JP2569981B2 - 制動力保持装置 - Google Patents
制動力保持装置Info
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- JP2569981B2 JP2569981B2 JP3031844A JP3184491A JP2569981B2 JP 2569981 B2 JP2569981 B2 JP 2569981B2 JP 3031844 A JP3031844 A JP 3031844A JP 3184491 A JP3184491 A JP 3184491A JP 2569981 B2 JP2569981 B2 JP 2569981B2
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は制動力保持装置に関し、
特にクラッチブースタ付車両の制動力の解除を円滑且つ
安全に行うための装置に関するものである。
特にクラッチブースタ付車両の制動力の解除を円滑且つ
安全に行うための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】登坂道路上に停止した車両を発進させる
場合、従来の車両では、ドライバーが片手でパーキング
ブレーキ（ハンドブレーキ）を使い、車両に制動力を与
えて停車状態に保ちながらクラッチを徐々に繋いで行き
同時にアクセルペダルを踏み込んで行く。そして、この
間、パーキングブレーキは徐々に緩めて行く。
場合、従来の車両では、ドライバーが片手でパーキング
ブレーキ（ハンドブレーキ）を使い、車両に制動力を与
えて停車状態に保ちながらクラッチを徐々に繋いで行き
同時にアクセルペダルを踏み込んで行く。そして、この
間、パーキングブレーキは徐々に緩めて行く。
【０００３】しかしながら、このようなブレーキとアク
セルの連係をとりながら複雑な操作が要求されるため
に、円滑な発進を行うには熟練を要し、所謂エンストや
車両後退を起こしてしまう。
セルの連係をとりながら複雑な操作が要求されるため
に、円滑な発進を行うには熟練を要し、所謂エンストや
車両後退を起こしてしまう。
【０００４】そこで、本出願人は特願昭58−117483号
（特開昭60−11719 号公報）において、ブレーキペダル
と連携するマスタシリンダとホイールシリンダ間に制動
用の電磁逆止弁を設け、この電磁逆止弁を登坂道路上で
の停車状態から円滑に発進出来るようにするため、クラ
ッチストロークセンサ、ブレーキペダルスイッチ、変速
機ギヤ位置スイッチ、及び車速センサからの出力信号を
電子制御装置（ＣＰＵ）に入力する。
（特開昭60−11719 号公報）において、ブレーキペダル
と連携するマスタシリンダとホイールシリンダ間に制動
用の電磁逆止弁を設け、この電磁逆止弁を登坂道路上で
の停車状態から円滑に発進出来るようにするため、クラ
ッチストロークセンサ、ブレーキペダルスイッチ、変速
機ギヤ位置スイッチ、及び車速センサからの出力信号を
電子制御装置（ＣＰＵ）に入力する。
【０００５】電子制御装置はこれらの入力信号から、
(1) 変速機がニュートラル状態か又はギヤイン状態であ
ってもクラッチが断状態の車両の非駆動状態にあるこ
と、(2) 車速が“０”の停車状態にあること、(3)フッ
トブレーキが踏み込まれていること、を判定し、これら
の条件(1) 〜(3) が全て成立した時にのみ電磁逆止弁を
付勢してホイールシリンダでの制動力を保持する。
(1) 変速機がニュートラル状態か又はギヤイン状態であ
ってもクラッチが断状態の車両の非駆動状態にあるこ
と、(2) 車速が“０”の停車状態にあること、(3)フッ
トブレーキが踏み込まれていること、を判定し、これら
の条件(1) 〜(3) が全て成立した時にのみ電磁逆止弁を
付勢してホイールシリンダでの制動力を保持する。
【０００６】また、ホイールシリンダでの制動力の解除
は、変速機がニュートラル状態に無くクラッチが接状態
にある車両の駆動状態を電子制御装置が判定して電磁逆
止弁を消勢することにより行っている。
は、変速機がニュートラル状態に無くクラッチが接状態
にある車両の駆動状態を電子制御装置が判定して電磁逆
止弁を消勢することにより行っている。
【０００７】しかしながら、この制動力保持装置では、
