JP2563603Y2

JP2563603Y2 - 車体の支持構造

Info

Publication number: JP2563603Y2
Application number: JP1992004865U
Authority: JP
Inventors: 猛石田
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 1992-02-10
Filing date: 1992-02-10
Publication date: 1998-02-25
Anticipated expiration: 2007-02-10
Also published as: JPH0564036U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、鉄道等軌道系の車両に
おいて、車体を台車で支持する構造に関するもので、特
に、ローリングの影響を受けにくい支持構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】軌道系車両においては、車輪付の台車で
車体を弾性支持するが、弾性支持する手段としては、台
車と軸箱部との間にコイルばね等の一次弾性体を設け、
台車と車体との間には空気ばね等の二次弾性体を設けて
いる。二次弾性体による車体の支持構造については、特
開昭５９−７７９５９号公報や特表昭６３−５０２８１
８号公報に記載の技術などがある。前者の技術では、二
次弾性体が車体の床を構成する上板の下面に当接して、
車体を支持する構造が示されている。後者の技術では、
門形に構成した走り装置の天井に二次弾性体が間接的に
当接して、車両の重心よりも高い位置で車体を支持する
構造が示されている。一般に、二次弾性体の位置を、車
体の床面よりも高くすることは、車体のローリングを小
さく抑える効果があり、特に二次弾性体による車体系の
ローリング中心を、車体の質量の重心より上側で支持す
ることは、支持が安定系となるほか、既に知られた振子
作用を行う場合には、車体の傾斜に伴う水平移動量の減
少に効果が大きく、車体断面を実質的に大きくする効果
がある。

【０００３】図６は、一部の二次弾性体を車体の床面よ
りも高い位置に設けた従来の連接車の一例を示すが、同
図において、１，３は前端又は後端の端部車体、２は中
間の車体である。車体１と車体２、及び車体２と車体３
との間には、前後の車体に共有される連接台車４ａと連
接枠４ｂとからなる連接部４があり、この連接部４に設
けられた二次弾性体５によって、ローリングする構造と
なっている。

【０００４】一方、端部の車体１，３の前端側又は後端
側は、他の車体と共有しない固有の台車６で支持される
ので、二次弾性体７は、この台車６の上側で車体の下側
に設けられることになる。前述したように、車体のロー
リングを抑えるには、二次弾性体５又は７の位置が、車
体の重心より高い方がよい。今、車体の床８の位置を図
６の点線で示すと、通常の場合、それぞれの車体の重心
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３の軌道面からの高さＨＧ１，ＨＧ２，
ＨＧ３は床８の高さより高くなる。そして、連接車であ
れば、連接部４が前後の車体の中間にあるので、二次弾
性体５の高さＨＡ１，ＨＡ２を、車体の床８と無関係に
設定でき、二次弾性体の高さを車体系の重心より高くで
きるので、ローリングの抑制効果を期待することができ
る。

【０００５】しかし、前後端の車体１，３については、
固有の台車６が車体１，３の下に配置されるので、二次
弾性体による車体支持を床面より高くすることは、床面
の平坦性を阻害し、さらに、車体の重心よりも高い位置
で支持する場合は、支持部の車内空間を相当の領域に渡
って占有して、乗客用に割り振ることができない。その
ため、二次弾性体７の高さＨＣは、重心の高さＨＧ１や
ＨＧ３より低くなる。したがって、前後の車体１，３に
おいては、ローリングの抑制効果が低減されてしまう。

【０００６】このような問題は、単に連接車の前後車体
においてのみ生じる問題ではなく、通常の車両のよう
に、車体の下方に台車が配置される構造のもの総てに生
じる問題と言える。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】本考案は、かかる従来
技術における問題に鑑みなされたもので、連接構造であ
るか否かにかかわらず、車体の支持位置を床面より高く
して、車体の重心位置より高い位置で支持するにもかか
わらず、従来技術にも示された車体内部の空間が狭くな
ることのない、車体支持構造を提供することを目的とし
ている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本考案は、台車の二次弾性体の車体当接面が、支持
部周辺の車体床面より上に位置する車体の支持構造にお
いて、車体の床に孔を設け、一端が閉じ他端が開口した
筒状体の車体受手段の開口部を下向きにし、前記孔に合
わせて車体受手段を床に結合させて、または、車体受手
段を前記孔に合わせて床に結合させ、且つ車体のフレー
ムから一体的に張り出した梁とも結合させて、その上部
に車内側空間を確保し、台車の前記二次弾性体が前記車
体受手段の閉じた一端に当接し、車体受手段内に収容さ
れて車体を支持する構成としている。

