JP2563354B2 - ４輪駆動車の自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、自動変速機を有する２輪駆動切り換え機
構付きの４輪駆動車における、自動変速機のライン圧を
走行モードに応じて変更することの出来る、４輪駆動車
の自動変速機のライン圧制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、路面や走行状態に応じて、動力伝達状態を
４輪全てに伝達する４輪駆動モードと、前輪若しくは後
輪の２輪のみに伝達する２輪駆動モードとに、運転者の
意志により任意に切り換えられる、所謂パートタイム４
輪駆動車が提供されている。また、このようなパートタ
イム４輪駆動車において、自動変速機を備えて、運転操
作の簡易化を図るものが提供されてきている。

［発明が解決しようとする問題点］ ここで、４輪駆動モードで動力を伝達する運転状態
と、２輪駆動モードで動力を伝達する運転状態とでは、
必然的に異なることになる。例えば、２輪駆動モードに
おける走行は、高速道路での高速走行に適するものであ
るし、４輪駆動モードにおける走行は、山岳道路等のオ
フロードにおけるハードな走行に適するものである。

しかしながら、この４輪駆動モードにおける走行状態
にあっては、センターデフレンシアルギヤを有しない機
構において、前後の車輪が機械的に結合されているの
で、前後の車輪の微小な回転速度差が負荷としてエンジ
ンに作用し、また、動力伝達機構に多数のギヤを必要と
することから、これらにおける動力ロスが生じることに
なる。一方、センターデフセイシアルギヤを有する機構
においても、２輪駆動車と比較して、動力伝達機構によ
り多くのギヤを必要とすることから、上述のように、動
力ロスが生じることになる。

このような動力ロスが４輪駆動モードで発生すると、
本来、オフロード等において、より大きな動力を必要と
する走行に、不都合が生じることになる。換言すれば、
４輪駆動モードでの走行においては、２輪駆動モードと
比較して自動変速機において、ライン圧により締結され
トルクを伝達する摩擦要素に作用する負荷が高くなる。
従って、ライン圧の調整レベルが４輪駆動モードと２輪
駆動モードとで同じ場合は上記摩擦要素に対する負荷の
変化に対応することができず、運転状態が変化すること
になる。

この発明は上述した問題点に鑑みてなされたもので、
この発明の目的は、４輪駆動モードと２輪駆動モードと
で、同様な運転状態を達成できて、運転走行性の向上を
果たすことの出来る４輪駆動車の自動変速機のライン圧
制御装置を提供することである。

［問題点を解決するための手段］ 上述した問題点を解決し、目的を達成するため、この
発明に係わる４輪駆動車の自動変速機のライン圧制御装
置は、その概略構成を第１図に示すように、自動変速機
のライン圧を、車速とエンジンの出力とに適した圧力に
調整するためのプレツシヤレギユレータと、エンジンか
ら車輪への動力伝達機構における４輪駆動/2輪駆動切り
換え手段での４輪駆動/2輪駆動切り換え状態を検出する
検出手段と、上記検出手段が前記４輪駆動/2輪駆動切り
換え手段において４輪駆動状態に切り換えられているこ
とを検出した場合には、２輪駆動状態に切り換えられて
いることを検出した場合より、高い圧力に前記ライン圧
を変更させる変更手段とを具備する事を特徴とする。

［作用］ 以上のように構成される４輪駆動車の自動変速機のラ
イン圧制御装置においては、検出手段により、４輪駆動
切り換え状態が検出された場合には、２輪駆動切り換え
状態が検出された場合よりも高いライン圧において変速
動作が実行されることになる。このようにして、摩擦要
素に作用する負荷の４輪駆動状態と２輪駆動状態に夫々
対応した状態で、ライン圧を設定でき、同一運転車にお
いては、例えば４輪駆動状態において摩擦要素によるト
ルク伝達にすべりが生じる、あるいは２輪駆動状態にお
いて必要以上のライン圧としポンプ負荷が高くなるとい
つたことがなくなり、４輪駆動状態と２輪駆動状態とで
同様な運転状態で走行することが出来るようになる。

［実施例］ 以下に、この発明に係わる４輪駆動車の自動変速機の
ライン圧制御装置の一実施例の構成を添付図面の第２図
乃至第６図を参照して、詳細に説明する。

第２図に示すように、この一実施例のエンジン10は、
吸気通路12の先端にエアークリーナ14を取付けられてお
り、このエアークリーナ14を介して浄化された上で吸気
通路12に導入された外気は、図示しない吸気弁を介し
て、図示しないシリンダ内に吸気されることになる。