クラッチドリブンプレートの摩耗、経時変化、及び組立
時のバラツキ等に起因して発進時の制動力解除が早過ぎ
て登坂路において車両の後退を起こしたり、或いは遅す
ぎてブレーキの引きずりを起こす。
クラッチドリブンプレートの摩耗、経時変化、及び組立
時のバラツキ等に起因して発進時の制動力解除が早過ぎ
て登坂路において車両の後退を起こしたり、或いは遅す
ぎてブレーキの引きずりを起こす。
【０００８】そこで、本出願人は更に特願昭62−94042
号（特開昭63−25824 号公報）において、上記の制動力
保持装置にクラッチ接続判定調整素子としての可変抵抗
を設け、この可変抵抗による設定値と実際のクラッチス
トロークとを電子制御装置で比較し、後者が前者より小
さくなる時点までクラッチ板が戻ったときのみ電磁逆止
弁を消勢して制動力を解除するようにしている。
号（特開昭63−25824 号公報）において、上記の制動力
保持装置にクラッチ接続判定調整素子としての可変抵抗
を設け、この可変抵抗による設定値と実際のクラッチス
トロークとを電子制御装置で比較し、後者が前者より小
さくなる時点までクラッチ板が戻ったときのみ電磁逆止
弁を消勢して制動力を解除するようにしている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】このように特願昭62−
94042 号の制動力保持装置においては、クラッチ板の摩
耗により半クラッチ位置、即ち制動力解除点が変化する
ため、可変抵抗による手動調整をその都度行わなければ
ならず面倒であるという問題点があった。
94042 号の制動力保持装置においては、クラッチ板の摩
耗により半クラッチ位置、即ち制動力解除点が変化する
ため、可変抵抗による手動調整をその都度行わなければ
ならず面倒であるという問題点があった。
【００１０】従って、本発明の目的は、手動調整素子を
用いずに制動力の解除点を正確に検出できるようにした
制動力保持装置を提供することに在る。
用いずに制動力の解除点を正確に検出できるようにした
制動力保持装置を提供することに在る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決する手
段として、本発明に係る制動力保持装置においては、ブ
レーキペダルに連係する制動用流体圧発生手段とブレー
キ作動手段との間に設けられ、所定条件下で制動力の保
持及び解除を行う制動力保持用弁と、クラッチペダルの
位置を検出するクラッチ位置センサと、変速機のニュー
トラル状態を検知するニュートラル位置検知手段と、ク
ラッチペダルに連係するクラッチ用流体圧発生手段と、
該クラッチ用流体圧発生手段が所定圧力を発生している
ことを検出する圧力検出手段と、該クラッチ位置センサ
より検出されたクラッチ位置が、設定された制動力解除
クラッチ位置より接側になり、かつ該変速機の非ニュー
トラル状態が検出されたときに該制動力保持用弁による
制動力の保持を解除する制御手段とを有する制動力保持
装置において、該制御手段は、該制動力保持用弁による
制動力保持中に該圧力検出手段が該所定圧力を検出した
時の該クラッチ位置センサより検出されたクラッチ位置
に、所定ストロークを加えて補正した位置を制動力解除
クラッチ位置とし、該検出されたクラッチ位置が該制動
力解除クラッチ位置よりもクラッチ接続側になり、かつ
該変速機の非ニュートラル状態が検出されたときに該制
動力保持を解除することを特徴としている。
段として、本発明に係る制動力保持装置においては、ブ
レーキペダルに連係する制動用流体圧発生手段とブレー
キ作動手段との間に設けられ、所定条件下で制動力の保
持及び解除を行う制動力保持用弁と、クラッチペダルの
位置を検出するクラッチ位置センサと、変速機のニュー
トラル状態を検知するニュートラル位置検知手段と、ク
ラッチペダルに連係するクラッチ用流体圧発生手段と、
該クラッチ用流体圧発生手段が所定圧力を発生している
ことを検出する圧力検出手段と、該クラッチ位置センサ
より検出されたクラッチ位置が、設定された制動力解除
クラッチ位置より接側になり、かつ該変速機の非ニュー
トラル状態が検出されたときに該制動力保持用弁による
制動力の保持を解除する制御手段とを有する制動力保持
