、回生ブレーキ力が図７
に示すように増減する。
【００１９】また、電動機２が誘導電動機の場合には、
誘導電動機の界磁の同期速度をｎ0、回転子の回転速度
をｎとすると、電動機のすべりＳは、 Ｓ＝（ｎ0 −ｎ）／ ｎ0 で求められるので、ステータに印加する交流の周波数を
変えることにより、ｎ0を変えることができる。すなわ
ち、図５に示すステータコイル１８に印加される交流の
周波数変化によって生ずる移動磁界により同期速度を変
化させる。そして、誘導電動機ではＳ＞０なら電動機と
なり、Ｓ＜０なら発電機となるので、Ｓ＜０となるよう
に周波数をコントロールすることにより回生ブレーキ力
が得られる。この場合、Ｓが小さいほど回生ブレーキ力
は大きくなるものである。図５中、１７はロータを示し
ている。
誘導電動機の界磁の同期速度をｎ0、回転子の回転速度
をｎとすると、電動機のすべりＳは、 Ｓ＝（ｎ0 −ｎ）／ ｎ0 で求められるので、ステータに印加する交流の周波数を
変えることにより、ｎ0を変えることができる。すなわ
ち、図５に示すステータコイル１８に印加される交流の
周波数変化によって生ずる移動磁界により同期速度を変
化させる。そして、誘導電動機ではＳ＞０なら電動機と
なり、Ｓ＜０なら発電機となるので、Ｓ＜０となるよう
に周波数をコントロールすることにより回生ブレーキ力
が得られる。この場合、Ｓが小さいほど回生ブレーキ力
は大きくなるものである。図５中、１７はロータを示し
ている。
【００２０】さらに、図６に示すグラフは、回生ブレー
キ力とブレーキＯＮ時間すなわちサービスブレーキペダ
ル９の操作時間と回生ブレーキ力との関係を示すもの
で、サービスブレーキペダル９の操作時間が長くなる
程、回生ブレーキ力はリニヤに増大することを示してい
る。
キ力とブレーキＯＮ時間すなわちサービスブレーキペダ
ル９の操作時間と回生ブレーキ力との関係を示すもの
で、サービスブレーキペダル９の操作時間が長くなる
程、回生ブレーキ力はリニヤに増大することを示してい
る。
【００２１】次に、上記のような構成による本制御装置
の動作について説明すると、まず、アクセルペダル（図
示せず）を踏み込めば、その踏込量に応じて電動機２が
作動し、モータ駆動力制御手段１０からの制御信号によ
りて電動機２が制御され、アクセルペダルの踏込量に応
じた駆動力を得て車両が走行する。
の動作について説明すると、まず、アクセルペダル（図
示せず）を踏み込めば、その踏込量に応じて電動機２が
作動し、モータ駆動力制御手段１０からの制御信号によ
りて電動機２が制御され、アクセルペダルの踏込量に応
じた駆動力を得て車両が走行する。
【００２２】そして、サービスブレーキペダル９を踏み
込むことにより、その踏込操作中ストップランプスイッ
チ７によりストップランプ１９が点灯されるとともに、
ストップランプスイッチ７によるブレーキ操作状態検出
手段８にてブレーキ操作時間に応じた信号を回生ブレー
キ制御手段１１に送る。
込むことにより、その踏込操作中ストップランプスイッ
チ７によりストップランプ１９が点灯されるとともに、
ストップランプスイッチ７によるブレーキ操作状態検出
手段８にてブレーキ操作時間に応じた信号を回生ブレー
キ制御手段１１に送る。
【００２３】このとき、切替手段１２はモータ駆動力制
御手段１０の信号を回生ブレーキ制御手段１１の信号に
切り替えて、電動機（モータ）２を発電機として作動さ
せ、回生制動によるブレーキ力を得て車両を制動する。
御手段１０の信号を回生ブレーキ制御手段１１の信号に
切り替えて、電動機（モータ）２を発電機として作動さ
せ、回生制動によるブレーキ力を得て車両を制動する。
【００２４】すなわち、車両が大きいブレーキ力を必要
とする場合には、後続車への信号も含めてブレーキのＯ
Ｎ時間が長くなると考えられるので、ブレーキのＯＮ時
間をストップランプスイッチ７の信号にて入力し、その
時間を計測することにより、回生ブレーキ力を決定して
制御を行なうようにするものである。
とする場合には、後続車への信号も含めてブレーキのＯ
Ｎ時間が長くなると考えられるので、ブレーキのＯＮ時
間をストップランプスイッチ７の信号にて入力し、その
時間を計測することにより、回生ブレーキ力を決定して
制御を行なうようにするものである。
【００２５】なお、この制御装置をサービスブレーキに
よるブレーキ力とは無関係とすることにより、本装置が
不能になった場合にも通常のサービスブレーキ力は異常
なく作動するようにできる。
