JPH04244462A - 制動力保持装置 - Google Patents
制動力保持装置Info
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- JPH04244462A JPH04244462A JP3031844A JP3184491A JPH04244462A JP H04244462 A JPH04244462 A JP H04244462A JP 3031844 A JP3031844 A JP 3031844A JP 3184491 A JP3184491 A JP 3184491A JP H04244462 A JPH04244462 A JP H04244462A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims 1
- 230000010485 coping Effects 0.000 abstract 1
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は制動力保持装置に関し、
特にクラッチブースタ付車両の制動力の解除を円滑且つ
安全に行うための装置に関するものである。
特にクラッチブースタ付車両の制動力の解除を円滑且つ
安全に行うための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】登坂道路上に停止した車両を発進させる
場合、従来の車両では、ドライバーが片手でパーキング
ブレーキ（ハンドブレーキ）を使い、車両に制動力を与
えて停車状態に保ちながらクラッチを徐々に繋いで行き
同時にアクセルペダルを踏み込んで行く。そして、この
間、パーキングブレーキは徐々に緩めて行く。
場合、従来の車両では、ドライバーが片手でパーキング
ブレーキ（ハンドブレーキ）を使い、車両に制動力を与
えて停車状態に保ちながらクラッチを徐々に繋いで行き
同時にアクセルペダルを踏み込んで行く。そして、この
間、パーキングブレーキは徐々に緩めて行く。
【０００３】しかしながら、このようなブレーキとアク
セルの連係をとりながら複雑な操作が要求されるために
、円滑な発進を行うには熟練を要し、所謂エンストや車
両後退を起こしてしまう。
セルの連係をとりながら複雑な操作が要求されるために
、円滑な発進を行うには熟練を要し、所謂エンストや車
両後退を起こしてしまう。
【０００４】そこで、本出願人は特願昭５８−１１７４
８３号（特開昭６０−１１７１９ 号公報）において、
ブレーキペダルと連携するマスタシリンダとホイールシ
リンダ間に制動用の電磁逆止弁を設け、この電磁逆止弁
を登坂道路上での停車状態から円滑に発進出来るように
するため、クラッチストロークセンサ、ブレーキペダル
スイッチ、変速機ギヤ位置スイッチ、及び車速センサか
らの出力信号を電子制御装置（ＣＰＵ）に入力する。
８３号（特開昭６０−１１７１９ 号公報）において、
ブレーキペダルと連携するマスタシリンダとホイールシ
リンダ間に制動用の電磁逆止弁を設け、この電磁逆止弁
を登坂道路上での停車状態から円滑に発進出来るように
するため、クラッチストロークセンサ、ブレーキペダル
スイッチ、変速機ギヤ位置スイッチ、及び車速センサか
らの出力信号を電子制御装置（ＣＰＵ）に入力する。
【０００５】電子制御装置はこれらの入力信号から、（
１） 変速機がニュートラル状態か又はギヤイン状態で
あってもクラッチが断状態の車両の非駆動状態にあるこ
と、（２） 車速が“０”の停車状態にあること、（３
）フットブレーキが踏み込まれていること、を判定し、
これらの条件（１） 〜（３） が全て成立した時にの
み電磁逆止弁を付勢してホイールシリンダでの制動力を
保持する。
１） 変速機がニュートラル状態か又はギヤイン状態で
あってもクラッチが断状態の車両の非駆動状態にあるこ
と、（２） 車速が“０”の停車状態にあること、（３
）フットブレーキが踏み込まれていること、を判定し、
これらの条件（１） 〜（３） が全て成立した時にの
み電磁逆止弁を付勢してホイールシリンダでの制動力を
保持する。
【０００６】また、ホイールシリンダでの制動力の解除
