JP2531985Y2 - サスペンション装置 - Google Patents
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
- B60G15/08—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring
- B60G15/12—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper
- B60G15/14—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type having fluid spring and fluid damper the damper being connected to the stub axle and the spring being arranged around the damper
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/06—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid
- F16F9/08—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall
- F16F9/084—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall comprising a gas spring contained within a flexible wall, the wall not being in contact with the damping fluid, i.e. mounted externally on the damper cylinder
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Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、例えば車輛の懸架装置として好適に用いら
れるサスペンション装置に関する。
れるサスペンション装置に関する。
第３図および第４図に従来技術のサスペンション装置
としてエアサスペンションを例に挙げて示す。
としてエアサスペンションを例に挙げて示す。
図中、１は緩衝器本体を構成する外筒を示し、該外筒
１内には内筒２が同軸に設けられ、該外筒１の上端側は
ロッドガイド３およびキャップ４によって施蓋され、下
端側はベースキャップ（図示せず）によって施蓋されて
いる。５は内筒２内からロッドガイド３等を介して上向
きに突出したピストンロッドを示し、該ピストンロッド
５の下端側は内筒２内に摺動可能に挿嵌されたピストン
（図示せず）に固着されている。そして、該ピストンロ
ッド５の突出端側はナット６等を介して後述の取付マウ
ント17等に取付けられ、車輛の振動等に応じて外筒１か
ら伸縮するようになっている。
１内には内筒２が同軸に設けられ、該外筒１の上端側は
ロッドガイド３およびキャップ４によって施蓋され、下
端側はベースキャップ（図示せず）によって施蓋されて
いる。５は内筒２内からロッドガイド３等を介して上向
きに突出したピストンロッドを示し、該ピストンロッド
５の下端側は内筒２内に摺動可能に挿嵌されたピストン
（図示せず）に固着されている。そして、該ピストンロ
ッド５の突出端側はナット６等を介して後述の取付マウ
ント17等に取付けられ、車輛の振動等に応じて外筒１か
ら伸縮するようになっている。
７はピストンロッド５の突出端側にナット６等を介し
て固着された有蓋筒状の上側シェルを示し、該上側シェ
ル７の開口端には、下部が縮径部8Aとなって前記緩衝器
本体の周囲へと伸長する下側シェル８が溶接等の手段で
固着されている。９は外筒１の中間部外周側に固着され
た筒状部材を示し、該筒状部材９の上端側と下側シェル
８の下端側とにはそれぞれラバー10の内周側および外周
側が気密に固着され、これらによって外筒１とピストン
ロッド５の突出端側との間には空気室11が形成されてい
る。そして、該空気室11内には給排気弁12を介して外部
から圧縮空気が給排され、これによって、該空気室11は
空気ばねとして作動し、ピストンロッド５を常時伸長側
に付勢するようになっている。
て固着された有蓋筒状の上側シェルを示し、該上側シェ
ル７の開口端には、下部が縮径部8Aとなって前記緩衝器
本体の周囲へと伸長する下側シェル８が溶接等の手段で
固着されている。９は外筒１の中間部外周側に固着され
た筒状部材を示し、該筒状部材９の上端側と下側シェル
８の下端側とにはそれぞれラバー10の内周側および外周
側が気密に固着され、これらによって外筒１とピストン
ロッド５の突出端側との間には空気室11が形成されてい
る。そして、該空気室11内には給排気弁12を介して外部
から圧縮空気が給排され、これによって、該空気室11は
空気ばねとして作動し、ピストンロッド５を常時伸長側
に付勢するようになっている。
13は空気室11内に位置して、上側シェル７に固定され
たハイトセンサを示し、該ハイトセンサ13には複数のリ
ードスイッチ（図示せず）が上，下に所定間隔をもって
配設され、この各リードスイッチは筒状部材９の上端側