【０００９】二次弾性体による車体系のローリング中心
を車体系の重心よりも上側に設けた構成としたり、車体
受手段が位置する上部にシート部もしくは車内の設備を
設ける構成とすることが望ましい。

【００１０】

【作用】少なくとも床より高い位置に二次弾性体を設
け、他方車体側には、この二次弾性体を収容する車体受
手段を設けているので、車体の支持位置が車体の重心に
近づくかあるいは重心より高くなり、ローリングが小さ
くなると共に、ローリングが減衰し易くなる。収容手段
は、一端が閉鎖された円筒体あるいは四角筒体であるか
ら、新幹線の車両等で実用されている気密構造を取り易
くなり、また、収容手段を座席の下等に設けることによ
って、車体の収容空間の実質的な目減りを防止すること
ができる。

【００１１】

【実施例】以下に本考案の実施例を図面によって説明す
る。図１（ａ），（ｂ）は本考案の位置実施例を示す図
である。これらの図において、符号１０は、連接構造の
列車における最前端又は最後端にある車体を示し、その
先端側又は後端側は、この車体固有の台車１１で支持さ
れ、反対側に隣接する車体側との間には連接台車４ａを
含む連接部４で支持されている。連接台車４ａ及び連接
部４の構成は、従来例で示したものと同じ構成で、二次
弾性体５は、台車の支柱の先端に設けられ、軌道面から
ＨＡの高さにある。他方の台車１１は、左右に支柱１１
ａが立設され、その先端に設けられた空気ばねからなる
二次弾性体５により車体１０を支持する。

【００１２】一方、車体１０の床８には孔８ａが開けら
れ、一端が開口し他端が閉鎖された円筒状の車体受手段
１２が、その開口端を床の孔８ａに合わせて取り付けら
れる。そして二次弾性体５は車体受手段１２内の空間に
収容され、車体受手段１２の上底面と圧接して車体１０
を支持する。なお、車体受手段１２の形状は円筒形に限
定されず、四角柱、円錐台形等自由である。また、車体
受手段１２の閉鎖された部分に補強板１２ｂを設けてお
くことが望ましい。

【００１３】このような構成とすれば、軌道から車体の
重心Ｇまでの高さＨＧより、二次弾性体５の中心までの
高さＨＡやＨＨの方を容易に高くすることができるの
で、車体はローリングに対して安定系となり、前記した
効果が生じ、かつ、乗り心地がよくなる。

【００１４】図２，図３は本考案の支持構造を、非連接
車に適用した実施例で、図４はその詳細を示す。図２
（ａ），（ｂ）に示す車体の右側に示す台車の支持構造
は、図１に示した車体の先端側における支持構造と同じ
で、図３（ａ）及び図４の左方は、その構成をより詳細
に示している。すなわち、台車１１の左右の支柱１１ａ
の頂部に載置された二次弾性体５は、床８及びこの床を
支持する縦横の床梁８ｂに穿設された孔８ａから車内側
に向けて突出している。そして、突出した部分を筒状の
車体受手段１２で被う。車体受手段１２は、車体の内外
を区分する隔壁１２ａと、隔壁１２ａの周囲に突設され
た補強片１２ｃと、隔壁１２ａの上部に設けられた補強
板１２ｂとからなり、床の縦横に張られた床梁８ｂに溶
接ほかの手段により固定されている。車体受手段１２の
隔壁１２ａは、車体の内外を区分している。

【００１５】二次弾性体５に作用する力は、車体受手段
１２から床８の縦横に張られた床梁８ｂや、車体１０を
構成するフレーム１０ａに伝わり、やがて床８の隔壁８
ｃや車体受手段１２の隔壁１２ａ及び車体の外皮１０ｂ
に伝達され、車体の構造全体に及ぶ。この構成とすれ
ば、車体受手段１２の形成には床だけが関与すればよい
ので、構造が簡単で小型になり、車内空間を大きくとれ
る。また、この構成になっていない車両を改造する場合
でも、工事が簡単で改造し易い。さらに、円筒状の形状
にすれば、構造強度が高く、とくに新幹線車両のような
気密構造の車体に対応し易い。