この吸気通路12内には、シリンダ内に吸気される吸入
空気量を規制するためのスロツトル弁16が、回動自在に
配設されている。このスロツトル弁16は、アクセルペダ
ル18に機械的に連結されており、吸気通路12を実質的に
閉塞する全閉位置と、実質的に100％開放する開放位置
との間で、アクセルペダル18の踏み込みに応じて回動駆
動されるよう構成されている。

ここで、このように構成されるエンジン10の出力側に
は、即ち、図示しないクランク軸に接続された状態で、
自動変速機20が取付けられている。この自動変速機20に
は、複数の変速用ソレノイド22a,22b,22cとロツクアツ
プ用ソレノイド22dとを有する変速制御用電磁機構22が
取着されている。この変速制御用電磁機構22は、運転席
におけるセレクトレバー（図示せず。）の変速設定位置
と運転状態とに応じて、変速用ソレノイド22a,22b,22c
の励磁・消磁の組み合わせることにより、油圧回路が適
宜切り換えられて複数の油圧締結要素が選択的に締結さ
れるように構成されている。このようにして、自動変速
機20が複数の変速段の中の、最適な変速段に設定される
ことになる。

一方、この自動変速機20の図示しない出力軸には、２
輪駆動/4輪駆動切り換え機構24が接続されている。この
２輪駆動/4輪駆動切り換え機構24は、運転席に設けられ
た２輪駆動/4輪駆動切り換えスイツチ26における切り換
え位置に応じて、出力軸からの出力を、前輪28若しくは
は後輪30の２輪に伝達する２輪駆動モードに設定される
か、前輪28及び後輪30の４輪に伝達する４輪駆動モード
に設定されるように、構成されている。尚、この切り換
え動作は、２輪駆動/4輪駆動切り換え機構24に取着され
た切り換えモータ32により駆動されるよう構成されてい
る。

また、上述した自動変速機20には、基本油圧としての
ライン圧Plが入力されるように構成されている。このラ
イン圧Plは、第３図に示すように、オイルポンプ34から
の油圧をプレツシヤレギユレータ36により調整されるこ
とにより設定されるものであり、このように設定された
ライン圧Plは、自動変速機20において、フロント及びリ
ヤのクラツチ、フロント及びリヤのサーボ等を作動させ
る駆動源となる。

ここで、詳細は図示していないが、このプレツシヤレ
ギユレータ36により調整されるライン圧Plは、アクセル
ペダル18の踏み込み量αに対応して設定されるように構
成されている。即ち、第３図に示すように、このプレツ
シヤレギユレータ36においては、内部をシリンダとして
規定されるハウジング36a内に複数の段部を有する作動
ピストン36bが軸方向に沿って摺動自在に収納されてい
る。この作動ピストン36bはコイルスプリング36cにより
常時図中左方への付勢力を受けている。

この作動ピストン36bの図中左方への偏倚に対向する
ように、作動ピストン36bの図中左端面には、後述する
パイロツト圧Ppがパイロツト圧作用口36dを介して作用
している。また、作動ピストン36bの図中右端部には、
オイルポンプ34からの圧力が第１及び第２のポート36e,
36fを介して作用している。そして、この圧力により、
作動ピストン36bは図中左方へ付勢されることになり、
開放口36gが開かれることになる。このようにして、コ
イルスプリング36cとパイロツト圧により規定される圧
力に応じて、ライン圧Plが調整されることになる。

ここで、前述したパイロツト圧Ppは、オイルポンプ34
からの油圧をパイロツトライン38に介設されたデユーテ
イソレノイド40を介して調圧されて得られる圧力であ
り、このデユーテイソレノイド40のデユーテイ比は、後
述するエンジン制御ユニツト42により規定されるよう構
成されている。換言すれば、このパイロツト圧Ppを変更
することにより、ライン圧pl即ち、変速機20における伝
達トルクは、任意に設定されることになる。

ここで、変速制御用電磁機構22と切り換えモータ32と
デユーテイソレノイド40とは、エンジン10の駆動状態を
全体的に制御するエンジン制御ユニツト（以下、単にEC
Uと呼ぶ。）42により、以下に説明するようにして駆動
制御されるものである。

即ち、このECU42には、アクセルペダル18の踏み込み
量αを検出するアクセル踏み込み量センサ44と、前述し
た２輪駆動/4輪駆動切り換えスイツチ26、車速Ｖを検出
する車速センサ46と、その他、エンジン制御に必要な情
報を検出する種々の検出器とが接続されている。そし
て、このECU42は、２輪駆動/4輪駆動切り換えスイツチ2
6により、４輪駆動/2輪駆動切り換え機構24において４
輪駆動状態に切り換えられていることを検出した場合に
は、２輪駆動状態に切り換えられていることを検出した
場合より、高いライン圧plを規定するように構成されて
いる。