装置において、該制御手段は、該制動力保持用弁による
制動力保持中に該圧力検出手段が該所定圧力を検出した
時の該クラッチ位置センサより検出されたクラッチ位置
に、所定ストロークを加えて補正した位置を制動力解除
クラッチ位置とし、該検出されたクラッチ位置が該制動
力解除クラッチ位置よりもクラッチ接続側になり、かつ
該変速機の非ニュートラル状態が検出されたときに該制
動力保持を解除することを特徴としている。
【００１２】
【作用】本発明の制動力保持装置においては、大型トラ
ック等のようにクラッチペダルによって駆動されるクラ
ッチブースタ（クラッチ倍力装置）を使用している車両
においては、そのクラッチブースタの油圧又はエア圧と
クラッチストロークとの関係が図２に示されるようにな
っている。この内、同図(a) はクラッチ遊びが正規に調
整されている場合のクラッチ踏込と戻しの特性グラフで
あり、同図(b) はクラッチ板が磨耗して遊びが小さくな
ってしまった場合のクラッチ踏込と戻しの特性グラフを
示している。
ック等のようにクラッチペダルによって駆動されるクラ
ッチブースタ（クラッチ倍力装置）を使用している車両
においては、そのクラッチブースタの油圧又はエア圧と
クラッチストロークとの関係が図２に示されるようにな
っている。この内、同図(a) はクラッチ遊びが正規に調
整されている場合のクラッチ踏込と戻しの特性グラフで
あり、同図(b) はクラッチ板が磨耗して遊びが小さくな
ってしまった場合のクラッチ踏込と戻しの特性グラフを
示している。
【００１３】これを図１を参照して説明すると、クラッ
チ板１２が磨耗して来たとき、クラッチプレッシャープ
レート１３のレバー１４と作動部１５とのクラッチ遊び
Ｐは減少するが、このとき、図２(a) のグラフはそのま
ま同図(b) のように左側に平行移動するだけであり、従
って制動力解除点ＢもＢ’に平行移動することとなり、
この平行移動の量を検出すれば絶えずクラッチ板１２の
磨耗に追従できることが分かる。
チ板１２が磨耗して来たとき、クラッチプレッシャープ
レート１３のレバー１４と作動部１５とのクラッチ遊び
Ｐは減少するが、このとき、図２(a) のグラフはそのま
ま同図(b) のように左側に平行移動するだけであり、従
って制動力解除点ＢもＢ’に平行移動することとなり、
この平行移動の量を検出すれば絶えずクラッチ板１２の
磨耗に追従できることが分かる。
【００１４】そこで、本発明では、制御手段が、クラッ
チを接続するときに制動用流体圧発生手段を構成するク
ラッチブースタの圧力（油圧又はエア圧）が下がって行
き或る所定値になったか否かを検出する圧力検出手段を
介してその検出時点を常に監視し、このときのクラッチ
ストロークをそのセンサから読み取り、このクラッチス
トロークＡ，Ａ’に図２に示した一定の制動力解除調整
値（これは実験等により求めることが出来る）だけ加え
ることにより、制動力解除点Ｂ，Ｂ’が求められる。
チを接続するときに制動用流体圧発生手段を構成するク
ラッチブースタの圧力（油圧又はエア圧）が下がって行
き或る所定値になったか否かを検出する圧力検出手段を
介してその検出時点を常に監視し、このときのクラッチ
ストロークをそのセンサから読み取り、このクラッチス
トロークＡ，Ａ’に図２に示した一定の制動力解除調整
値（これは実験等により求めることが出来る）だけ加え
ることにより、制動力解除点Ｂ，Ｂ’が求められる。
【００１５】このようにして求めた制動力解除点は次回
のクラッチ接続時に用いられ、クラッチストロークがこ
の制動力解除点になった時点で、周知の所定条件下で付
勢されて制動力を発生させている電磁逆止弁を消勢する
ことにより制動力を解除することができ、クラッチの磨
耗クラッチストロークセンサによって検出されたクラッ
チストロークがこの制動力解除点に達したとき該電磁逆
止弁を消勢して制動力を解除する。これにより、手動調
整素子を使用せずにクラッチ板等の摩耗による制動力解
除点を自動的に調整することができる。
のクラッチ接続時に用いられ、クラッチストロークがこ
の制動力解除点になった時点で、周知の所定条件下で付
勢されて制動力を発生させている電磁逆止弁を消勢する
ことにより制動力を解除することができ、クラッチの磨
耗クラッチストロークセンサによって検出されたクラッ