【００１６】図２（ａ），（ｂ）において車体の左側に
示す支持構造は本考案の他の実施例で、図３（ｂ）及び
図４の右方はその詳細を示している。この構成では、先
ず、床８に孔８ａをあけ、その上部に水平状に一本以上
の片持ち梁１３をフレーム１０ａから一体的に張り出
し、その下面に四角筒状の車体受手段１２を設けてい
る。片持ち梁１３が複数の場合には、必要に応じて、こ
れと直交する方向に補強梁１４を架設する。支柱１１ａ
の車内側に向けて突出した部分にある二次弾性体５の周
囲、及び車体受手段１２の上面は隔壁１２ａで被い、隔
壁１２ａは、縦横の床梁８ｂ及び片持ち梁１３に溶接ほ
かの手段で固定され、車体の内外を区分している。な
お、補強板は車体受手段１２の上部に必要に応じて設け
る。

【００１７】この構造では、前記の実施例と異なり、二
次弾性体５に加わる作用力の大部分は、直接フレーム１
０ａを介して車体の側構造に伝わるため、二次弾性体が
極端に車体の外側部に寄った場合でも対応できる。

【００１８】図５に示すのは、車体受手段１２の上をシ
ート１５に利用した例を示す。このように、車体受手段
１２を座席の下や車体内に形成されるトイレ、物置等種
々のデッドスペースとなる部分にくるようにすれば、車
内を狭くしたり、通行の邪魔になったりすることもな
い。

【００１９】

【考案の効果】以上説明したように、本考案によれば、（１）車体受手段の形成には、床だけが関与すればよ
く、構造が簡単で小型にでき、車内空間を必要以上に狭
めることもない。（２）この構成をとっていない車両を改造する場合であ
っても、工事が簡単で改造し易い。（３）車体受手段が筒状なので、構造強度が高く、ま
た、機密構造にし易い。等の格別の効果を奏する。（４）さらに別の考案によれば、二次弾性体が極端に車
体の外側部に寄った条件での設置にも対応できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例の構成を示す図で、（ａ）は
水平断面図、（ｂ）は一部破断した正面図である。

【図２】本考案を非連接車に適応した実施例の構成を示
す図で、（ａ）は（ｂ）のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は一部
を破断した正面図である。

【図３】（ａ）は、図２（ｂ）のＢ−Ｂ断面図、（ｂ）
は図２（ｂ）のＣ−Ｃ断面図である。

【図４】図３に示す実施例の斜視図である。

【図５】車体受手段の上にシートを形成することにより
スペースを有効に利用した車内の様子を示す図で、
（ａ）は車内の水平断面図、（ｂ）は正面図である。

【図６】従来の連接車における車体の支持構造を示す図
で、（ａ）は一方の端部車体の支持構造の正面図、
（ｂ）は他方の端部車体の支持構造の正面図である。

【符号の説明】

５二次弾性体８床８ａ孔１０車体１１台車１２車体受手段１３片持ち梁

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】台車の二次弾性体の車体当接面が、支持
部周辺の車体床面より上に位置する車体の支持構造にお
いて、車体の床に孔を設け、一端が閉じ他端が開口した筒状体
の車体受手段の開口部を下向きにし、前記孔に合わせて
車体受手段を床に結合させてその上部に車内側空間を確
保し、台車の前記二次弾性体が前記車体受手段の閉じた
一端に当接し、車体受手段内に収容されて車体を支持す
ることを特徴とする車体の支持構造。
【請求項２】台車の二次弾性体の車体当接面が、支持
部周辺の車体床面より上に位置する車体の支持構造にお
いて、車体の床に孔を設け、一端が閉じ他端が開口して筒状体
の車体受手段の開口部を下向きにし、前記孔に合わせて
車体受手段を床に結合させ、且つ車体のフレームから一
体的に張り出した梁とも結合させてその上部に車内側空
間を確保し、台車の前記二次弾性体が前記車体受手段の
閉じた一端に当接し、車体受手段内に収容されて車体を
支持することを特徴とする車体の支持構造。
【請求項３】前記二次弾性体のよる車体系のローリン
グ中心を車体系の重心よりも上側に設けた構成としたこ
とを特徴とする請求項１または２記載の車体の支持構
造。
【請求項４】前記車体受手段が位置する上部にシート
部もしくは車内の設備を設けたことを特徴とする請求項
１または２記載の車体の支持構造。