は、変速機がニュートラル状態に無くクラッチが接状態
にある車両の駆動状態を電子制御装置が判定して電磁逆
止弁を消勢することにより行っている。
は、変速機がニュートラル状態に無くクラッチが接状態
にある車両の駆動状態を電子制御装置が判定して電磁逆
止弁を消勢することにより行っている。
【０００７】しかしながら、この制動力保持装置では、
クラッチドリブンプレートの摩耗、経時変化、及び組立
時のバラツキ等に起因して発進時の制動力解除が早過ぎ
て登坂路において車両の後退を起こしたり、或いは遅す
ぎてブレーキの引きずりを起こす。
クラッチドリブンプレートの摩耗、経時変化、及び組立
時のバラツキ等に起因して発進時の制動力解除が早過ぎ
て登坂路において車両の後退を起こしたり、或いは遅す
ぎてブレーキの引きずりを起こす。
【０００８】そこで、本出願人は更に特願昭６２−９４
０４２ 号（特開昭６３−２５８２４ 号公報）におい
て、上記の制動力保持装置にクラッチ接続判定調整素子
としての可変抵抗を設け、この可変抵抗による設定値と
実際のクラッチストロークとを電子制御装置で比較し、
後者が前者より小さくなる時点までクラッチ板が戻った
ときのみ電磁逆止弁を消勢して制動力を解除するように
している。
０４２ 号（特開昭６３−２５８２４ 号公報）におい
て、上記の制動力保持装置にクラッチ接続判定調整素子
としての可変抵抗を設け、この可変抵抗による設定値と
実際のクラッチストロークとを電子制御装置で比較し、
後者が前者より小さくなる時点までクラッチ板が戻った
ときのみ電磁逆止弁を消勢して制動力を解除するように
している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】このように特願昭６２
−９４０４２ 号の制動力保持装置においては、クラッ
チ板の摩耗により半クラッチ位置、即ち制動力解除点が
変化するため、可変抵抗による手動調整をその都度行わ
なければならず面倒であるという問題点があった。
−９４０４２ 号の制動力保持装置においては、クラッ
チ板の摩耗により半クラッチ位置、即ち制動力解除点が
変化するため、可変抵抗による手動調整をその都度行わ
なければならず面倒であるという問題点があった。
【００１０】従って、本発明の目的は、手動調整素子を
用いずに制動力の解除点を正確に検出できるようにした
制動力保持装置を提供することに在る。
用いずに制動力の解除点を正確に検出できるようにした
制動力保持装置を提供することに在る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決する手
段として、本発明に係る制動力保持装置においては、電
磁逆止弁と、クラッチストロークセンサと、クラッチペ
ダルによって駆動されるクラッチブースタと、クラッチ
ペダルの接続操作により該クラッチブースタの圧力制御
系統が所定圧力値まで下がったことを検出する手段と、
該検出手段が該所定圧力値を検出した時の該センサによ
るクラッチストロークに一定の調整値を加えた点を次回
の制動力解除点として該電磁逆止弁を消勢し制動力を解
除する制御手段と、を備えている。
段として、本発明に係る制動力保持装置においては、電
磁逆止弁と、クラッチストロークセンサと、クラッチペ
ダルによって駆動されるクラッチブースタと、クラッチ
ペダルの接続操作により該クラッチブースタの圧力制御
系統が所定圧力値まで下がったことを検出する手段と、
該検出手段が該所定圧力値を検出した時の該センサによ
るクラッチストロークに一定の調整値を加えた点を次回
の制動力解除点として該電磁逆止弁を消勢し制動力を解
除する制御手段と、を備えている。
【００１２】
【作用】本発明の制動力保持装置においては、大型トラ
ック等のようにクラッチペダルによって駆動されるクラ
ッチブースタ（クラッチ倍力装置）を使用している車両
においては、そのクラッチブースタの油圧又はエア圧と
クラッチストロークとの関係が図２に示されるようにな
っている。この内、同図（ａ） はクラッチ遊びが正規
に調整されている場合のクラッチ踏込と戻しの特性グラ
フであり、同図（ｂ） はクラッチ板が磨耗して遊びが
