JP2543987Y2 - 内燃機関の動力補助装置 - Google Patents
内燃機関の動力補助装置Info
- Publication number
- JP2543987Y2 JP2543987Y2 JP1988040422U JP4042288U JP2543987Y2 JP 2543987 Y2 JP2543987 Y2 JP 2543987Y2 JP 1988040422 U JP1988040422 U JP 1988040422U JP 4042288 U JP4042288 U JP 4042288U JP 2543987 Y2 JP2543987 Y2 JP 2543987Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fluid coupling
- vehicle
- gear train
- reduction gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案はターボコンパウンド機関の動力補助装置に
係り、可変流体継手を電子式のコントーラによりON−OF
F制御することにより、排熱回収タービンの動力発生、
吸収効果ならびに冷却系機器の慣性効果によるエネルギ
蓄積効果等を利用して車両の運転性向上を計った、内燃
機関の動力補助装置に関するものである。
係り、可変流体継手を電子式のコントーラによりON−OF
F制御することにより、排熱回収タービンの動力発生、
吸収効果ならびに冷却系機器の慣性効果によるエネルギ
蓄積効果等を利用して車両の運転性向上を計った、内燃
機関の動力補助装置に関するものである。
（従来の技術） 従来の路上を走行する車両は、加速時において搭載機
関の出力トルク特性を補正する機構を備えてないものが
広く用いられている。
関の出力トルク特性を補正する機構を備えてないものが
広く用いられている。
（考案が解決しようとする課題） 前記従来のものは、機関の側に補正機構が設けられて
いないので、トルクコンバータ付車両の場合の加速時
に、機関の過渡応答性が十分でないために変速段切換時
の車速の微妙な変動による衝撃を感じ運転性が害われる
という不具合がある。
いないので、トルクコンバータ付車両の場合の加速時
に、機関の過渡応答性が十分でないために変速段切換時
の車速の微妙な変動による衝撃を感じ運転性が害われる
という不具合がある。
またダンプトラック等の重車両は降板時エンジンブレ
ーキ状態になるが過給機関の場合、機関排気量が小なる
ため吸収エネルギが不足しやすいという不具合がある。
ーキ状態になるが過給機関の場合、機関排気量が小なる
ため吸収エネルギが不足しやすいという不具合がある。
この考案は上記の不具合を解消することを課題とする
ものである。
ものである。
（課題を解決するための手段及び作用） この考案は上記の点に鑑みなされたものであって、排
熱回収タービンの発生する動力が第１減速歯車列、流体
継手、第２減速歯車列を経てクランク軸に伝達されると
共に、流体継手の回転伝導を電子式のコントローラの指
示により接続遮断するようにして、該コントローラに機
関回転数、アクセル指令およびトランスミッション指令
の信号を入力して内部のCPUにより演算処理させ、第１
減速歯車列の軸にプーリを固着し、ベルトを介して、機
関冷却手段の回転部に固着されたファンプーリに回転を
伝えると共に、ファンプーリに高い慣性能率を有する回
収プレートを締結し、トルクコンバータ付車両の加速減
速時に適当なON−OFF制御を行うようにし、車両の運転
性能向上を計ったものである。
熱回収タービンの発生する動力が第１減速歯車列、流体
継手、第２減速歯車列を経てクランク軸に伝達されると
共に、流体継手の回転伝導を電子式のコントローラの指
示により接続遮断するようにして、該コントローラに機
関回転数、アクセル指令およびトランスミッション指令
の信号を入力して内部のCPUにより演算処理させ、第１
減速歯車列の軸にプーリを固着し、ベルトを介して、機
関冷却手段の回転部に固着されたファンプーリに回転を
伝えると共に、ファンプーリに高い慣性能率を有する回
収プレートを締結し、トルクコンバータ付車両の加速減
速時に適当なON−OFF制御を行うようにし、車両の運転
性能向上を計ったものである。
このように可変流体継手を電子式コントローラにより
ON−OFF制御することにより、発熱回収タービンの動力
の発生や動力吸収の効果ならびに機関冷却用のファンや
ポンプ等の機関冷却用手段に追加装着された慣性プレー
トによるエネルギ蓄積効果等を利用し、変速段階の機関
の発生トルク及び機関回転数の変動を調整し円滑な変化
となるようにすると共に、エンジンプレート時には可変
流体継手を接続状態にすることによって車両の速度エネ
ルギを排熱回収タービン及び冷却系機器に装着された慣