に取付けられたマグネット14によりON,OFFされるように
なっている。即ち、該ハイトセンサ13はピストンロッド
５と共に上側シェル７が外筒１に対して上，下運動する
ときに、各リードスイッチをON,OFFさせるべくマグネッ
ト14に接近、離間し、これによってリード線15から車高
検出信号を順次出力させるようになっている。
たハイトセンサを示し、該ハイトセンサ13には複数のリ
ードスイッチ（図示せず）が上，下に所定間隔をもって
配設され、この各リードスイッチは筒状部材９の上端側
に取付けられたマグネット14によりON,OFFされるように
なっている。即ち、該ハイトセンサ13はピストンロッド
５と共に上側シェル７が外筒１に対して上，下運動する
ときに、各リードスイッチをON,OFFさせるべくマグネッ
ト14に接近、離間し、これによってリード線15から車高
検出信号を順次出力させるようになっている。
16は外筒１の下端側に設けられた取付ブラケットを示
し、該取付ブラケット16は車輛の車軸側（後述のナック
ルブラケット21およびナックルスピンドル23）に外筒１
を固定するようになっている。
し、該取付ブラケット16は車輛の車軸側（後述のナック
ルブラケット21およびナックルスピンドル23）に外筒１
を固定するようになっている。
さらに、17はピストンロッド５の突出端側に設けられ
た取付マウントを示し、該取付マウント17は、ピストン
ロッド５の突出端側にベアリング18を介して固定された
ピストンロッド５側の取付部17Aと、車輛の車体側（後
述のストラットタワー20）にボルト19等を介して取付け
られる車体側の取付部17Bと、該取付部17B,17A間に焼付
け等の手段を用いて固着され、取付部17A,17Bを介して
ピストンロッド５を車体側に対して弾性的に支持する環
状のマウントラバー17Cとからなり、該マウントラバー1
7Cは直径方向の一側が厚肉部17C1となり、他側が薄肉部
17C2となるように偏肉リング状に形成されている。ま
た、該取付マウント17の取付部17Bには複数のボルト19
等が固着され、該取付部17Bは各ボルト19等を介して後
述のストラットタワー20等に固着されるようになってい
る。そして、該取付マウント17のマウントラバー17Cは
この取付時に、厚肉部17C1側が弾性的に強く圧縮変形さ
れ、ピストンロッド５に矢示Ｂ方向のモーメントを作用
させるようになっている。
た取付マウントを示し、該取付マウント17は、ピストン
ロッド５の突出端側にベアリング18を介して固定された
ピストンロッド５側の取付部17Aと、車輛の車体側（後
述のストラットタワー20）にボルト19等を介して取付け
られる車体側の取付部17Bと、該取付部17B,17A間に焼付
け等の手段を用いて固着され、取付部17A,17Bを介して
ピストンロッド５を車体側に対して弾性的に支持する環
状のマウントラバー17Cとからなり、該マウントラバー1
7Cは直径方向の一側が厚肉部17C1となり、他側が薄肉部
17C2となるように偏肉リング状に形成されている。ま
た、該取付マウント17の取付部17Bには複数のボルト19
等が固着され、該取付部17Bは各ボルト19等を介して後
述のストラットタワー20等に固着されるようになってい
る。そして、該取付マウント17のマウントラバー17Cは
この取付時に、厚肉部17C1側が弾性的に強く圧縮変形さ
れ、ピストンロッド５に矢示Ｂ方向のモーメントを作用
させるようになっている。
ここで、前記ベアリング18は内輪側がピストンロッド
５の突出端側にナット６等を介して固着され、外輪側が
取付マウント17の取付部17Aに溶接等の手段を用いて固
着されている。そして、該ベアリング18は後述する理由
によりピストンロッド５が外筒１等から回転力を受けた
ときに、該ピストンロッド５が車体側に対して相対回転
するのを許すようになっている。このとき、取付マウン
ト17は取付部17Aがベアリング18の外輪側に固着され、
取付部17Bが車体側に固着されているから回転すること
がないが、シェル７等はピストンロッド５と共に内輪側
に固定されているから、ピストンロッド５と共に相対回
転し、外筒１の回転に筒状部材９、ラバー10と共に追従
できるようになっている。
５の突出端側にナット６等を介して固着され、外輪側が
取付マウント17の取付部17Aに溶接等の手段を用いて固
着されている。そして、該ベアリング18は後述する理由
によりピストンロッド５が外筒１等から回転力を受けた
ときに、該ピストンロッド５が車体側に対して相対回転
するのを許すようになっている。このとき、取付マウン
ト17は取付部17Aがベアリング18の外輪側に固着され、
取付部17Bが車体側に固着されているから回転すること
がないが、シェル７等はピストンロッド５と共に内輪側
に固定されているから、ピストンロッド５と共に相対回
転し、外筒１の回転に筒状部材９、ラバー10と共に追従
できるようになっている。
20は車輛の前輪側に位置して、車体側の一部を形成し
たストラットタワーを示し、該ストラットタワー20には
取付マウント17を介してピストンロッド５の突出端側が
取付けられている。また、21は取付ブラケット16がボル
ト22,22等を介して取付けられた車軸側のナックルブラ
ケットを示し、該ナックルブラケット21にはナックルス