小さくなってしまった場合のクラッチ踏込と戻しの特性
グラフを示している。
ック等のようにクラッチペダルによって駆動されるクラ
ッチブースタ（クラッチ倍力装置）を使用している車両
においては、そのクラッチブースタの油圧又はエア圧と
クラッチストロークとの関係が図２に示されるようにな
っている。この内、同図（ａ） はクラッチ遊びが正規
に調整されている場合のクラッチ踏込と戻しの特性グラ
フであり、同図（ｂ） はクラッチ板が磨耗して遊びが
小さくなってしまった場合のクラッチ踏込と戻しの特性
グラフを示している。
【００１３】これを図１を参照して説明すると、クラッ
チ板１２が磨耗して来たとき、クラッチプレッシャープ
レート１３のレバー１４と作動部１５とのクラッチ遊び
Ｐは減少するが、このとき、図２（ａ） のグラフはそ
のまま同図（ｂ） のように左側に平行移動するだけで
あり、従って制動力解除点ＢもＢ’に平行移動すること
となり、この平行移動の量を検出すれば絶えずクラッチ
板１２の磨耗に追従できることが分かる。
チ板１２が磨耗して来たとき、クラッチプレッシャープ
レート１３のレバー１４と作動部１５とのクラッチ遊び
Ｐは減少するが、このとき、図２（ａ） のグラフはそ
のまま同図（ｂ） のように左側に平行移動するだけで
あり、従って制動力解除点ＢもＢ’に平行移動すること
となり、この平行移動の量を検出すれば絶えずクラッチ
板１２の磨耗に追従できることが分かる。
【００１４】そこで、本発明では、制御手段が、クラッ
チを接続するときにクラッチブースタの圧力（油圧又は
エア圧）が下がって行き或る所定値になったか否かを検
出する手段を介してその検出時点を常に監視し、このと
きのクラッチストロークをそのセンサから読み取り、こ
のクラッチストロークＡ，Ａ’に図２に示した一定の制
動力解除調整値（これは実験等により求めることが出来
る）だけ加えることにより、制動力解除点Ｂ，Ｂ’が求
められる。
チを接続するときにクラッチブースタの圧力（油圧又は
エア圧）が下がって行き或る所定値になったか否かを検
出する手段を介してその検出時点を常に監視し、このと
きのクラッチストロークをそのセンサから読み取り、こ
のクラッチストロークＡ，Ａ’に図２に示した一定の制
動力解除調整値（これは実験等により求めることが出来
る）だけ加えることにより、制動力解除点Ｂ，Ｂ’が求
められる。
【００１５】このようにして求めた制動力解除点は次回
のクラッチ接続時に用いられ、クラッチストロークがこ
の制動力解除点になった時点で、周知の所定条件下で付
勢されて制動力を発生させている電磁逆止弁を消勢する
ことにより制動力を解除することができ、クラッチの磨
耗クラッチストロークセンサによって検出されたクラッ
チストロークがこの制動力解除点に達したとき該電磁逆
止弁を消勢して制動力を解除する。これにより、手動調
整素子を使用せずにクラッチ板等の摩耗による制動力解
除点を自動的に調整することができる。
のクラッチ接続時に用いられ、クラッチストロークがこ
の制動力解除点になった時点で、周知の所定条件下で付
勢されて制動力を発生させている電磁逆止弁を消勢する
ことにより制動力を解除することができ、クラッチの磨
耗クラッチストロークセンサによって検出されたクラッ
チストロークがこの制動力解除点に達したとき該電磁逆
止弁を消勢して制動力を解除する。これにより、手動調
整素子を使用せずにクラッチ板等の摩耗による制動力解
除点を自動的に調整することができる。
【００１６】
【実施例】図１は本発明に係る制動力保持装置の一実施
例を示した図で、１はクラッチペダル２を操作したとき
のクラッチストロークを検出する可変抵抗式のクラッチ
ストロークセンサ、３はクラッチブースタ、４はクラッ
チブースタ３の油圧がクラッチペダル２の操作によりク
ラッチマスタシリンダ５を介して所定値になったか否か
を検出する油圧スイッチ、６はクラッチブースタ３でク
ラッチペダル２による作動油圧力を倍力するためのエア
を蓄えるエアタンク、７はブレーキペダル８を踏み込ん
だときにオンとなるフットブレーキスイッチ、９は消勢
された時に、既にブレーキペダル８を踏み込んだことに