チストロークがこの制動力解除点に達したとき該電磁逆
止弁を消勢して制動力を解除する。これにより、手動調
整素子を使用せずにクラッチ板等の摩耗による制動力解
除点を自動的に調整することができる。
【００１６】
【実施例】図１は本発明に係る制動力保持装置の一実施
例を示した図で、１はクラッチペダル２を操作したとき
のクラッチストロークを検出する可変抵抗式のクラッチ
ストロークセンサ、３はクラッチブースタ、４はクラッ
チブースタ３の油圧がクラッチペダル２の操作によりク
ラッチマスタシリンダ５を介して所定値になったか否か
を検出する油圧スイッチ、６はクラッチブースタ３でク
ラッチペダル２による作動油圧力を倍力するためのエア
を蓄えるエアタンク、７はブレーキペダル８を踏み込ん
だときにオンとなるフットブレーキスイッチ、９は消勢
された時に、既にブレーキペダル８を踏み込んだことに
より油圧ルート９ａを通ってホイールブレーキＷＢに送
られている制動油をルート９ｂを介して逆流させて制動
力を解除し、付勢されているときには油圧ルート９ａと
共に制動油の逆流を阻止して制動力を保持する制動用電
磁逆止弁、そして、１０はセンサ１及びスイッチ４，７
の各検出信号と図示しない車速センサ、ニュートラルス
イッチ及びパーキングブレーキスイッチの各検出信号と
を入力して電磁逆止弁９を制御する制御手段としてのコ
ントロールユニットである。尚、クラッチブースタの圧
力を検出する手段としては、上記の油圧スイッチ４の代
わりにクラッチブースタ３自身のエア圧を検出するセン
サを用いてもよい。
例を示した図で、１はクラッチペダル２を操作したとき
のクラッチストロークを検出する可変抵抗式のクラッチ
ストロークセンサ、３はクラッチブースタ、４はクラッ
チブースタ３の油圧がクラッチペダル２の操作によりク
ラッチマスタシリンダ５を介して所定値になったか否か
を検出する油圧スイッチ、６はクラッチブースタ３でク
ラッチペダル２による作動油圧力を倍力するためのエア
を蓄えるエアタンク、７はブレーキペダル８を踏み込ん
だときにオンとなるフットブレーキスイッチ、９は消勢
された時に、既にブレーキペダル８を踏み込んだことに
より油圧ルート９ａを通ってホイールブレーキＷＢに送
られている制動油をルート９ｂを介して逆流させて制動
力を解除し、付勢されているときには油圧ルート９ａと
共に制動油の逆流を阻止して制動力を保持する制動用電
磁逆止弁、そして、１０はセンサ１及びスイッチ４，７
の各検出信号と図示しない車速センサ、ニュートラルス
イッチ及びパーキングブレーキスイッチの各検出信号と
を入力して電磁逆止弁９を制御する制御手段としてのコ
ントロールユニットである。尚、クラッチブースタの圧
力を検出する手段としては、上記の油圧スイッチ４の代
わりにクラッチブースタ３自身のエア圧を検出するセン
サを用いてもよい。
【００１７】図３はコントロールユニット１０に予め格
納されたプログラムのフローチャートを示す図で、この
フローチャートを参照しながら本発明の実施例の動作を
説明する。
納されたプログラムのフローチャートを示す図で、この
フローチャートを参照しながら本発明の実施例の動作を
説明する。
【００１８】先ず、図３のフローチャートにおいて、コ
ントロールユニット１０は油圧スイッチ４、フットブレ
ーキスイッチ７、車速センサ、ニュートラルスイッチ、
及びパーキングブレーキスイッチの各検出信号を一定周
期毎に読み込む（ステップＳ１）。
ントロールユニット１０は油圧スイッチ４、フットブレ
ーキスイッチ７、車速センサ、ニュートラルスイッチ、
及びパーキングブレーキスイッチの各検出信号を一定周
期毎に読み込む（ステップＳ１）。
【００１９】次に、運転者がクラッチペダル２を戻して
行く過程で油圧スイッチ４が図２に示すような油圧を検
出してオンからオフに切り替わった（このオン−オフ切
替点は基本てきには任意の所で良いが、検出確率の点で
図２のように油圧の上昇率が高い所に設定することが好
ましい）か否かを判定し（同Ｓ２）、オンからオフに切
り替わったときには、クラッチストロークセンサからそ
の時点のクラッチストロークを読み込み（同Ｓ３）、こ
のクラッチストロークに調整用の一定値（図２参照）を
加算して制動力解除点とする（同Ｓ４）。尚、上記の調