ピンドル23が一体的に設けられ、該ナックルスピンドル
23には車輛の前輪24が回転可能に取付けられている。そ
して、該前輪24はナックルブラケット21に一体的に設け
られたレバー25等を介して車輛のハンドル（図示せず）
等に連結され、このハンドルによってステアリング操作
されるようになっている 従来技術のサスペンション装置は上述の如き構成を有
するもので、第４図に示す如く車輛の前輪側に用いる場
合には取付ブラケット16を前輪側のナックルブラケット
21にボルト22等を介して固定し、取付マウント17をボル
ト19等を介して前輪上方の車体側（ストラットタワー20
等）に固定する。この場合、取付マウント17のマウント
ラバー17Cは厚肉部17C1側が第３図に示す状態から第４
図に示す状態へと外部から荷重を加えて圧縮変形させ、
厚肉部17C1側は薄肉部17C2と同程度の厚さとなる。そし
て、空気室11内に圧縮空気を給排することにより、ハイ
トセンサ13からの車高検出信号に基づいて車高が調整さ
れ、ピストンロッド５を常時伸長側に付勢することによ
って、車体側は車軸側に対して懸架される。
たストラットタワーを示し、該ストラットタワー20には
取付マウント17を介してピストンロッド５の突出端側が
取付けられている。また、21は取付ブラケット16がボル
ト22,22等を介して取付けられた車軸側のナックルブラ
ケットを示し、該ナックルブラケット21にはナックルス
ピンドル23が一体的に設けられ、該ナックルスピンドル
23には車輛の前輪24が回転可能に取付けられている。そ
して、該前輪24はナックルブラケット21に一体的に設け
られたレバー25等を介して車輛のハンドル（図示せず）
等に連結され、このハンドルによってステアリング操作
されるようになっている 従来技術のサスペンション装置は上述の如き構成を有
するもので、第４図に示す如く車輛の前輪側に用いる場
合には取付ブラケット16を前輪側のナックルブラケット
21にボルト22等を介して固定し、取付マウント17をボル
ト19等を介して前輪上方の車体側（ストラットタワー20
等）に固定する。この場合、取付マウント17のマウント
ラバー17Cは厚肉部17C1側が第３図に示す状態から第４
図に示す状態へと外部から荷重を加えて圧縮変形させ、
厚肉部17C1側は薄肉部17C2と同程度の厚さとなる。そし
て、空気室11内に圧縮空気を給排することにより、ハイ
トセンサ13からの車高検出信号に基づいて車高が調整さ
れ、ピストンロッド５を常時伸長側に付勢することによ
って、車体側は車軸側に対して懸架される。
また、車輛の走行時に路面の凹凸等によって車輛に振
動が加えられたときには、ピストンロッド５が伸縮し
て、内筒２内でピストンが摺動し、該内筒２、外筒３内
の油液によって減衰力を発生させ、前記振動を緩衝させ
るようになっている。一方、前輪側のステアリング操作
により取付ブラケット16を介して外筒１の回転力が作用
したときには、ピストンロッド５はベアリング18により
車体側に対して相対回転可能となっているから、該ピス
トンロッド５、上側シェル７等が外筒１と共に回転し、
ラバー10等に偏荷重が作用するのを防止できるようにな
っている。
動が加えられたときには、ピストンロッド５が伸縮し
て、内筒２内でピストンが摺動し、該内筒２、外筒３内
の油液によって減衰力を発生させ、前記振動を緩衝させ
るようになっている。一方、前輪側のステアリング操作
により取付ブラケット16を介して外筒１の回転力が作用
したときには、ピストンロッド５はベアリング18により
車体側に対して相対回転可能となっているから、該ピス
トンロッド５、上側シェル７等が外筒１と共に回転し、
ラバー10等に偏荷重が作用するのを防止できるようにな
っている。
一方、外筒１は取付ブラケット16を介して車輛の前輪
等に取付けられているから、外筒１には前輪側のタイヤ
反力等によって矢示Ａ方向のモーメントが作用し、この
モーメントによってピストンロッド５と外筒１とがロッ
ドガイド３を介してせり合うようになり、該ロッドガイ
ド３とピストンロッド５とに異常摩擦が発生し易くな
る。
等に取付けられているから、外筒１には前輪側のタイヤ
反力等によって矢示Ａ方向のモーメントが作用し、この
モーメントによってピストンロッド５と外筒１とがロッ
ドガイド３を介してせり合うようになり、該ロッドガイ
ド３とピストンロッド５とに異常摩擦が発生し易くな
る。
しかし、ピストンロッド５の突出端側は取付マウント
17を介して車体側に取付けられ、取付マウント17のマウ
ントラバー17Cは厚肉部17C1が第３図の状態から第４図
に示す如く弾性的に圧縮された状態で車体側に取付ける
ために、弾性変形されたマウントラバー17Cによって矢
示Ｂ方向のモーメントをピストンロッド５等、緩衝器本
体の上側に生じさせることができ、前記タイヤ反力によ
る矢示Ａ方向のモーメントをこの矢示Ｂ方向のモーメン
トによって相殺させることができ、これによって、ピス
トンロッド５とロッドガイド３との異常摩耗を防止する
ことができるようになっている。
17を介して車体側に取付けられ、取付マウント17のマウ
ントラバー17Cは厚肉部17C1が第３図の状態から第４図
に示す如く弾性的に圧縮された状態で車体側に取付ける
ために、弾性変形されたマウントラバー17Cによって矢
示Ｂ方向のモーメントをピストンロッド５等、緩衝器本