より油圧ルート９ａを通ってホイールブレーキＷＢに送
られている制動油をルート９ｂを介して逆流させて制動
力を解除し、付勢されているときには油圧ルート９ａと
共に制動油の逆流を阻止して制動力を保持する制動用電
磁逆止弁、そして、１０はセンサ１及びスイッチ４，７
の各検出信号と図示しない車速センサ、ニュートラルス
イッチ及びパーキングブレーキスイッチの各検出信号と
を入力して電磁逆止弁９を制御する制御手段としてのコ
ントロールユニットである。尚、クラッチブースタの圧
力を検出する手段としては、上記の油圧スイッチ４の代
わりにクラッチブースタ３自身のエア圧を検出するセン
サを用いてもよい。
例を示した図で、１はクラッチペダル２を操作したとき
のクラッチストロークを検出する可変抵抗式のクラッチ
ストロークセンサ、３はクラッチブースタ、４はクラッ
チブースタ３の油圧がクラッチペダル２の操作によりク
ラッチマスタシリンダ５を介して所定値になったか否か
を検出する油圧スイッチ、６はクラッチブースタ３でク
ラッチペダル２による作動油圧力を倍力するためのエア
を蓄えるエアタンク、７はブレーキペダル８を踏み込ん
だときにオンとなるフットブレーキスイッチ、９は消勢
された時に、既にブレーキペダル８を踏み込んだことに
より油圧ルート９ａを通ってホイールブレーキＷＢに送
られている制動油をルート９ｂを介して逆流させて制動
力を解除し、付勢されているときには油圧ルート９ａと
共に制動油の逆流を阻止して制動力を保持する制動用電
磁逆止弁、そして、１０はセンサ１及びスイッチ４，７
の各検出信号と図示しない車速センサ、ニュートラルス
イッチ及びパーキングブレーキスイッチの各検出信号と
を入力して電磁逆止弁９を制御する制御手段としてのコ
ントロールユニットである。尚、クラッチブースタの圧
力を検出する手段としては、上記の油圧スイッチ４の代
わりにクラッチブースタ３自身のエア圧を検出するセン
サを用いてもよい。
【００１７】図３はコントロールユニット１０に予め格
納されたプログラムのフローチャートを示す図で、この
フローチャートを参照しながら本発明の実施例の動作を
説明する。
納されたプログラムのフローチャートを示す図で、この
フローチャートを参照しながら本発明の実施例の動作を
説明する。
【００１８】先ず、図３のフローチャートにおいて、コ
ントロールユニット１０は油圧スイッチ４、フットブレ
ーキスイッチ７、車速センサ、ニュートラルスイッチ、
及びパーキングブレーキスイッチの各検出信号を一定周
期毎に読み込む（ステップＳ１）。
ントロールユニット１０は油圧スイッチ４、フットブレ
ーキスイッチ７、車速センサ、ニュートラルスイッチ、
及びパーキングブレーキスイッチの各検出信号を一定周
期毎に読み込む（ステップＳ１）。
【００１９】次に、運転者がクラッチペダル２を戻して
行く過程で油圧スイッチ４が図２に示すような油圧を検
出してオンからオフに切り替わった（このオン−オフ切
替点は基本てきには任意の所で良いが、検出確率の点で
図２のように油圧の上昇率が高い所に設定することが好
ましい）か否かを判定し（同Ｓ２）、オンからオフに切
り替わったときには、クラッチストロークセンサからそ
の時点のクラッチストロークを読み込み（同Ｓ３）、こ
のクラッチストロークに調整用の一定値（図２参照）を
加算して制動力解除点とする（同Ｓ４）。尚、上記の調
整用の一定値は予め設定しておいてもよく、また、調整
素子等により運転者が調整できるようにしておいてもよ
い。また、ステップＳ２で油圧スイッチ４が切り替わっ
ていないと判定されたときには、ステップＳ３，Ｓ４は
スキップする。
行く過程で油圧スイッチ４が図２に示すような油圧を検
出してオンからオフに切り替わった（このオン−オフ切
替点は基本てきには任意の所で良いが、検出確率の点で
図２のように油圧の上昇率が高い所に設定することが好
ましい）か否かを判定し（同Ｓ２）、オンからオフに切
り替わったときには、クラッチストロークセンサからそ
の時点のクラッチストロークを読み込み（同Ｓ３）、こ
のクラッチストロークに調整用の一定値（図２参照）を
加算して制動力解除点とする（同Ｓ４）。尚、上記の調