以下に、このECU42における自動変速機20のライン圧
の制御内容を、第４図のフローチヤート及び第５図及び
第６図の線図を参照して説明する。

先ず、第４図に示すように、エンジン10の図示しない
イグニツシヨンスイツチのオン動作により、ステツプS1
において、全てのデータが初期化され、ステツプS2にお
いて、アクセル踏み込み量センサ44を介して、アクセル
ペダル18の踏み込み量αが読み込まれ、ステツプS3にお
いて、車速センサ46を介して、現在の車速Ｖ、即ち、走
行速度が読み込まれる。また、引く続くステツプS4にお
いて、２輪駆動/4輪駆動切り換えスイツチ26の切り換え
位置が検出される。

このようにして、アクセル踏み込み量α、車速Ｖ、２
輪駆動/4輪駆動切り換え位置が読み込まれた状態で、ス
テツプS5において、読み込まれた切り換え位置が、４輪
駆動モードを示す位置であるか否かが判定される。

ここで、このステツプS5において、YESと判定された
場合、即ち、４輪駆動モードに切り換えられていると判
定された場合には、ステツプS6において、第５図に示す
ような、４輪駆動用の踏み込み量αと、この踏み込み量
αに対応したライン圧Plとの相関関係を示すマツプが読
み込まれる。そして、このマツプを介してアクセル踏み
込み量αから規定されるライン圧Plに対応したデユーテ
イ比が設定されることになる。

また、上述のステツプS5において、NOと判定された場
合、即ち、２輪駆動モードに切り換えられていると判定
された場合には、ステツプS7において、第６図に示すよ
うな、２輪駆動用の踏み込み量αと、この踏み込み量α
に対応したライン圧Plとの相関関係を示すマツプが読み
込まれる。そして、このマツプを介してアクセル踏み込
み量αから規定されるライン圧Plに対応したデユーテイ
比が設定されることになる。

ここで、この一実施例においては、４輪駆動用の踏み
込み量αと、この踏み込み量αに対応したライン圧Plと
の相関関係を示すラインl1は、２輪駆動用の踏み込み量
αと、この踏み込み量αに対応したライン圧Plとの相関
関係を示すラインl2より高い状態に設定されている。換
言すれば、同じアクセル開度αに対して規定されるライ
ン圧Plは、４輪駆動モードにおける値が、２輪駆動モー
ドにおける値より、大きくなるように設定されている。

このようにしてステツプS6及びステツプS7において規
定されたライン圧Plに対応したデユーテイ比が設定され
た後に、ステツプS8において、このようにして設定され
たデユーテイ比がデユーテイソレノイド40に出力され、
このデユーテイ比に基づいてデユーテイソレノイド40が
駆動されることになる。このようにして、一連のライン
圧Plの設定制御動作が及び、その設定されたライン圧Pl
に基づくデユーテイソレノイド40の駆動制御が終了す
る。尚、上記ステツプS8の後、図示しない変速制御のス
テツプ、その他が実行される。

以上詳述したように、この一実施例によれば、４輪駆
動モードが選択されている場合には、同じアクセルペダ
ル18の踏み込み量αに対して、２輪駆動モードが選択さ
れている場合に比較して、大きなライン圧Plが設定され
ることになる。このようにして、４輪駆動モードにおい
ては、２輪駆動モードと比較して摩擦要素に作用する負
荷が高いものの、この負荷増加分は、ライン圧Plがより
高トルク側に設定されることにより補償されるので、摩
擦要素によるトルク伝達にすべりが生じることが防止さ
れ、運転者としては、２輪駆動モードの場合と同様な走
行感で、自動車を運転することが出来るようになる。

この発明は、上述した一実施例の構成に限定されるこ
となく、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可
能であることは言うまでもない。

例えば、上述した一実施例の説明においては、４輪駆
動モードが選択されている場合において、アクセルペダ
ル18の踏み込み量αからライン圧Plを読み込む際に、単
一のラインl1を介して読み込むように説明した。しかし
ながら、この発明はこのような構成に限定されることな
く、変形例として第５図において一点鎖線で示すよう
に、ラインｌより僅かに下方に位置した状態で他のライ
ンl3を設定するように構成しても良い。このように、２
本のラインl1、l3を備えた状態において、上方に位置す
る一方のラインl1は、４輪駆動モードにおける所謂ロー
ギヤモードが選択された場合に用いられるラインとして
規定され、下方に位置する他方のラインl3は、４輪駆動
モードにおける所謂ハイギヤモードが選択された場合に
用いられるラインとして規定されるよう設定されてい
る。