整用の一定値は予め設定しておいてもよく、また、調整
素子等により運転者が調整できるようにしておいてもよ
い。また、ステップＳ２で油圧スイッチ４が切り替わっ
ていないと判定されたときには、ステップＳ３，Ｓ４は
スキップする。
行く過程で油圧スイッチ４が図２に示すような油圧を検
出してオンからオフに切り替わった（このオン−オフ切
替点は基本てきには任意の所で良いが、検出確率の点で
図２のように油圧の上昇率が高い所に設定することが好
ましい）か否かを判定し（同Ｓ２）、オンからオフに切
り替わったときには、クラッチストロークセンサからそ
の時点のクラッチストロークを読み込み（同Ｓ３）、こ
のクラッチストロークに調整用の一定値（図２参照）を
加算して制動力解除点とする（同Ｓ４）。尚、上記の調
整用の一定値は予め設定しておいてもよく、また、調整
素子等により運転者が調整できるようにしておいてもよ
い。また、ステップＳ２で油圧スイッチ４が切り替わっ
ていないと判定されたときには、ステップＳ３，Ｓ４は
スキップする。
【００２０】そして、制動力保持用の電磁逆止弁（以
下、Ｍ／Ｖと称することがある）９が現在オン（制動力
保持状態）かオフ（制動力解除状態）かをチェックし
（同Ｓ５）、オフのときには、ブレーキペダル８が踏み
込まれてフットブレーキスイッチ７がオンになっている
か否かをチェックし（同Ｓ６）、オンと判定されたとき
には更に車速センサからの車速信号（パルス信号）が実
質的に停車速度“０”になっているか否かを判定し（同
Ｓ７）、停車状態であることが分かったときには、更に
パーキングブレーキスイッチがオン（制動状態）かオフ
（制動解除）かを判定し（同Ｓ８）、オフのときに更に
ニュートラルスイッチの出力信号から変速機（ＴＭ）が
ニュートラル状態かギヤイン状態かを判定し（同Ｓ
９）、ニュートラル状態であるときには電磁逆止弁９を
オンにして（同Ｓ１０）このときの制動力を保持する
が、変速機がギヤイン状態のときはクラッチストローク
がステップＳ４で求めた制動力解除点より「接側」か
「断側」かを判定し（同Ｓ１１）、断側のときにはギヤ
イン状態であっても車両は停止させても問題は無いから
電磁逆止弁９をオンにして（同Ｓ１０）このときの制動
力を保持する。尚、各ステップＳ６〜Ｓ９及びＳ１１に
おいて上記のように経由して制動力保持に進む以外はこ
のルーチンを終了する。
下、Ｍ／Ｖと称することがある）９が現在オン（制動力
保持状態）かオフ（制動力解除状態）かをチェックし
（同Ｓ５）、オフのときには、ブレーキペダル８が踏み
込まれてフットブレーキスイッチ７がオンになっている
か否かをチェックし（同Ｓ６）、オンと判定されたとき
には更に車速センサからの車速信号（パルス信号）が実
質的に停車速度“０”になっているか否かを判定し（同
Ｓ７）、停車状態であることが分かったときには、更に
パーキングブレーキスイッチがオン（制動状態）かオフ
（制動解除）かを判定し（同Ｓ８）、オフのときに更に
ニュートラルスイッチの出力信号から変速機（ＴＭ）が
ニュートラル状態かギヤイン状態かを判定し（同Ｓ
９）、ニュートラル状態であるときには電磁逆止弁９を
オンにして（同Ｓ１０）このときの制動力を保持する
が、変速機がギヤイン状態のときはクラッチストローク
がステップＳ４で求めた制動力解除点より「接側」か
「断側」かを判定し（同Ｓ１１）、断側のときにはギヤ
イン状態であっても車両は停止させても問題は無いから
電磁逆止弁９をオンにして（同Ｓ１０）このときの制動
力を保持する。尚、各ステップＳ６〜Ｓ９及びＳ１１に
おいて上記のように経由して制動力保持に進む以外はこ
のルーチンを終了する。
【００２１】一方、ステップＳ５で電磁逆止弁９がオン
であると判定されたときには、パーキングブレーキスイ
ッチがオン（制動状態）かオフ（制動解除）かを判定し
（同Ｓ１２）、オンのときには電磁逆止弁９をオフにし
て制動力を解除する（同Ｓ１５）。これは、パーキング
ブレーキは全く別系統でブレーキ力を発生するものであ
り、運転者がこのパーキングブレーキを中途半端に引い
た時、一方でフットブレーキによりホイールブレーキが
かかっているとすると、逆止弁９のバルブリーク等によ
り保持圧が下がり制動状態が崩れてしまう虞があるから
である。但し、このパーキングブレーキスイッチの判定