整用の一定値は予め設定しておいてもよく、また、調整
素子等により運転者が調整できるようにしておいてもよ
い。また、ステップＳ２で油圧スイッチ４が切り替わっ
ていないと判定されたときには、ステップＳ３，Ｓ４は
スキップする。
【００２０】そして、制動力保持用の電磁逆止弁（以下
、Ｍ／Ｖと称することがある）９が現在オン（制動力保
持状態）かオフ（制動力解除状態）かをチェックし（同
Ｓ５）、オフのときには、ブレーキペダル８が踏み込ま
れてフットブレーキスイッチ７がオンになっているか否
かをチェックし（同Ｓ６）、オンと判定されたときには
更に車速センサからの車速信号（パルス信号）が実質的
に停車速度“０”になっているか否かを判定し（同Ｓ７
）、停車状態であることが分かったときには、更にパー
キングブレーキスイッチがオン（制動状態）かオフ（制
動解除）かを判定し（同Ｓ８）、オフのときに更にニュ
ートラルスイッチの出力信号から変速機（ＴＭ）がニュ
ートラル状態かギヤイン状態かを判定し（同Ｓ９）、ニ
ュートラル状態であるときには電磁逆止弁９をオンにし
て（同Ｓ１０）このときの制動力を保持するが、変速機
がギヤイン状態のときはクラッチストロークがステップ
Ｓ４で求めた制動力解除点より「接側」か「断側」かを
判定し（同Ｓ１１）、断側のときにはギヤイン状態であ
っても車両は停止させても問題は無いから電磁逆止弁９
をオンにして（同Ｓ１０）このときの制動力を保持する
。尚、各ステップＳ６〜Ｓ９及びＳ１１において上記の
ように経由して制動力保持に進む以外はこのルーチンを
終了する。
、Ｍ／Ｖと称することがある）９が現在オン（制動力保
持状態）かオフ（制動力解除状態）かをチェックし（同
Ｓ５）、オフのときには、ブレーキペダル８が踏み込ま
れてフットブレーキスイッチ７がオンになっているか否
かをチェックし（同Ｓ６）、オンと判定されたときには
更に車速センサからの車速信号（パルス信号）が実質的
に停車速度“０”になっているか否かを判定し（同Ｓ７
）、停車状態であることが分かったときには、更にパー
キングブレーキスイッチがオン（制動状態）かオフ（制
動解除）かを判定し（同Ｓ８）、オフのときに更にニュ
ートラルスイッチの出力信号から変速機（ＴＭ）がニュ
ートラル状態かギヤイン状態かを判定し（同Ｓ９）、ニ
ュートラル状態であるときには電磁逆止弁９をオンにし
て（同Ｓ１０）このときの制動力を保持するが、変速機
がギヤイン状態のときはクラッチストロークがステップ
Ｓ４で求めた制動力解除点より「接側」か「断側」かを
判定し（同Ｓ１１）、断側のときにはギヤイン状態であ
っても車両は停止させても問題は無いから電磁逆止弁９
をオンにして（同Ｓ１０）このときの制動力を保持する
。尚、各ステップＳ６〜Ｓ９及びＳ１１において上記の
ように経由して制動力保持に進む以外はこのルーチンを
終了する。
【００２１】一方、ステップＳ５で電磁逆止弁９がオン
であると判定されたときには、パーキングブレーキスイ
ッチがオン（制動状態）かオフ（制動解除）かを判定し
（同Ｓ１２）、オンのときには電磁逆止弁９をオフにし
て制動力を解除する（同Ｓ１５）。これは、パーキング
ブレーキは全く別系統でブレーキ力を発生するものであ
り、運転者がこのパーキングブレーキを中途半端に引い
た時、一方でフットブレーキによりホイールブレーキが
かかっているとすると、逆止弁９のバルブリーク等によ
り保持圧が下がり制動状態が崩れてしまう虞があるから
である。但し、このパーキングブレーキスイッチの判定
は、制動力保持／解除の必須の条件ではない。
であると判定されたときには、パーキングブレーキスイ
ッチがオン（制動状態）かオフ（制動解除）かを判定し
（同Ｓ１２）、オンのときには電磁逆止弁９をオフにし
て制動力を解除する（同Ｓ１５）。これは、パーキング
ブレーキは全く別系統でブレーキ力を発生するものであ
り、運転者がこのパーキングブレーキを中途半端に引い
た時、一方でフットブレーキによりホイールブレーキが
かかっているとすると、逆止弁９のバルブリーク等によ
り保持圧が下がり制動状態が崩れてしまう虞があるから
である。但し、このパーキングブレーキスイッチの判定
