JP2547794Y2

JP2547794Y2 - エンジンの排気マフラ

Info

Publication number: JP2547794Y2
Application number: JP5842091U
Authority: JP
Inventors: 正和塩月
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1991-06-28
Filing date: 1991-06-28
Publication date: 1997-09-17
Anticipated expiration: 2006-06-28
Also published as: JPH051816U

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案は、エンジンの排気マフラ
に関する。

【０００２】

【従来技術】エンジンの排気マフラの従来技術として、
図２に示すものがある。これは、マフラ本体１０１内に
仕切壁１０２を設け、この仕切壁１０２で予膨張室１０
３と最終膨張室１０４とを区画し、この仕切壁１０２に
あけた排気導出口１０５から最終膨張室１０４の仕切壁
対向壁１１１に向けて排気案内筒１０６を導出し、この
排気案内筒１０６の筒壁に複数の排気噴出孔１０７をあ
け、最終膨張室１０４に排気放出口１０８をあけて構成
している。

【０００３】このような構成によれば、予膨張室１０３
で膨張した排気が、矢印１０９で示すように、排気案内
筒１０６を案内されて排気噴出孔１０７から最終膨張室
１０４に噴出し、最終膨張室１０４で更に膨張して、そ
の圧力が弱まり、排気放出口１０８での排気騒音を低減
させることができる。

【０００４】ところで、この従来技術では、排気放出口
１０８を排気噴出孔１０７に臨ませて設けている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】上記従来技術では、次
の問題がある。一般にエンジンが停止する場合、完全停止する前に僅
かにクランク軸が反転することがあり、この場合には排
気放出口から空気が吸い込まれる。上記従来技術では、
排気放出口１０８を排気噴出孔１０７に臨ませて設けて
いるので、エンジン停止の際に排気放出口１０８から吸
い込まれた空気と燃焼室から未燃焼状態で排出されてき
た燃料とが排気噴出孔１０７付近で混合され、排気噴出
孔１０７の孔壁等がヒートポイントとなって着火し、マ
フラ本体１０１内で爆発を起こすことがある。

【０００６】排気放出口１０８を排気噴出孔１０７に
臨ませて設けているので、最終膨張室１０４での排気の
通過経路が短く、最終膨張室１０４での排気騒音の相互
干渉による消音が少なく、消音性能が低い。

【０００７】本考案では、排気出口と排気噴出孔とを隔
離すること、最終膨張室での排気の通過経路を長くする
こと、をその課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】（第１考案）第１考案は、図１に例示するように、マフラ本体１内に
仕切壁２を設け、この仕切壁２で予膨張室３と最終膨張
室４とを区画し、この仕切壁２にあけた排気導出口５か
ら上記最終膨張室４の仕切壁対向壁１１に向けて排気案
内筒６を導出し、この排気案内筒６の筒壁に複数の排気
噴出孔７をあけ、上記最終膨張室４に排気放出口８をあ
けた、エンジンの排気マフラにおいて、次のようにした
ことを特徴とする。

【０００９】すなわち、上記最終膨張室４の仕切壁対向
壁１１から上記排気案内筒６の排気噴出孔形成部分９を
覆う遮蔽筒１０を上記仕切壁２に向けて導出し、この遮
蔽筒１０の導出端１２と上記仕切壁２との間に排気反転
空間１３を形成し、上記最終膨張室４の仕切壁対向壁１
１付近に排気放出口８を配置した、ことを特徴とする。

【００１０】（第２考案）第２考案は、図１に例示するように、第１考案のエンジ
ンの排気マフラにおいて、前記仕切壁２の排気導出口５
の周肉部分１４を前記最終膨張室４の仕切壁対向壁１１
に向けて漸次に径を縮めるロート状に形成した、ことを
特徴とする。

【００１１】

【作用】（第１考案）最終膨張室４の仕切壁対向壁１１から排気案内筒６の
排気噴出孔形成部分９を覆う遮蔽筒１０を仕切壁２に向
けて導出し、この遮蔽筒１０の導出端１２と仕切壁２と
の間に排気反転空間１３を形成し、最終膨張室４の仕切
壁対向壁１１付近に排気放出口８を配置したので、エン
ジン停止の際に排気放出口８から空気が吸い込まれて
も、その空気は排気噴出孔７付近に到達し難く、ヒート
ポイントとなる排気噴出孔７の孔壁の付近で空気と未燃
焼燃料とが混合するのを避けることができる。このた
め、マフラ本体１内での爆発が生じ難くなる。