は、制動力保持／解除の必須の条件ではない。
であると判定されたときには、パーキングブレーキスイ
ッチがオン（制動状態）かオフ（制動解除）かを判定し
（同Ｓ１２）、オンのときには電磁逆止弁９をオフにし
て制動力を解除する（同Ｓ１５）。これは、パーキング
ブレーキは全く別系統でブレーキ力を発生するものであ
り、運転者がこのパーキングブレーキを中途半端に引い
た時、一方でフットブレーキによりホイールブレーキが
かかっているとすると、逆止弁９のバルブリーク等によ
り保持圧が下がり制動状態が崩れてしまう虞があるから
である。但し、このパーキングブレーキスイッチの判定
は、制動力保持／解除の必須の条件ではない。
【００２２】パーキングブレーキがオフのときには更に
ニュートラルスイッチの出力信号から変速機（ＴＭ）が
ニュートラル状態かギヤイン状態かを判定し（同Ｓ１
３）、ニュートラル状態であるときにはこのルーチンを
終了するが、ギヤイン状態であるときには、ステップＳ
１１と同様にクラッチストロークがステップＳ４で求め
た制動力解除点より接側か断側かを判定し（同Ｓ１
４）、断側のときにはこのままルーチンを終了するが、
接側と判定されたときには車両は動こうとするときであ
るから電磁逆止弁９をオフにして制動力を解除する（同
Ｓ１５）。
ニュートラルスイッチの出力信号から変速機（ＴＭ）が
ニュートラル状態かギヤイン状態かを判定し（同Ｓ１
３）、ニュートラル状態であるときにはこのルーチンを
終了するが、ギヤイン状態であるときには、ステップＳ
１１と同様にクラッチストロークがステップＳ４で求め
た制動力解除点より接側か断側かを判定し（同Ｓ１
４）、断側のときにはこのままルーチンを終了するが、
接側と判定されたときには車両は動こうとするときであ
るから電磁逆止弁９をオフにして制動力を解除する（同
Ｓ１５）。
【００２３】尚、クラッチ板の磨耗により図２に示した
油圧スイッチのオン−オフ切替時点が、ＡからＡ’を過
ぎて更に移動して行くと危険であるので、図４に示すよ
うに、クラッチストロークを設定値と比較し（ステップ
Ｓ２１）、該設定値以下になったときには該設定値以上
になるまでアラームランプ（図示せず）をオンにして
（同Ｓ２３，Ｓ２４）クラッチの係合位置の調整を促す
ことが好ましい。
油圧スイッチのオン−オフ切替時点が、ＡからＡ’を過
ぎて更に移動して行くと危険であるので、図４に示すよ
うに、クラッチストロークを設定値と比較し（ステップ
Ｓ２１）、該設定値以下になったときには該設定値以上
になるまでアラームランプ（図示せず）をオンにして
（同Ｓ２３，Ｓ２４）クラッチの係合位置の調整を促す
ことが好ましい。
【００２４】
【発明の効果】以上のように、本発明の制動力保持装置
では、クラッチペダルの操作によるクラッチブースタの
所定油圧の通過点を検出しこの通過点に一定のクラッチ
ストローク量を加えた点を次回の制動力解除点として該
クラッチストロークが達したとき該逆止弁を消勢するよ
うに構成したので、クラッチ板が摩耗してもこれに対応
して何らの調整を必要とせずに自動的に制動力を解除す
ることができる。
では、クラッチペダルの操作によるクラッチブースタの
所定油圧の通過点を検出しこの通過点に一定のクラッチ
ストローク量を加えた点を次回の制動力解除点として該
クラッチストロークが達したとき該逆止弁を消勢するよ
うに構成したので、クラッチ板が摩耗してもこれに対応
して何らの調整を必要とせずに自動的に制動力を解除す
ることができる。
【００２５】尚、本発明者は先に特願平１−260532号に
おいて、クラッチペダルの操作によるクラッチブースタ
の油圧の変曲点を検出しこれに一定のクラッチストロー
クを加えた点を制動力解除点とした技術を提案している
が、これに対して本発明ではクラッチブースタの油圧セ
ンサを用いていないために廉価で済むと共に変曲点の検
出という困難性を排除することができる。
おいて、クラッチペダルの操作によるクラッチブースタ
の油圧の変曲点を検出しこれに一定のクラッチストロー
クを加えた点を制動力解除点とした技術を提案している
が、これに対して本発明ではクラッチブースタの油圧セ
ンサを用いていないために廉価で済むと共に変曲点の検
出という困難性を排除することができる。
【図１】本発明に係る制動力保持装置の一実施例を示す