よるブレーキ力とは無関係とすることにより、本装置が
不能になった場合にも通常のサービスブレーキ力は異常
なく作動するようにできる。
【００２６】上述の構成により、この第１実施例による
制御装置では、サービスブレーキペダル９を操作する
と、図６のグラフに示すように、ブレーキ操作状態検出
手段８により、その作動時間に応じて回生ブレーキ制御
手段１１が回生制動によるブレーキ力を上げるように制
御するもので、これにより回生ブレーキ力をリニヤでし
かもスムーズに変化させて能動的に使用することがで
き、その結果、高いエネルギーの回収を行なうことがで
きる。
制御装置では、サービスブレーキペダル９を操作する
と、図６のグラフに示すように、ブレーキ操作状態検出
手段８により、その作動時間に応じて回生ブレーキ制御
手段１１が回生制動によるブレーキ力を上げるように制
御するもので、これにより回生ブレーキ力をリニヤでし
かもスムーズに変化させて能動的に使用することがで
き、その結果、高いエネルギーの回収を行なうことがで
きる。
【００２７】（ｂ）第２実施例の説明 図８〜図１１は本考案の第２実施例としての電気自動車
の回生ブレーキ制御装置を示すもので、図８はその制御
ブロック図、図９は本制御装置を車両に設置した全体構
成図、図１０はブレーキペダルおよびスピードメータと
制御系との接続図、図１１はブレーキＯＮ時間と車速と
回生ブレーキ力との関係を示す３次元グラフであり、各
図中、同じ符号はほぼ同様の部分を示している。
の回生ブレーキ制御装置を示すもので、図８はその制御
ブロック図、図９は本制御装置を車両に設置した全体構
成図、図１０はブレーキペダルおよびスピードメータと
制御系との接続図、図１１はブレーキＯＮ時間と車速と
回生ブレーキ力との関係を示す３次元グラフであり、各
図中、同じ符号はほぼ同様の部分を示している。
【００２８】さて、この第２実施例について説明する
と、この場合は、図８および図９に示すように、前述の
第１実施例のものに加えて、車速センサ２０による車速
検出手段が設けられている。
と、この場合は、図８および図９に示すように、前述の
第１実施例のものに加えて、車速センサ２０による車速
検出手段が設けられている。
【００２９】そして、この車速検出手段は、例えば図１
０に示すように、トランスミッション３に連結されるス
ピードメータ２１に付設した車速センサ２０を回生ブレ
ーキ制御手段１１に接続して、ブレーキ操作状態と車速
とからブレーキ作動時間と車速とに応じて回生制動によ
るブレーキ力を制御するよう構成されている。なお、図
１０中、２２はサービスブレーキペダル９に対応する油
圧装置（マスタシリンダ）用のブ−スタである。
０に示すように、トランスミッション３に連結されるス
ピードメータ２１に付設した車速センサ２０を回生ブレ
ーキ制御手段１１に接続して、ブレーキ操作状態と車速
とからブレーキ作動時間と車速とに応じて回生制動によ
るブレーキ力を制御するよう構成されている。なお、図
１０中、２２はサービスブレーキペダル９に対応する油
圧装置（マスタシリンダ）用のブ−スタである。
【００３０】さらに、図１１に示すグラフは、回生ブレ
ーキ力とブレーキＯＮ時間すなわちサービスブレーキペ
ダル９の操作時間と車速との関係を示すもので、サービ
スブレーキペダル９の操作時間が長くなり、車速が高く
なる程、回生ブレーキ力はリニヤに増大することを示し
ている。
ーキ力とブレーキＯＮ時間すなわちサービスブレーキペ
ダル９の操作時間と車速との関係を示すもので、サービ
スブレーキペダル９の操作時間が長くなり、車速が高く
なる程、回生ブレーキ力はリニヤに増大することを示し
ている。
【００３１】従って、この第２実施例による装置の動作
は、前述の第１実施例の場合のサービスブレーキペダル
９の操作によるブレーキ作動時間とともに、車速に応じ
て図１１のグラフに示すように、回生ブレーキ制御手段
１１が回生制動によるブレーキ力を上げるように制御す
るもので、回生ブレーキ力をリニヤでしかもスムーズに
変化させて能動的に使用することができるので、高いエ
ネルギーの回収を行なうことができる。
は、前述の第１実施例の場合のサービスブレーキペダル
９の操作によるブレーキ作動時間とともに、車速に応じ
て図１１のグラフに示すように、回生ブレーキ制御手段
１１が回生制動によるブレーキ力を上げるように制御す
るもので、回生ブレーキ力をリニヤでしかもスムーズに
変化させて能動的に使用することができるので、高いエ