このように変形例を構成することにより、同じアクセ
ルペダル18の踏み込み量αに対して、より高いトルクが
伝達されることになるローギヤモードにおける方が、ハ
イギヤモードにおける場合よりも、高いライン圧Plに設
定されることになる。このようにして、ローギヤモード
においてライン圧Plがより高トルク側に設定されること
により、走行性能に応じたライン圧Plの設定が達成さ
れ、走行感が向上されることともに、他の状態でのライ
ン圧を低い値に設定でき、ポンプロスが防止される。

［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明に係わる４輪駆動車の
自動変速機のライン圧制御装置は、自動変速機のライン
圧を、車速とエンジの出力とに適した圧力に調整するた
めのプレツシヤレギユレータと、エンジンから車輪への
動力伝達機構における４輪駆動/2輪駆動り換え手段での
４輪駆動/2輪駆動切り換え状態を検出する検出手段と、
上記検出手段が前記４輪駆動/2輪駆動切り換え手段にお
いて４輪駆動状態に切り換えられていることを検出した
場合には、２輪駆動状態に切り換えられていることを検
出した場合より、高い圧力に前記ライン圧を変更させる
変更手段とを具備する事を特徴としている。

従って、この発明によれば、４輪駆動切り換え状態が
検出された場合には、２輪駆動切り換え状態が検出され
た場合よりも高いライン圧において変速動作が実行され
ることとなり、即ち、４輪駆動モードと２輪駆動モード
とで、それぞれの運転状態に応じた最適なライン圧が設
定され、そのようなライン圧の下で変速動作が行われる
ので、運転走行性の向上を果たすことの出来る。

例えば４輪駆動状態において摩擦要素によるトルク伝
達にすべりが生じる、あるいは２輪駆動状態において必
要以上のライン圧としポンプ負荷が高くなるといつたこ
とがなくなり、４輪駆動状態と２輪駆動状態とで最適な
運転状態で走行することが出来るようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる４輪駆動車の自動変速機のラ
イン圧制御装置の構成を概略的に示す構成図； 第２図はこの発明の一実施例のライン圧制御装置が装着
されたエンジン回りの構成を概略的に示す構成図； 第３図はプレツシヤレギユレータの構成を示す断面図； 第４図はECUにおけるライン圧の制御内容を示すフロー
チヤート； 第５図は４輪駆動モードにおけるアクセル踏み込み量と
ライン圧との相関関係を示す線図；そして、 第６図は２輪駆動モードにおけるアクセル踏み込み量と
ライン圧との相関関係を示す線図である。 図中、10……エンジン、12……吸気通路、14……エアー
クリーナ、16……スロツトル弁、18……アクセルペダ
ル、20……自動変速機、22……変速制御用電磁機構、24
……２輪駆動/4輪駆動切り換え機構、26……２輪駆動/4
輪駆動切り換えスイツチ、28……前輪、30……後輪、32
……切り換えモータ、34……オイルポンプ、36……プレ
ツシヤレギユレータ、36a……ハウジング、36b……作動
ピストン、36c……コイルスプリング、36d……パイロツ
ト圧作用口、363;36f……ポート、36g……開放口、38…
…パイロツトライン、40……デユーテイソレノイド、42
……ECU、44……アクセル踏み込み量センサ、46……車
速センサである。

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機のライン圧を、車速とエンジン
   の出力とに適した圧力に調整するためのプレツシヤレギ
   ユレータと、 エンジンから車輪への動力伝達機構における４輪駆動/2
   輪駆動切り換え手段での４輪駆動/2輪駆動切り換え状態
   を検出する検出手段と、 上記検出手段が前記４輪駆動/2輪駆動切り換え手段にお
   いて４輪駆動状態に切り換えられていることを検出した
   場合には、２輪駆動状態に切り換えられていることを検
   出した場合より、高い圧力に前記ライン圧を変更させる
   変更手段とを具備する事を特徴とする４輪駆動車の自動
   変速機のライン圧制御装置。
2. 【請求項２】前記変更手段は、自動変速機に入力される
   パイロツト圧を検出手段による検出結果に応じて調圧す
   る調圧手段を備え、この調圧手段により調圧されたパイ
   ロツト圧により、ライン圧が変更される事を特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の４輪駆動車の自動変速機
   のライン圧制御装置。
3. 【請求項３】前記調圧手段は、検出手段による検出結果
   に応じてデユーテイ比を可変になされたデユーテイソレ
   ノイドを備えている事を特徴とする特許請求の範囲第２
   項に記載の４輪駆動車の自動変速機のライン圧制御装
   置。