体の上側に生じさせることができ、前記タイヤ反力によ
る矢示Ａ方向のモーメントをこの矢示Ｂ方向のモーメン
トによって相殺させることができ、これによって、ピス
トンロッド５とロッドガイド３との異常摩耗を防止する
ことができるようになっている。
ところで、上述した従来技術では、サスペンション装
置を車輛に取付けるときに、取付マウント17のマウント
ラバー17Cを厚肉部17C1が薄肉部17C2と同程度の厚さと
なるまで外部から荷重を加えて圧縮した状態で取付けな
ければならず、この圧縮しながらの取付作業が非常に難
しく、車輛への取付け時に余分な労力と時間を費すとい
う問題がある。
置を車輛に取付けるときに、取付マウント17のマウント
ラバー17Cを厚肉部17C1が薄肉部17C2と同程度の厚さと
なるまで外部から荷重を加えて圧縮した状態で取付けな
ければならず、この圧縮しながらの取付作業が非常に難
しく、車輛への取付け時に余分な労力と時間を費すとい
う問題がある。
本考案は上記従来技術の問題に鑑みなされたもので、
本考案は車輛への取付け時にマウントラバーの厚肉部を
予め圧縮変形させておくことができ、作業性を向上でき
るようにしたサスペンション装置を提供することを目的
としている。
本考案は車輛への取付け時にマウントラバーの厚肉部を
予め圧縮変形させておくことができ、作業性を向上でき
るようにしたサスペンション装置を提供することを目的
としている。
上述した課題を解決するために本考案は、緩衝器本体
と、該緩衝器本体の上端から上向きに突出したピストン
ロッドと、該ピストンロッドの突出端側に設けられ、該
ピストンロッドの突出端側を車輛の車体側に取付ける取
付マウントとからなり、該取付マウントにはピストンロ
ッド側の取付部と車体側の取付部との間に直径方向の一
側が厚肉となり他側が薄肉となるように形成したマウン
トラバーを配設してなるサスペンション装置に適用され
る。
と、該緩衝器本体の上端から上向きに突出したピストン
ロッドと、該ピストンロッドの突出端側に設けられ、該
ピストンロッドの突出端側を車輛の車体側に取付ける取
付マウントとからなり、該取付マウントにはピストンロ
ッド側の取付部と車体側の取付部との間に直径方向の一
側が厚肉となり他側が薄肉となるように形成したマウン
トラバーを配設してなるサスペンション装置に適用され
る。
そして、請求項１に記載の考案が採用する構成の特徴
は、前記ピストンロッドの突出端側には前記マウントラ
バーの厚肉側と対応する位置に係止部を設け、該係止部
と前記取付マウントの車体側の取付部との間には、前記
マウントラバーの厚肉側を薄肉側の厚さとなるまで圧縮
して保持する保持具を係脱可能に設ける構成としたこと
にある。
は、前記ピストンロッドの突出端側には前記マウントラ
バーの厚肉側と対応する位置に係止部を設け、該係止部
と前記取付マウントの車体側の取付部との間には、前記
マウントラバーの厚肉側を薄肉側の厚さとなるまで圧縮
して保持する保持具を係脱可能に設ける構成としたこと
にある。
また、請求項２に記載の考案が採用する構成の特徴
は、前記マウントラバーの厚肉側に位置して前記ピスト
ンロッドの突出端側に設けられた第１の係止部と、前記
取付マウントの車体側の取付部に設けられた第２の係止
部とを備え、該第1,第２の係止部には、前記マウントラ
バーの厚肉側を薄肉側の厚さとなるまで圧縮して保持す
る保持具の両端側を係脱可能に係止させる構成としたこ
とにある。
は、前記マウントラバーの厚肉側に位置して前記ピスト
ンロッドの突出端側に設けられた第１の係止部と、前記
取付マウントの車体側の取付部に設けられた第２の係止
部とを備え、該第1,第２の係止部には、前記マウントラ
バーの厚肉側を薄肉側の厚さとなるまで圧縮して保持す
る保持具の両端側を係脱可能に係止させる構成としたこ
とにある。
上記構成により、当該サスペンション装置を車輛に取
付けるときに、取付マウントのマウントラバーを予め厚
肉側が薄肉側の厚さとなるまで圧縮した状態に保持して
おくことができ、マウントラバーに外部から荷重を加え
て圧縮変形させながら、マウントラバーの取付け作業を
行う必要がなくなる。
付けるときに、取付マウントのマウントラバーを予め厚
肉側が薄肉側の厚さとなるまで圧縮した状態に保持して
おくことができ、マウントラバーに外部から荷重を加え
て圧縮変形させながら、マウントラバーの取付け作業を
行う必要がなくなる。
以下、本考案の実施例を第１図および第２図に基づい
て説明する。なお、実施例では前述した第３図および第
４図に示す従来技術と同一の構成要素に同一の符号を付
し、その説明を省略するものとする。
て説明する。なお、実施例では前述した第３図および第
４図に示す従来技術と同一の構成要素に同一の符号を付
し、その説明を省略するものとする。
而して、第１図は本考案の第１の実施例を示してい
る。
る。
図中、31は取付マウント17の車体側の取付部17Bに溶
接等の手段で固着された係止片を示し、該係止片31はマ
ウントラバー17Cの厚肉部17C1側に位置して取付部17Bの
外周面に固着され、その下端側には下向きにＬ字状に伸
び、後述のフック33と係止する第２の係止部としての係
止爪部31Aが形成されている。
接等の手段で固着された係止片を示し、該係止片31はマ
ウントラバー17Cの厚肉部17C1側に位置して取付部17Bの