性プレートにて吸収させるようにして、ブレーキ性能の
改善を計り、前記の課題を解消したターボコンパウンド
機関の動力補助装置を提供するものである。
ON−OFF制御することにより、発熱回収タービンの動力
の発生や動力吸収の効果ならびに機関冷却用のファンや
ポンプ等の機関冷却用手段に追加装着された慣性プレー
トによるエネルギ蓄積効果等を利用し、変速段階の機関
の発生トルク及び機関回転数の変動を調整し円滑な変化
となるようにすると共に、エンジンプレート時には可変
流体継手を接続状態にすることによって車両の速度エネ
ルギを排熱回収タービン及び冷却系機器に装着された慣
性プレートにて吸収させるようにして、ブレーキ性能の
改善を計り、前記の課題を解消したターボコンパウンド
機関の動力補助装置を提供するものである。
（実施例） 次にこの考案の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図はこの考案の一実施例の構造図を示す。
図において１は機関を示し、該機関１は過給機２で加
圧されたアフタクーラ３で冷却された空気により燃焼し
出力を発生し、機関１の排気ガスにより過給機２を駆動
し、該過給機２の排出するガス中の排熱を利用して排熱
回収タービン４を駆動する。
圧されたアフタクーラ３で冷却された空気により燃焼し
出力を発生し、機関１の排気ガスにより過給機２を駆動
し、該過給機２の排出するガス中の排熱を利用して排熱
回収タービン４を駆動する。
５はロックアップ機構付の可変流体継手を示している
が、電磁クラッチを用いてもよい。
が、電磁クラッチを用いてもよい。
該可変流体継手５には排熱回収タービン４の発生する
動力が減速歯車列６を介して伝えられ、減速歯車列７を
経てクランク軸８に伝達され機関出力を増大させる。
動力が減速歯車列６を介して伝えられ、減速歯車列７を
経てクランク軸８に伝達され機関出力を増大させる。
可変流体継手５は電子または油圧により動力の伝達を
ON−OFF（接続と遮断）する構造となっていてコントロ
ーラ９のON−OFF指令に基づいて制御される。
ON−OFF（接続と遮断）する構造となっていてコントロ
ーラ９のON−OFF指令に基づいて制御される。
コントローラ９には、機関回転数、アクセル指令、ト
ランスミッション変速指令等の信号が入力され、内部の
CPU,RAM,ROMにより演算処理される。
ランスミッション変速指令等の信号が入力され、内部の
CPU,RAM,ROMにより演算処理される。
減速歯車列６の軸には、プーリ10が固着され、ベルト
11を介してファンプーリ12に回転を伝える。
11を介してファンプーリ12に回転を伝える。
該ファンプーリ12は軸上に機関冷却用のファン13、冷
却水ポンプ14またはファン13のみが固着され、駆動され
ている。
却水ポンプ14またはファン13のみが固着され、駆動され
ている。
ファンプーリ12には高い慣性能率を有する円板状のプ
レート15が締結されている。
レート15が締結されている。
第２図はトルクコンバータ付車両の加速変速時の時間
に対する機関のトルク変化を示す説明図を示し、第３図
は加速変速時の時間に対する機関の回転数変化を示す説
明図である。
に対する機関のトルク変化を示す説明図を示し、第３図
は加速変速時の時間に対する機関の回転数変化を示す説
明図である。
第３図においてアクセル指令が与えられると車両の加
速状態を機関回転数により検知し、予め規定された機関
回転数V1に達した時、コントローラ９の指令により、可
変流体継手５がOFFの状態となり、排熱回収タービン４
が機関と切り離され、排熱エネルギによりファンプーリ
12に取付けられたプレート15にエネルギが蓄積される。
速状態を機関回転数により検知し、予め規定された機関
回転数V1に達した時、コントローラ９の指令により、可
変流体継手５がOFFの状態となり、排熱回収タービン４
が機関と切り離され、排熱エネルギによりファンプーリ
12に取付けられたプレート15にエネルギが蓄積される。
車両の加速が行なわれ、トランスミッションの変速段
がF2よりF3へ変速されると、トルクコンバータの吸収ト
ルクが下がるため、放置すれば機関回転数がV2の状態に
上昇する。
がF2よりF3へ変速されると、トルクコンバータの吸収ト
ルクが下がるため、放置すれば機関回転数がV2の状態に
上昇する。
この時は第２図に示すように機関トルクはT2の状態に
落ちる。
落ちる。
機関トルク低下に従って機関回転数が下向し第３図の
破線のような蛇行した軌跡をたどることになり、車両の
運転性が損なわれる。
破線のような蛇行した軌跡をたどることになり、車両の
運転性が損なわれる。
この現象を防止するために変速が始まると同時にコント
ローラ９の指令により可変流 体継手５がONの状態とさ
れ、プレート15の慣性エネルギ及び排熱回収タービンの