【００１２】排気噴出孔７から最終膨張室４に流入し
た排気は、矢印１５で示すように、遮蔽筒１０の内側空
間１６を通過した後に、排気反転空間１３で反転し、遮
断筒１０の外側空間１７を通過してから排気放出口８か
ら放出される。このため、最終膨張室４での排気の通過
経路が長く、最終膨張室４での排気騒音の相互干渉によ
って消音性能が高まる。

【００１３】（第２考案）第２考案は、上記第１考案の作用・に加え、次のよ
うに作用する。仕切壁２の排気導出口５の周肉部分１４を最終膨張室
４の仕切壁対向壁１１に向けて漸次に径を縮めるロート
状に形成したので、予膨張室３から排気導出口５に流入
しようとする排気が排気導出口５の周肉部分１４で滑ら
かに案内されるとともに、最終膨張室４内の排気反転空
間１３で反転しようとする排気も排気導出口５の周肉部
分１４で滑らかに案内され、排気の背圧が小さくなる。
このため、仕切壁２の僅かな改良でエンジンの出力を向
上させることができる。

【００１４】

【考案の効果】（第１考案）最終膨張室の仕切壁対向壁から排気案内筒の排気噴出
孔形成部分を覆う遮蔽筒を仕切壁に向けて導出し、この
遮蔽筒の導出端と仕切壁との間に排気反転空間を形成
し、最終膨張室の仕切壁対向壁付近に排気放出口を配置
したので、エンジン停止の際に排気放出口から空気が吸
い込まれても、その空気は排気噴出孔付近に到達し難
く、ヒートポイントとなる排気噴出孔の孔壁の付近で空
気と未燃焼燃料とが混合するのを避けることができる。
このため、マフラ本体内での爆発が生じ難くなる。

【００１５】排気噴出孔から最終膨張室に流入した排
気は、遮蔽筒の内側空間を通過した後に、排気反転空間
で反転し、遮断筒の外側空間を通過してから排気放出口
から放出される。このため、最終膨張室での排気の通過
経路が長く、最終膨張室での排気騒音の相互干渉によっ
て消音性能が高まる。

【００１６】（第２考案）第２考案は、上記第１考案の効果・に加え、次の効
果を奏する。仕切壁の排気導出口の周肉部分を最終膨張室の仕切壁
対向壁に向けて漸次に径を縮めるロート状に形成したの
で、予膨張室から排気導出口に流入しようとする排気が
排気導出口の周肉部分で滑らかに案内されるとともに、
最終膨張室内の排気反転空間で反転しようとする排気も
排気導出口の周肉部分で滑らかに案内され、排気の背圧
が小さくなる。このため、仕切壁の僅かな改良でエンジ
ンの出力を向上させることができる。

【００１７】

【実施例】本考案の実施例を図面に基づいて説明する。
図１は本考案の実施例に係るエンジンの排気マフラを説
明する図で、図１（Ａ）は排気マフラの縦断面側面図、
図１（Ｂ）は図１（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図である。

【００１８】図１に示す排気マフラは次のようになって
いる。図１（Ａ）に示すように、長筒状のマフラ本体１
内に仕切壁２を設け、この仕切壁２でマフラ本体１始端
寄り側の第１膨張室３とマフラ本体１終端寄り側の第２
膨張室４とを区画形成している。第１膨張室３にはマフ
ラ本体１外から排気流入筒１８を導入し、この排気流入
筒１８の筒壁に複数の排気通過孔１９をあけている。

【００１９】また、仕切壁２に排気導出口５をあけ、こ
の排気導出口５から第２膨張室４内に排気案内筒６を導
出し、この排気案内筒６の導出端２０は第２膨張室４の
仕切壁対向壁１１にまで至らせている。この排気案内筒
６の筒壁には導出端２０付近に複数の排気噴出孔７をあ
けている。第２膨張室４にはマフラ本体１外から排気放
出筒２１を導入し、この排気放出筒２１の外端に排気放
出口８を形成している。

【００２０】この排気マフラでは、エンジンの燃焼室
（図外）から排出されてきた排気は、図１（Ａ）の矢印
で示すように、排気流入筒１８内を案内され、排気通過
孔１９から第１膨張室３に膨張しながら流入し、第１膨
張室３から排気案内筒６内を案内され、排気噴出孔７か
ら第２膨張室４に膨張しながら流入し、第２膨張室４か
ら排気放出筒２１を介して排気放出口８から放出される
ことになる。