外周面に固着され、その下端側には下向きにＬ字状に伸
び、後述のフック33と係止する第２の係止部としての係
止爪部31Aが形成されている。
32は取付部17Bの係止片31と上下方向で対向するよう
に位置し、上側シェル７の側面に溶接等の手段で固着さ
れた他の係止片を示し、上側シェル７の上端面よりも下
側で該上側シェル７の外側面に固着され、その上端面に
は上向きにＬ字状に伸び、ピストンロッド５の第１の係
止部となるべく、後述のフック33を係止する係止爪部32
Aが形成されている。
に位置し、上側シェル７の側面に溶接等の手段で固着さ
れた他の係止片を示し、上側シェル７の上端面よりも下
側で該上側シェル７の外側面に固着され、その上端面に
は上向きにＬ字状に伸び、ピストンロッド５の第１の係
止部となるべく、後述のフック33を係止する係止爪部32
Aが形成されている。
33はマウントラバー17Cの厚肉部17C1を薄肉部17C2に
近い厚さとなるまで圧縮した状態に保持する保持具とし
てのフックで、該フック33は、平板を略コ字状に折曲げ
ることによって形成され、該フック33の両端には前記係
止片31,32の係止爪部31A,32Aに係脱可能に係止する係止
爪部33A,33Aが設けられている。
近い厚さとなるまで圧縮した状態に保持する保持具とし
てのフックで、該フック33は、平板を略コ字状に折曲げ
ることによって形成され、該フック33の両端には前記係
止片31,32の係止爪部31A,32Aに係脱可能に係止する係止
爪部33A,33Aが設けられている。
本実施例によるサスペンション装置は上述の如き構成
を有するもので、その基本的作動については従来技術に
よるものと格別差異はない。
を有するもので、その基本的作動については従来技術に
よるものと格別差異はない。
然るに本実施例では、取付マウント17の取付部17Bと
上側シェル７とに係止片31,32を設け、該係止片31,32の
係止爪部31A,32Aにフック33の各係止爪部33Aを係止させ
るようにしたから、マウントラバー17Cの厚肉部17C1を
圧縮した状態で係止片31,32の係止爪部31A,32Aにフック
33の各係止爪部33Aを係止させれば、前記厚肉部17C1の
厚さを薄肉部17C2の厚さに近付けた状態で保持すること
ができる。
上側シェル７とに係止片31,32を設け、該係止片31,32の
係止爪部31A,32Aにフック33の各係止爪部33Aを係止させ
るようにしたから、マウントラバー17Cの厚肉部17C1を
圧縮した状態で係止片31,32の係止爪部31A,32Aにフック
33の各係止爪部33Aを係止させれば、前記厚肉部17C1の
厚さを薄肉部17C2の厚さに近付けた状態で保持すること
ができる。
かくして、当該サスペンションを製品として出荷する
ときには、このフック33を予め係止片31,32に係止させ
た状態で出荷することが可能となり、車輛組立工場にお
けるサスペンション装置の取付け作業時には、マウント
ラバー17Cの厚肉部17C1の圧縮作業を行わずに係止爪33
を係止させた状態のまま取付け作業を行うことができ
る。そして、車輛への取付け作業が完了したときには、
車体側の重量により、マウントラバー17Cは第４図に示
す如く圧縮され、フック33と係止片31,32との係止力を
無効化することができ、フック33を係止片31,32から簡
単に取外すことができる。
ときには、このフック33を予め係止片31,32に係止させ
た状態で出荷することが可能となり、車輛組立工場にお
けるサスペンション装置の取付け作業時には、マウント
ラバー17Cの厚肉部17C1の圧縮作業を行わずに係止爪33
を係止させた状態のまま取付け作業を行うことができ
る。そして、車輛への取付け作業が完了したときには、
車体側の重量により、マウントラバー17Cは第４図に示
す如く圧縮され、フック33と係止片31,32との係止力を
無効化することができ、フック33を係止片31,32から簡
単に取外すことができる。
特に、フック33は係止爪部33A,33A間の長さ寸法が、
当該サスペンション装置を車輌に取付けたときに（第４
図参照）、係止片31,32の係止爪部31A,32A間の離間寸法
よりも少し長くなるように形成すれば、フック33を係止
片31,32からより簡単に取外すことができる。
当該サスペンション装置を車輌に取付けたときに（第４
図参照）、係止片31,32の係止爪部31A,32A間の離間寸法
よりも少し長くなるように形成すれば、フック33を係止
片31,32からより簡単に取外すことができる。
従って、当該サスペンション装置の取付け作業時に、
マウントラバー17Cの厚肉部17C1を従来技術の如く圧縮
する作業を省略することができ、作業性の向上を図るこ
とができ、安全性や生産性等を向上させることができ
る。
マウントラバー17Cの厚肉部17C1を従来技術の如く圧縮
する作業を省略することができ、作業性の向上を図るこ
とができ、安全性や生産性等を向上させることができ
る。
次に、第２図に本考案の第２の実施例を示し、本実施
例の特徴は、取付マウントの車体側取付部および下側シ
ェルにそれぞれ係止片を一体形成したことにある。な
お、本実施例では前記第１の実施例と同一の構成要素に
同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