エネルギが機関に与えられ、機関回転数の上昇及び機関
の発生トルクの低下が制限され第２図、第３図の実線の
示すように滑らかな変化となる 第３図のＡの期間に可変流体継手５がONの状態にあっ
た後、再び可変流体継手５はOFF状態に戻される。
ローラ９の指令により可変流 体継手５がONの状態とさ
れ、プレート15の慣性エネルギ及び排熱回収タービンの
エネルギが機関に与えられ、機関回転数の上昇及び機関
の発生トルクの低下が制限され第２図、第３図の実線の
示すように滑らかな変化となる 第３図のＡの期間に可変流体継手５がONの状態にあっ
た後、再び可変流体継手５はOFF状態に戻される。
Ａの期間は約0.1秒程度にあり、この間に機関よりの
エネルギがプレート15に蓄積される。
エネルギがプレート15に蓄積される。
変速が行なわれトルクコンバータ回転数が加速される
ようになると、コントローラ９の指令に基づき可変流体
継手５がONの状態とされ、排熱回収タービン４及びプレ
ート15のエネルギが機関に伝えられ、加速トルクを増大
させ車両の加速性向上が計られる。
ようになると、コントローラ９の指令に基づき可変流体
継手５がONの状態とされ、排熱回収タービン４及びプレ
ート15のエネルギが機関に伝えられ、加速トルクを増大
させ車両の加速性向上が計られる。
第３図のＢの区間がこの状態を示しており、蓄積エネ
ルギの伝達を終了した後可変流体継手５はOFFの状態と
なり、次の変速に備える状態となる。
ルギの伝達を終了した後可変流体継手５はOFFの状態と
なり、次の変速に備える状態となる。
車両の減速時は次のようになる。
ダンプトラック等が積荷を満載して坂道を下る場合に
は機関回転数がオーバランの状態になりやすいので、コ
ントローラ９の指令に基づき、可変流体継手５はONの状
態とされ、排熱回収タービン４、ファン13、プレート15
に車両のエネルギが伝えられ、ブレーキ力として利用さ
れる。
は機関回転数がオーバランの状態になりやすいので、コ
ントローラ９の指令に基づき、可変流体継手５はONの状
態とされ、排熱回収タービン４、ファン13、プレート15
に車両のエネルギが伝えられ、ブレーキ力として利用さ
れる。
また平地走行となり機関回転数がローアイドル回転付
近に低下した時は、可変流体継手５はOFF状態となる。
近に低下した時は、可変流体継手５はOFF状態となる。
以上の動作手順はコントローラ９内のROMに記憶さ
れ、順次実行に移される。
れ、順次実行に移される。
（考案の効果） この考案は以上詳述したようにしてなり、ターボコン
パウンド機関において、可変流体継手を電子式のコント
ローラによりON−OFF制御することにより、排熱回収タ
ービンの動力発生及び動力吸収効果ならびに冷却機器、
慣性プレートの慣性効果によるエネルギ蓄積等を利用し
て、変速段階の機関の発生トルク及び機関回転数の変動
を調整し、円滑な変化となるようにすると共に、エンジ
ンブレーキ時には可変流体継手を接続状態にすることに
より、車両の速度エネルギを排熱回収タービン及び冷却
系機器に装着された慣性ブレーキにて吸収させることに
よりブレーキの改善をはかることができる。
パウンド機関において、可変流体継手を電子式のコント
ローラによりON−OFF制御することにより、排熱回収タ
ービンの動力発生及び動力吸収効果ならびに冷却機器、
慣性プレートの慣性効果によるエネルギ蓄積等を利用し
て、変速段階の機関の発生トルク及び機関回転数の変動
を調整し、円滑な変化となるようにすると共に、エンジ
ンブレーキ時には可変流体継手を接続状態にすることに
より、車両の速度エネルギを排熱回収タービン及び冷却
系機器に装着された慣性ブレーキにて吸収させることに
よりブレーキの改善をはかることができる。
従ってこの考案ではトランスミッション変速指令を基
に微細なON−OFF制御が行なえ、車両の加速性、加速時
の過渡応答性の向上及び車両のブレーキ力向上に有効で
あり、車両の運転性向上に資するところが大きい。
に微細なON−OFF制御が行なえ、車両の加速性、加速時
の過渡応答性の向上及び車両のブレーキ力向上に有効で
あり、車両の運転性向上に資するところが大きい。
またこの考案は排熱回収タービンの動力により機関の
冷却用手段を駆動するようにしたので、不必要に冷却エ
ネルギーを費やすことを防止でき機関の効率向上をもた
らすものである。
冷却用手段を駆動するようにしたので、不必要に冷却エ
ネルギーを費やすことを防止でき機関の効率向上をもた
らすものである。
第１図はこの考案の一実施例の構造図、第２図はトルク
コンバータ付車両の加速変速時の時間に対する機関トル
クの変化を表す説明線図、第３図は加速変速時の時間に
対する機関回転数の変化を表す説明線図を示す。 １…機関、２…過給機 ３…アフタクーラ、４…排熱回収タービン ５…可変流体継手、６…減速歯車列 ７…減速歯車列、８…クランク軸 ９…コントローラ、10…プーリ 11…ベルト、12…ファンプーリ 13…ファン、14…冷却水ポンプ 15…プレート
コンバータ付車両の加速変速時の時間に対する機関トル
クの変化を表す説明線図、第３図は加速変速時の時間に
対する機関回転数の変化を表す説明線図を示す。 １…機関、２…過給機 ３…アフタクーラ、４…排熱回収タービン ５…可変流体継手、６…減速歯車列 ７…減速歯車列、８…クランク軸 ９…コントローラ、10…プーリ 11…ベルト、12…ファンプーリ 13…ファン、14…冷却水ポンプ 15…プレート
Claims (1)
- 【請求項１】排熱回収タービン（４）の発生する動力が
第１減速歯車列（６）、流体継手（５）、第２減速歯車
列（７）を経てクランク軸（８）に伝達されると共に、
流体継手（５）の回転伝導を電子式のコントローラ
（９）の指示により接続遮断するようにして、該コント
ローラ（９）に機関回転数、アクセル指令およびトラン
スミッション指令の信号を入力して内部のCPUにより演
算処理させ、第１減速歯車列（６）の軸にプーリ（10）
を固着し、ベルト（11）を介して、機関冷却手段（13,1
4）の回転部に固着されたファンプーリ（12）に回転を
伝えると共に、ファンプーリ（12）に高い慣性能率を有
する回収プレート（15）を締結し、車両の加速減速時に
適当なON−OFF制御を行うようにし、トルクコンバータ
付車両の運転性能向上を計ることを特徴とする内燃機関
の動力補助装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988040422U JP2543987Y2 (ja) | 1988-03-29 | 1988-03-29 | 内燃機関の動力補助装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988040422U JP2543987Y2 (ja) | 1988-03-29 | 1988-03-29 | 内燃機関の動力補助装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01144434U JPH01144434U (ja) | 1989-10-04 |
| JP2543987Y2 true JP2543987Y2 (ja) | 1997-08-13 |
Family
ID=31266893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988040422U Expired - Lifetime JP2543987Y2 (ja) | 1988-03-29 | 1988-03-29 | 内燃機関の動力補助装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2543987Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102009034193A1 (de) * | 2009-07-22 | 2011-02-03 | Voith Patent Gmbh | Turbo-Compound-System für eine Antriebsvorrichtung |
| JP6101111B2 (ja) * | 2013-02-27 | 2017-03-22 | 川崎重工業株式会社 | エンジンシステム及び船舶 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6027787Y2 (ja) * | 1980-12-25 | 1985-08-22 | 株式会社小松製作所 | タ−ボコンパウンドエンジン |
| JPS5962225U (ja) * | 1982-10-19 | 1984-04-24 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の冷却フアン取付装置 |
| JPH032671Y2 (ja) * | 1985-03-15 | 1991-01-24 | ||
| JPS6361718A (ja) * | 1986-09-02 | 1988-03-17 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | タ−ボコンパウンド機関 |
-
1988
- 1988-03-29 JP JP1988040422U patent/JP2543987Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01144434U (ja) | 1989-10-04 |
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