【００２１】この排気マフラでは、マフラ本体１内での
爆発を防止するため、次のような工夫がなされている。
第２膨張室４の仕切壁対向壁１１から仕切壁２に向けて
遮蔽筒１０を導出し、図１（Ｂ）に示すように、この遮
蔽筒１０で排気案内筒６の排気噴出孔形成部分９を覆っ
ている。図１（Ａ）に示すように、この遮蔽筒１０の導
出端１２と仕切壁２との間に排気反転空間１３を形成し
ている。遮蔽筒１０の周囲空間の途中には円環状の多孔
板２２を介在させている。第２膨張室４の仕切壁対向壁
１１付近に排気放出筒２１を配置している。

【００２２】排気噴出孔７から第２膨張室４内に噴出し
た排気は、矢印１５で示すように、遮蔽筒１０の内側空
間１６を通過した後に、排気反転空間１３で反転し、遮
断筒１０の外側空間１７を通過してから排気放出口８か
ら放出される。

【００２３】また、この排気マフラでは、排気の背圧を
小さくするため、仕切壁２の排気導出口５の周肉部分１
４を第２膨張室４の仕切壁対向壁１１に向けて漸次に径
を縮めるロート状に形成している。

【００２４】本考案の実施例の内容は以上の通りである
が、この考案は上記実施例に限定されるものではない。
例えば、上記実施例では膨張室は２室であるが、３室以
上のものであってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本考案の実施例に係るエンジンの排気マ
フラを説明する図で、図１（Ａ）は排気マフラの縦断面
側面図、図１（Ｂ）は図１（Ａ）のＢ−Ｂ線断面図であ
る。

【図２】図２は従来技術に係るエンジンの排気マフラの
縦断面側面図である。

【符号の説明】

１…マフラ本体、２…仕切壁、３…予膨張室（第１膨張
室）、４…最終膨張室（第２膨張室）、５…排気導出
口、６…排気案内筒、７…排気噴出孔、８…排気放出
口、９…排気噴出孔形成部分、１０遮蔽壁、１１…４の
仕切壁対向壁、１２…１０の導出端、１３…排気反転空
間、１４…５の周肉部分。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭49−116427（ＪＰ，Ａ) 実開昭50−64854（ＪＰ，Ｕ) 実開昭54−6408（ＪＰ，Ｕ) 実開昭56−115512（ＪＰ，Ｕ) 実開昭58−163615（ＪＰ，Ｕ) 実開昭61−135175（ＪＰ，Ｕ) 実開平３−19416（ＪＰ，Ｕ) 実開昭56−15412（ＪＰ，Ｕ) 実開昭60−167126（ＪＰ，Ｕ) 実開昭56−175508（ＪＰ，Ｕ) 実開昭55−83215（ＪＰ，Ｕ) 実公昭７−10594（ＪＰ，Ｙ１)

Claims

(57)【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】マフラ本体(１)内に仕切壁(２)を設け、
この仕切壁(２)で予膨張室(３)と最終膨張室(４)とを区
画し、この仕切壁(２)にあけた排気導出口(５)から上記
最終膨張室(４)の仕切壁対向壁(１１)に向けて排気案内
筒(６)を導出し、この排気案内筒(６)の筒壁に複数の排
気噴出孔(７)をあけ、上記最終膨張室(４)に排気放出口
(８)をあけた、エンジンの排気マフラにおいて、上記最
終膨張室(４)の仕切壁対向壁(１１)から上記排気案内筒
(６)の排気噴出孔形成部分(９)を覆う遮蔽筒(１０)を上
記仕切壁(２)に向けて導出し、この遮蔽筒(１０)の導出
端(１２)と上記仕切壁(２)との間に排気反転空間(１３)
を形成し、上記最終膨張室(４)の仕切壁対向壁(１１)付
近に排気放出口(８)を配置した、ことを特徴とするエン
ジンの排気マフラ。
【請求項２】請求項１に記載のエンジンの排気マフラ
において、前記仕切壁(２)の排気導出口(５)の周肉部分
(１４)を前記最終膨張室(４)の仕切壁対向壁(１１)に向
けて漸次に径を縮めるロート状に形成した、ことを特徴
とするエンジンの排気マフラ。