例の特徴は、取付マウントの車体側取付部および下側シ
ェルにそれぞれ係止片を一体形成したことにある。な
お、本実施例では前記第１の実施例と同一の構成要素に
同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
図中、41は取付マウント17の車体側の取付部17Bに一
体形成された第２の係止部としての係止爪部を示し、該
係止爪部41はマウントラバー17Cの厚肉部17C1側に位置
し、取付部17Bの外周側から下向きでかつ外向きにＬ字
状に延設されている。42は取付部17Bの係止爪部41に上
下方向で対向するように位置し、下側シェル８に一体形
成された他の係止爪部を示し、該係止爪部42はピストン
ロッド５の突出端側に設けた第１の係止部を構成すべ
く、下側シェル８の外周側から上向きでかつ外向きにＬ
字状に延設されている。
体形成された第２の係止部としての係止爪部を示し、該
係止爪部41はマウントラバー17Cの厚肉部17C1側に位置
し、取付部17Bの外周側から下向きでかつ外向きにＬ字
状に延設されている。42は取付部17Bの係止爪部41に上
下方向で対向するように位置し、下側シェル８に一体形
成された他の係止爪部を示し、該係止爪部42はピストン
ロッド５の突出端側に設けた第１の係止部を構成すべ
く、下側シェル８の外周側から上向きでかつ外向きにＬ
字状に延設されている。
43は板体の両側を折曲げることにより略コ字状に形成
されたフックを示し、該フック43の両端側には前記係止
爪部41,42に係脱可能に係止する係止爪部43A,43Aが設け
られている。
されたフックを示し、該フック43の両端側には前記係止
爪部41,42に係脱可能に係止する係止爪部43A,43Aが設け
られている。
かくして、このように構成される本実施例でも、前記
第１の実施例とほぼ同様の作用、効果を得ることができ
る。
第１の実施例とほぼ同様の作用、効果を得ることができ
る。
なお、前記各実施例においては、保持具をフック33,4
3を用いるものとしたが、本考案はこれに限らず、保持
具をフック33,43以外の、例えば、金属材等のリング、
樹脂材等の紐等を用いることも可能である。
3を用いるものとしたが、本考案はこれに限らず、保持
具をフック33,43以外の、例えば、金属材等のリング、
樹脂材等の紐等を用いることも可能である。
また、上記各実施例においては本考案をエアサスペン
ションに適用した場合について述べたが、これに限ら
ず、ばね手段として金属コイルスプリングを使用したマ
クファーソン型のサスペンションストラットや、油圧シ
リンダの内部に油液を給排して車体の姿勢制御を行うア
クティブサスペンション用のサスペンションシリンダに
適用してもよいことは勿論である。この場合、ピストン
ロッド側の係止部は、取付マウントのピストンロッド側
の取付部の一部を延長して形成するかまたはピストンロ
ッド側に取り付けられる部品に形成すればよい。
ションに適用した場合について述べたが、これに限ら
ず、ばね手段として金属コイルスプリングを使用したマ
クファーソン型のサスペンションストラットや、油圧シ
リンダの内部に油液を給排して車体の姿勢制御を行うア
クティブサスペンション用のサスペンションシリンダに
適用してもよいことは勿論である。この場合、ピストン
ロッド側の係止部は、取付マウントのピストンロッド側
の取付部の一部を延長して形成するかまたはピストンロ
ッド側に取り付けられる部品に形成すればよい。
以上、詳述した通り本考案によれば、請求項１に記載
の如く、ピストンロッドの突出端側にはマウントラバー
の厚肉側と対応する位置に係止部を設け、該係止部と取
付マウントの車体側の取付部との間には、前記マウント
ラバーの厚肉側を薄肉側の厚さとなるまで圧縮して保持
する保持具を係脱可能に設ける構成としたから、当該サ
スペンション装置を車輛に取付けるときに厚肉部の圧縮
作業を省略することができ、取付け作業が終れば、保持
具を簡単に取外すことができる。従って、当該サスペン
ション装置の取付け作業を大幅に簡略化でき、作業性を
確実に向上させることができると共に、作業時間の短縮
化を図ることができる。
の如く、ピストンロッドの突出端側にはマウントラバー
の厚肉側と対応する位置に係止部を設け、該係止部と取
付マウントの車体側の取付部との間には、前記マウント
ラバーの厚肉側を薄肉側の厚さとなるまで圧縮して保持
する保持具を係脱可能に設ける構成としたから、当該サ
スペンション装置を車輛に取付けるときに厚肉部の圧縮
作業を省略することができ、取付け作業が終れば、保持
具を簡単に取外すことができる。従って、当該サスペン
ション装置の取付け作業を大幅に簡略化でき、作業性を
確実に向上させることができると共に、作業時間の短縮
化を図ることができる。
また、請求項２に記載の考案でも、マウントラバーの
厚肉側に位置してピストンロッドの突出端側に第１の係
止部を設け、取付マウントの車体側の取付部には第２の
係止部を設けると共に、該第1,第２の係止部には保持具
の両端側を係脱可能に係止させることにより、前記マウ
ントラバーの厚肉側を薄肉側の厚さとなるまで圧縮して
保持する構成としたから、請求項１に記載の考案と同様
の効果を得ることができる。
厚肉側に位置してピストンロッドの突出端側に第１の係