は、制動力保持／解除の必須の条件ではない。
【００２２】パーキングブレーキがオフのときには更に
ニュートラルスイッチの出力信号から変速機（ＴＭ）が
ニュートラル状態かギヤイン状態かを判定し（同Ｓ１３
）、ニュートラル状態であるときにはこのルーチンを終
了するが、ギヤイン状態であるときには、ステップＳ１
１と同様にクラッチストロークがステップＳ４で求めた
制動力解除点より接側か断側かを判定し（同Ｓ１４）、
断側のときにはこのままルーチンを終了するが、接側と
判定されたときには車両は動こうとするときであるから
電磁逆止弁９をオフにして制動力を解除する（同Ｓ１５
）。
ニュートラルスイッチの出力信号から変速機（ＴＭ）が
ニュートラル状態かギヤイン状態かを判定し（同Ｓ１３
）、ニュートラル状態であるときにはこのルーチンを終
了するが、ギヤイン状態であるときには、ステップＳ１
１と同様にクラッチストロークがステップＳ４で求めた
制動力解除点より接側か断側かを判定し（同Ｓ１４）、
断側のときにはこのままルーチンを終了するが、接側と
判定されたときには車両は動こうとするときであるから
電磁逆止弁９をオフにして制動力を解除する（同Ｓ１５
）。
【００２３】尚、クラッチ板の磨耗により図２に示した
油圧スイッチのオン−オフ切替時点が、ＡからＡ’を過
ぎて更に移動して行くと危険であるので、図４に示すよ
うに、クラッチストロークを設定値と比較し（ステップ
Ｓ２１）、該設定値以下になったときには該設定値以上
になるまでアラームランプ（図示せず）をオンにして（
同Ｓ２３，Ｓ２４）クラッチの係合位置の調整を促すこ
とが好ましい。
油圧スイッチのオン−オフ切替時点が、ＡからＡ’を過
ぎて更に移動して行くと危険であるので、図４に示すよ
うに、クラッチストロークを設定値と比較し（ステップ
Ｓ２１）、該設定値以下になったときには該設定値以上
になるまでアラームランプ（図示せず）をオンにして（
同Ｓ２３，Ｓ２４）クラッチの係合位置の調整を促すこ
とが好ましい。
【００２４】
【発明の効果】以上のように、本発明の制動力保持装置
では、クラッチペダルの操作によるクラッチブースタの
所定油圧の通過点を検出しこの通過点に一定のクラッチ
ストローク量を加えた点を次回の制動力解除点として該
クラッチストロークが達したとき該逆止弁を消勢するよ
うに構成したので、クラッチ板が摩耗してもこれに対応
して何らの調整を必要とせずに自動的に制動力を解除す
ることができる。
では、クラッチペダルの操作によるクラッチブースタの
所定油圧の通過点を検出しこの通過点に一定のクラッチ
ストローク量を加えた点を次回の制動力解除点として該
クラッチストロークが達したとき該逆止弁を消勢するよ
うに構成したので、クラッチ板が摩耗してもこれに対応
して何らの調整を必要とせずに自動的に制動力を解除す
ることができる。
【００２５】尚、本発明者は先に特願平１−２６０５３
２号において、クラッチペダルの操作によるクラッチブ
ースタの油圧の変曲点を検出しこれに一定のクラッチス
トロークを加えた点を制動力解除点とした技術を提案し
ているが、これに対して本発明ではクラッチブースタの
油圧センサを用いていないために廉価で済むと共に変曲
点の検出という困難性を排除することができる。
２号において、クラッチペダルの操作によるクラッチブ
ースタの油圧の変曲点を検出しこれに一定のクラッチス
トロークを加えた点を制動力解除点とした技術を提案し
ているが、これに対して本発明ではクラッチブースタの
油圧センサを用いていないために廉価で済むと共に変曲
点の検出という困難性を排除することができる。
【図１】本発明に係る制動力保持装置の一実施例を示す
ハードウエア構成図である。
ハードウエア構成図である。
【図２】本発明に用いるクラッチブースタの油圧とクラ
ッチストロークとの関係を示した特性グラフ図である。
ッチストロークとの関係を示した特性グラフ図である。
【図３】本発明のコントロールユニットに格納され実行
されるプログラムのフローチャート図である。
されるプログラムのフローチャート図である。
【図４】図３のプログラムに付加されるフローチャート
図である。
図である。
１ クラッチストロークセンサ
２ クラッチペダル
３ クラッチブースタ
４ 油圧スイッチ
７ フットブレーキスイッチ
９ 制動力保持用電磁逆止弁（Ｍ／Ｖ）１０ コン
トロールユニット 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
トロールユニット 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
Claims (1)
- 【請求項１】 電磁逆止弁と、クラッチストロークセ
ンサと、クラッチペダルによって駆動されるクラッチブ
ースタと、クラッチペダルの接続操作により該クラッチ
ブースタの圧力制御系統が所定圧力値まで下がったこと
を検出する手段と、該検出手段が該所定圧力値を検出し
た時の該センサによるクラッチストロークに一定の調整
値を加えた点を次回の制動力解除点として該電磁逆止弁
を消勢し制動力を解除する制御手段と、を備えたことを
特徴とする制動力保持装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3031844A JP2569981B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 制動力保持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3031844A JP2569981B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 制動力保持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04244462A true JPH04244462A (ja) | 1992-09-01 |
| JP2569981B2 JP2569981B2 (ja) | 1997-01-08 |
Family
ID=12342365
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3031844A Expired - Fee Related JP2569981B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 制動力保持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2569981B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040052042A (ko) * | 2002-12-13 | 2004-06-19 | 현대자동차주식회사 | 차량용 클러치의 유압식 조작기구 |
| DE10240294B4 (de) * | 2001-09-12 | 2013-09-19 | Hino Jidosha Kabushiki Kaisha | Hilfsvorrichtung zum Anfahren eines Fahrzeugs an einer Steigung |
-
1991
- 1991-01-31 JP JP3031844A patent/JP2569981B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10240294B4 (de) * | 2001-09-12 | 2013-09-19 | Hino Jidosha Kabushiki Kaisha | Hilfsvorrichtung zum Anfahren eines Fahrzeugs an einer Steigung |
| KR20040052042A (ko) * | 2002-12-13 | 2004-06-19 | 현대자동차주식회사 | 차량용 클러치의 유압식 조작기구 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2569981B2 (ja) | 1997-01-08 |
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