ネルギーの回収を行なうことができる。
【００３２】すなわち、車両が大きいブレーキ力を必要
とする場合には、後続車への信号も含めてブレーキのＯ
Ｎ時間が長くなり、また、車速が高いときはブレーキＯ
Ｎ時間が短くても大きなブレーキ力が必要となり、車速
が低いときはブレーキＯＮ時間が長くてもブレーキ力は
小さくてよいので、ブレーキのＯＮ時間をストップラン
プスイッチ７の信号入力による時間計測と車速センサ２
０による車速信号により適当な回生ブレーキ力を決定し
て制御を行なうようにするものである。
とする場合には、後続車への信号も含めてブレーキのＯ
Ｎ時間が長くなり、また、車速が高いときはブレーキＯ
Ｎ時間が短くても大きなブレーキ力が必要となり、車速
が低いときはブレーキＯＮ時間が長くてもブレーキ力は
小さくてよいので、ブレーキのＯＮ時間をストップラン
プスイッチ７の信号入力による時間計測と車速センサ２
０による車速信号により適当な回生ブレーキ力を決定し
て制御を行なうようにするものである。
【００３３】なお、この第２実施例についても、電動機
２が直流分巻電動機の場合および電動機２が誘導電動機
の場合における界磁力の増減の調整は第１実施例と同様
であるので説明を省略する。
２が直流分巻電動機の場合および電動機２が誘導電動機
の場合における界磁力の増減の調整は第１実施例と同様
であるので説明を省略する。
【００３４】上述の構成により、この第２実施例による
制御装置では、サービスブレーキペダル９を踏み込みサ
ービスブレーキペダル９を操作すると、ブレーキ操作状
態検出手段８によるブレーキの作動時間と車速検出手段
２０による車速とに応じて回生ブレーキ制御手段１１が
回生制動によるブレーキ力を適正に上げるように制御す
ることが行なわれ、これにより、回生ブレーキ力をリニ
ヤでしかもスムーズに変化させて能動的に使用すること
ができ、その結果、より高いエネルギーの回収を行なう
ことができる。
制御装置では、サービスブレーキペダル９を踏み込みサ
ービスブレーキペダル９を操作すると、ブレーキ操作状
態検出手段８によるブレーキの作動時間と車速検出手段
２０による車速とに応じて回生ブレーキ制御手段１１が
回生制動によるブレーキ力を適正に上げるように制御す
ることが行なわれ、これにより、回生ブレーキ力をリニ
ヤでしかもスムーズに変化させて能動的に使用すること
ができ、その結果、より高いエネルギーの回収を行なう
ことができる。
【００３５】
【考案の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
考案の電気自動車の回生ブレーキ制御装置によれば、電
動機を駆動源とし、該電動機の回生制動によりブレーキ
力を得る電気自動車の回生ブレーキ制御装置において、
車両に設けられたブレーキペダルの操作状態を検出し、
該ブレーキペダルが操作されている操作時間を求めるブ
レーキ操作状態検出手段と、該ブレーキ操作状態検出手
段により求められたブレーキペダルの操作時間に応じた
回生ブレーキ力となるように該電動機の回生状態を制御
する回生ブレーキ制御手段とをそなえているので、ブレ
ーキ操作状態からブレーキ操作時間に応じて回生制動に
よるブレーキ力を制御して、回生ブレーキ力をブレーキ
操作に応じてスムーズに変化させて能動的に使用するこ
とができ、これにより、高いエネルギーの回収を行なう
ことができる利点がある。
考案の電気自動車の回生ブレーキ制御装置によれば、電
動機を駆動源とし、該電動機の回生制動によりブレーキ
力を得る電気自動車の回生ブレーキ制御装置において、
車両に設けられたブレーキペダルの操作状態を検出し、
該ブレーキペダルが操作されている操作時間を求めるブ
レーキ操作状態検出手段と、該ブレーキ操作状態検出手
段により求められたブレーキペダルの操作時間に応じた
回生ブレーキ力となるように該電動機の回生状態を制御
する回生ブレーキ制御手段とをそなえているので、ブレ
ーキ操作状態からブレーキ操作時間に応じて回生制動に
よるブレーキ力を制御して、回生ブレーキ力をブレーキ
操作に応じてスムーズに変化させて能動的に使用するこ
とができ、これにより、高いエネルギーの回収を行なう
ことができる利点がある。
【００３６】また、請求項２記載の本考案の電気自動車
の回生ブレーキ制御装置によれば、電動機を駆動源と
し、該電動機の回生制動によりブレーキ力を得る電気自
動車の回生ブレーキ制御装置において、車両に設けられ
たブレーキペダルの操作状態を検出し、該ブレーキペダ
ルが操作されている操作時間を求めるブレーキ操作状態
検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、該ブレー
キ操作状態検出手段により求められたブレーキペダルの
操作時間の増加、及び該車速検出手段により検出された
車速の増加に応じて回生ブレーキ力が増加するように該
電動機の回生状態を制御する回生ブレーキ制御手段とを
そなえているので、ブレーキ操作状態検出手段により求
められたブレーキの操作時間の増加と車速検出手段によ
り検出された車速の増加とに応じて回生ブレーキ制御手
段が回生制動によるブレーキ力を適正に増加させるよう
に制御して、回生ブレーキ力を例えばリニヤでしかもス
ムーズに変化させて能動的に使用することができ、これ
により、より高いエネルギーの回収を行なうことができ
る利点がある。
の回生ブレーキ制御装置によれば、電動機を駆動源と
し、該電動機の回生制動によりブレーキ力を得る電気自
動車の回生ブレーキ制御装置において、車両に設けられ
たブレーキペダルの操作状態を検出し、該ブレーキペダ
ルが操作されている操作時間を求めるブレーキ操作状態
検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、該ブレー
キ操作状態検出手段により求められたブレーキペダルの
操作時間の増加、及び該車速検出手段により検出された
車速の増加に応じて回生ブレーキ力が増加するように該
電動機の回生状態を制御する回生ブレーキ制御手段とを
そなえているので、ブレーキ操作状態検出手段により求
められたブレーキの操作時間の増加と車速検出手段によ
り検出された車速の増加とに応じて回生ブレーキ制御手
段が回生制動によるブレーキ力を適正に増加させるよう
に制御して、回生ブレーキ力を例えばリニヤでしかもス
ムーズに変化させて能動的に使用することができ、これ
により、より高いエネルギーの回収を行なうことができ
る利点がある。
【図１】本考案の第１実施例としての電気自動車の回生
ブレーキ制御装置の制御ブロック図である。
ブレーキ制御装置の制御ブロック図である。
【図２】本考案の第１実施例としての電気自動車の回生
ブレーキ制御装置を車両に設置した全体構成図である。
ブレーキ制御装置を車両に設置した全体構成図である。
【図３】本考案の第１実施例によるブレーキペダルと制
御系との接続図である。
御系との接続図である。
【図４】本考案による電動機が直流分巻電動機の場合の
捲線接続図である。
捲線接続図である。
【図５】本考案による電動機が誘導電動機の場合のすべ
りを説明する図である。
りを説明する図である。
【図６】本考案のの第１実施例によるブレーキＯＮ時間
と回生ブレーキ力の関係を示すグラフである。
と回生ブレーキ力の関係を示すグラフである。
【図７】本考案による電動機が直流電動機の場合におけ
るブレーキＯＮ時間と回生ブレーキ力増減の関係を示す
図である。
るブレーキＯＮ時間と回生ブレーキ力増減の関係を示す
図である。
【図８】本考案の第２実施例としての電気自動車の回生
ブレーキ制御装置の制御ブロック図である。
ブレーキ制御装置の制御ブロック図である。
【図９】本考案の第２実施例としての電気自動車の回生
ブレーキ制御装置を車両に設置した全体構成図である。
ブレーキ制御装置を車両に設置した全体構成図である。
【図１０】本考案の第２実施例によるブレーキペダルお
よびスピードメータと制御系との接続図である。
よびスピードメータと制御系との接続図である。
【図１１】本考案の第２実施例によるブレーキＯＮ時間
と車速と回生ブレーキ力との関係を示す３次元グラフで
ある。
と車速と回生ブレーキ力との関係を示す３次元グラフで
ある。
１ 車体 ２ 電動機 ３ トランスミッション ４ 駆動輪 ５ モータコントロールユニット ６ アクセルセンサ ７ ストップランプスイッチ ８ ブレーキ操作状態検出手段 ９ サービスブレーキペダル（機械式ブレーキペダル） １０ モータ駆動力制御手段 １１ 回生ブレーキ制御手段 １２ 切替手段 １３ 非駆動輪 １５ 界磁巻線 １７ ロータ １８ ステータコイル １９ ストッブランプ ２０ 車速センサ（車速検出手段） ２１ スピードメータ ２２ ブースタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−123902（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−206807（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−72120（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−89712（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60L 7/00 - 7/28
Claims (2)
- 【請求項１】 電動機を駆動源とし、該電動機の回生制
動によりブレーキ力を得る電気自動車の回生ブレーキ制
御装置において、車両に設けられたブレーキペダルの操作状態を検出し、
該ブレーキペダルが操作されている操作時間を求めるブ
レーキ操作状態検出手段と、 該ブレーキ操作状態検出手段により求められたブレーキ
ペダルの操作時間に応じた回生ブレーキ力となるように
該電動機の回生状態を制御する 回生ブレーキ制御手段と
をそなえたことを特徴とする、電気自動車の回生ブレー
キ制御装置。 - 【請求項２】 電動機を駆動源とし、該電動機の回生制
動によりブレーキ力を得る電気自動車の回生ブレーキ制
御装置において、車両に設けられたブレーキペダルの操作状態を検出し、
該ブレーキペダルが操作されている操作時間を求めるブ
レーキ操作状態検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 該ブレーキ操作状態検出手段により求められたブレーキ
ペダルの操作時間の増加、及び該車速検出手段により検
出された車速の増加に応じて回生ブレーキ力が増加する
ように該電動機の回生状態を制御する 回生ブレーキ制御
手段とをそなえたことを特徴とする、電気自動車の回生
ブレーキ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991055310U JP2580478Y2 (ja) | 1991-06-19 | 1991-06-19 | 電気自動車の回生ブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1991055310U JP2580478Y2 (ja) | 1991-06-19 | 1991-06-19 | 電気自動車の回生ブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH052503U JPH052503U (ja) | 1993-01-14 |
| JP2580478Y2 true JP2580478Y2 (ja) | 1998-09-10 |
Family
ID=12994994
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1991055310U Expired - Lifetime JP2580478Y2 (ja) | 1991-06-19 | 1991-06-19 | 電気自動車の回生ブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2580478Y2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6389712U (ja) * | 1986-11-29 | 1988-06-10 | ||
| JPH0685601B2 (ja) * | 1988-02-09 | 1994-10-26 | 株式会社豊田中央研究所 | 電動車両の駆動力制御装置 |
| JP2805773B2 (ja) * | 1988-10-31 | 1998-09-30 | トヨタ自動車株式会社 | 電気自動車の制動装置 |
-
1991
- 1991-06-19 JP JP1991055310U patent/JP2580478Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH052503U (ja) | 1993-01-14 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19980526 |
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| EXPY | Cancellation because of completion of term |