止部を設け、取付マウントの車体側の取付部には第２の
係止部を設けると共に、該第1,第２の係止部には保持具
の両端側を係脱可能に係止させることにより、前記マウ
ントラバーの厚肉側を薄肉側の厚さとなるまで圧縮して
保持する構成としたから、請求項１に記載の考案と同様
の効果を得ることができる。
第１図は本考案の第１の実施例を示すサスペンション装
置の要部縦断面図、第２図は第２の実施例を示す第１図
と同様の要部縦断面図、第３図および第４図は従来技術
を示し、第３図はサスペンション装置の縦断面図、第４
図はサスペンション装置を車輛に取付けた状態を示す要
部縦断面図である。 ５……ピストンロッド、７……上側シェル、８……下側
シェル、11……空気室、17……取付マウント、17A……
ピストンロッド側の取付部、17B……車体側の取付部、1
7C……マウントラバー、17C1……厚肉部、17C2……薄肉
部、31A,41……係止爪部（第２の係止部）、32A,42……
係止爪部（第１の係止部）、33,43……フック（保持
具）。
置の要部縦断面図、第２図は第２の実施例を示す第１図
と同様の要部縦断面図、第３図および第４図は従来技術
を示し、第３図はサスペンション装置の縦断面図、第４
図はサスペンション装置を車輛に取付けた状態を示す要
部縦断面図である。 ５……ピストンロッド、７……上側シェル、８……下側
シェル、11……空気室、17……取付マウント、17A……
ピストンロッド側の取付部、17B……車体側の取付部、1
7C……マウントラバー、17C1……厚肉部、17C2……薄肉
部、31A,41……係止爪部（第２の係止部）、32A,42……
係止爪部（第１の係止部）、33,43……フック（保持
具）。
Claims (2)
- 【請求項１】緩衝器本体と、該緩衝器本体の上端から上
向きに突出したピストンロッドと、該ピストンロッドの
突出端側に設けられ、該ピストンロッドの突出端側を車
輛の車体側に取付ける取付マウントとからなり、該取付
マウントにはピストンロッド側の取付部と車体側の取付
部との間に直径方向の一側が厚肉となり他側が薄肉とな
るように形成したマウントラバーを配設してなるサスペ
ンション装置において、 前記ピストンロッドの突出端側には前記マウントラバー
の厚肉側と対応する位置に係止部を設け、該係止部と前
記取付マウントの車体側の取付部との間には、前記マウ
ントラバーの厚肉側を薄肉側の厚さとなるまで圧縮して
保持する保持具を係脱可能に設ける構成としたことを特
徴とするサスペンション装置。 - 【請求項２】緩衝器本体と、該緩衝器本体の上端から上
向きに突出したピストンロッドと、該ピストンロッドの
突出端側に設けられ、該ピストンロッドの突出端側を車
輛の車体側に取付ける取付マウントとからなり、該取付
マウントにはピストンロッド側の取付部と車体側の取付
部との間に直径方向の一側が厚肉となり他側が薄肉とな
るように形成したマウントラバーを配設してなるサスペ
ンション装置において、 前記マウントラバーの厚肉側に位置して前記ピストンロ
ッドの突出端側に設けられた第１の係止部と、前記取付
マウントの車体側の取付部に設けられた第２の係止部と
を備え、該第1,第２の係止部には、前記マウントラバー
の厚肉側を薄肉側の厚さとなるまで圧縮して保持する保
持具の両端側を係脱可能に係止させる構成としたことを
特徴とするサスペンション装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990004231U JP2531985Y2 (ja) | 1990-01-20 | 1990-01-20 | サスペンション装置 |
| GB9100895A GB2240378B (en) | 1990-01-20 | 1991-01-16 | Suspension system |
| ITTO910026A IT1244999B (it) | 1990-01-20 | 1991-01-18 | Sistema di sospensione |
| US07/643,946 US5112077A (en) | 1990-01-20 | 1991-01-22 | Suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990004231U JP2531985Y2 (ja) | 1990-01-20 | 1990-01-20 | サスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0396444U JPH0396444U (ja) | 1991-10-02 |
| JP2531985Y2 true JP2531985Y2 (ja) | 1997-04-09 |
Family
ID=11578796
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1990004231U Expired - Fee Related JP2531985Y2 (ja) | 1990-01-20 | 1990-01-20 | サスペンション装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5112077A (ja) |
| JP (1) | JP2531985Y2 (ja) |
| GB (1) | GB2240378B (ja) |