ハードウエア構成図である。
ハードウエア構成図である。
【図２】本発明に用いるクラッチブースタの油圧とクラ
ッチストロークとの関係を示した特性グラフ図である。
ッチストロークとの関係を示した特性グラフ図である。
【図３】本発明のコントロールユニットに格納され実行
されるプログラムのフローチャート図である。
されるプログラムのフローチャート図である。
【図４】図３のプログラムに付加されるフローチャート
図である。
図である。
１ クラッチストロークセンサ ２ クラッチペダル ３ クラッチブースタ ４ 油圧スイッチ ７ フットブレーキスイッチ ９ 制動力保持用電磁逆止弁（Ｍ／Ｖ） １０ コントロールユニット 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (1)
- 【請求項１】 ブレーキペダルに連係する制動用流体圧
発生手段とブレーキ作動手段との間に設けられ、所定条
件下で制動力の保持及び解除を行う制動力保持用弁と、
クラッチペダルの位置を検出するクラッチ位置センサ
と、変速機のニュートラル状態を検知するニュートラル
位置検知手段と、クラッチペダルに連係するクラッチ用
流体圧発生手段と、該クラッチ用流体圧発生手段が所定
圧力を発生していることを検出する圧力検出手段と、該
クラッチ位置センサより検出されたクラッチ位置が、設
定された制動力解除クラッチ位置より接側になり、かつ
該変速機の非ニュートラル状態が検出されたときに該制
動力保持用弁による制動力の保持を解除する制御手段と
を有する制動力保持装置において、 該制御手段は、該制動力保持用弁による制動力保持中に
該圧力検出手段が該所定圧力を検出した時の該クラッチ
位置センサより検出されたクラッチ位置に、所定ストロ
ークを加えて補正した位置を制動力解除クラッチ位置と
し、該検出されたクラッチ位置が該制動力解除クラッチ
位置よりもクラッチ接続側になり、かつ該変速機の非ニ
ュートラル状態が検出されたときに該制動力の保持を解
除することを特徴とする制動力保持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3031844A JP2569981B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 制動力保持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3031844A JP2569981B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 制動力保持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04244462A JPH04244462A (ja) | 1992-09-01 |
| JP2569981B2 true JP2569981B2 (ja) | 1997-01-08 |
Family
ID=12342365
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3031844A Expired - Fee Related JP2569981B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 制動力保持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2569981B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR20040052042A (ko) * | 2002-12-13 | 2004-06-19 | 현대자동차주식회사 | 차량용 클러치의 유압식 조작기구 |
-
1991
- 1991-01-31 JP JP3031844A patent/JP2569981B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04244462A (ja) | 1992-09-01 |
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