| IT (1) | IT1244999B (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4129513A1 (de) * | 1991-09-05 | 1993-03-11 | Schaeffler Waelzlager Kg | Federbeinlager |
| US5487535A (en) * | 1994-12-05 | 1996-01-30 | Chrysler Corporation | Suspension strut metal-to-metal jounce stop |
| US6257605B1 (en) * | 1997-06-30 | 2001-07-10 | Ina Walzlager Schaeffler Ohg | Suspension strut bearing |
| US6182953B1 (en) | 1998-09-23 | 2001-02-06 | Chrysler Corporation | Spring and strut module with restraint for strut bumper |
| US6361027B1 (en) * | 2000-08-08 | 2002-03-26 | Delphi Technologies, Inc. | Shock absorber with flexible connection between an airlift component and top mount |
| US6416102B1 (en) * | 2001-03-20 | 2002-07-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Vehicle body mount with anti-rotation feature |
| US6997467B2 (en) * | 2003-01-23 | 2006-02-14 | Arvin Technologies, Inc. | Reconfigurable strut assembly |
| US6899049B2 (en) * | 2003-10-29 | 2005-05-31 | Donald H. Gehring | Apparatus and method of constructing offshore platforms |
| EP2436542A1 (en) * | 2010-09-29 | 2012-04-04 | S & T Daewoo Co., Ltd. | Air spring type suspension |
| US10125840B2 (en) * | 2014-10-17 | 2018-11-13 | Continental Automotive Systems, Inc. | Air spring hybrid piston assembly |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4497523A (en) * | 1983-02-28 | 1985-02-05 | General Motors Corporation | Modular suspension strut bearing |
| JPH0185547U (ja) * | 1987-11-27 | 1989-06-07 | ||
| JP2622571B2 (ja) * | 1988-01-20 | 1997-06-18 | トキコ株式会社 | サスペンション |
| JP2696327B2 (ja) * | 1988-01-20 | 1998-01-14 | トキコ株式会社 | サスペンション |
-
1990
- 1990-01-20 JP JP1990004231U patent/JP2531985Y2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-01-16 GB GB9100895A patent/GB2240378B/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-01-18 IT ITTO910026A patent/IT1244999B/it active IP Right Grant
- 1991-01-22 US US07/643,946 patent/US5112077A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5112077A (en) | 1992-05-12 |
| GB2240378A (en) | 1991-07-31 |
| GB9100895D0 (en) | 1991-02-27 |
| ITTO910026A0 (it) | 1991-01-18 |
| IT1244999B (it) | 1994-09-13 |
| JPH0396444U (ja) | 1991-10-02 |
| GB2240378B (en) | 1994-04-20 |
| ITTO910026A1 (it) | 1992-07-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |