JP2519747Y2 - 車両のステアリング装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、ステアリングホイールの中央位置に配置さ
れ、ホーンスイッチ等が組み込まれたセンタ部材を所謂
非回転式とし、このセンタ部材の廻りをステアリングホ
イールが回転操作される、車両のステアリング装置に関
する。

（従来の技術） カーオーディオ装置や、クルーズコントロール装置等
のスイッチ類は、ステアリングホイールのセンタ部材に
取り付けることが望ましく、そのセンタ部材を所謂非回
転式として、スイッチ類の操作性を向上させたステアリ
ング装置がある。

この種のステアリング装置は、例えば、実開昭53−10
5234号公報に開示されている。詳述すると、第５図に示
すステアリング装置１は、センタ部材２を車体の所定位
置に固定する固定シャフト３と、該固定シャフト３に相
対回転自在に取り付けられ、下端部の外周面にギヤ部4a
が螺刻されたステアリングホイール４と、ステアリング
コラムチューブ９内にベアリング７、７を介して回転自
在に収納され、上端に、ステアリングホイール４のギヤ
部4aに螺合するベベルギヤ５が設けられたステアリング
シャフト６等より構成されている。

センタ部材２は、固定シャフト３で固定されており、
この固定シャフト３の廻りを回転するステアリングホイ
ール４の回転力は、ギヤ部4aとベベルギヤ５を介してス
テアリングシャフト６に伝達される。

また、第６図に示すステアリング装置８は、センタ部
材２を車体に固定する固定シャフト３と、該固定シャフ
ト３を収納すると共に、ステアリングコラムチューブ９
にベアリング７、７を介して回転自在に収納され、上端
にステアリングホイール10が取り付けられたパイプ状の
ステアリングシャフト11等より構成されている。

センタ部材２は、固定シャフト３で固定されており、
ステアリングホイール10が回転操作されると、固定シャ
フト３の廻りをステアリングシャフト11が回転する。

（考案が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来の車両のステアリング装置
１、８においては、いずれも、ステアリングシャフト
６、11と固定シャフト３、３をそれぞれ別々に設けてい
る。また、各ステアリングシャフト６、11は、それぞれ
ベアリング７、７を介してステアリングコラムチューブ
９、９に支持されている。各ベアリング７、７は、外輪
と内輪とを備えており、各ステアリングコラムチューブ
９を大径に設定する必要がある。これらのため、各ステ
アリング装置１、８を運転席に配設するには、広いスペ
ースが必要になると共に、構成部品点数が多くなり、組
立工数が増加する等の問題がある。

また、第６図に示すステアリング装置８においては、
センタ部材２に組み込まれたスイッチ類に延出するワイ
ヤハーネス（図示せず）が、固定シャフト３内に挿通さ
れて車室の外側に取り出されているので、固定シャフト
３の周囲におけるワイヤハーネスの保護、及び、組み付
け等の作業が困難になる。また、固定シャフト３の下端
を、ステアリングシャフト11の下端が接続されるステア
リングギヤボックス13よりも下方の位置で車体に固定す
る必要があり、固定シャフト３の取付構造が複雑にな
る。さらに、固定シャフト３によりセンタ部材２を車体
に固定しているので、車体の前部が潰れた場合に、固定
シャフト３及びセンタ部材２が突き上げられる虞がある
等の問題もある。

本考案は、上述の各問題点を解決するためになされた
もので、運転席の足下空間を広くとることができると共
に、構成部品点数を減少させ、組付工数を減少させて生
産コストを低減することができ、さらに、ワイヤハーネ
スの保護及び組付等の作業性を向上させることができる
車両のステアリング装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本考案によれば、車体側に
取り付けられ、上端に形成されたフランジの軸心の一側
にハーネス挿通孔が穿設されたステアリングコラムチュ
ーブと、このステアリングコラムチューブ内に相対回転
自在に収納され、上端部にピニオンギヤが形成されたス
テアリングシャフトと、前記ステアリングコラムチュー
ブのフランジに取り付けられて前記オピニオンギヤを収
納し、且つ、このピニオンギヤの軸線に対して一側に偏
心すると共に、前記ハーネス挿通孔を内側に開口させる
略円筒状の周壁を有するギヤハウジングと、このギヤハ
ウジングの周壁に回転自在、且つ、同心円状に嵌装さ
れ、ステアリングホイールの回転を前記ピニオンギヤに
伝達する回転力伝達軸受機構と、この回転力伝達部材の
上方位置に、ステアリングホイールに対して相対回転可
能に配置され、且つ、前記ピニオンギヤの一側と回転力
伝達軸受機構との間の空間に配置された係止手段により
車体側に係止されるセンタ部材と、軸線方向の長さが前
記周壁の軸線方向の長さに比べて短い略筒形状をなし、
前記ピニオンギヤの一側と回転力伝達軸受機構との間の
空間に配置され、上端が前記センタ部材との間に縮設さ
れた弾性部材により押圧され、下端を前記フランジの上
面に圧接した前記ハーネス挿通孔に接続されるハーネス
ガイドとを備え、前記回転力伝達軸受機構は、下端の内
周面に前記ピニオンギヤに噛合するインターナルギヤが
形成されると共に、上端の外周面に形成されたフランジ
に前記ステアリングホイールが取り付けられる軸受内輪
と、前記ギヤハウジングの周壁の内周面に嵌装されると
共に、前記軸受内輪に相対回転自在な軸受外輪とを備え
て構成するものである。

（作用） ステアリングホイールの回転力は、軸受内輪がギヤハ
ウジングの周壁に嵌装された軸受外輪に対して回転する
ことで、ステアリングシャフトに伝達される。軸受内輪
がステアリングホイールの回転力を伝達するので、回転
力伝達軸受機構が小型化する。

回転力伝達軸受機構は、周壁に同心円状に嵌装されて
いるので、ピニオンギヤの一側と回転力伝達軸受機構と
の間には、空間が形成される。センタ部材は、この空間
に配置された係止手段により車体側、例えば、ギヤハウ
ジングに係止されている。従って、センタ部材は、ステ
アリングの回転から独立して固定されており、この非回
転式センタ部材の廻りを、ステアリングホイールが回転
操作される。

また、前述の空間に配置されるハーネスガイドは、弾
性部材によりステアリングコラムチューブのフランジに
圧接されている。このため、弾性部材が、ハーネスガイ
ドを所定の位置に保持すると共に、ハーネスガイドの加
工誤差を吸収する。

（実施例） 以下本考案の一実施例を添付図面に基づいて詳述す
る。

第１図及び第２図は、本考案を適用した車両のステア
リング装置の要部を示し、ステアリング装置20は、ステ
アリングコラムチューブ21、ステアリングシャフト22、
ギヤハウジング23、回転力伝達軸受機構24、センタ部材
25及びハーネスガイド41等を備えて構成されている。

ステアリングコラムチューブ（以下単に「コラムチュ
ーブ」と記す）21は、例えば、図示しないブラケットを
介して、車体の所定位置に取り付けられている。このコ
ラムチューブ21の上端には、ギヤハウジング取付用のフ
ランジ21aが一体形成されている。このフランジ21aの軸
心の一側には、後述するワイヤハーネス46を挿通させる
孔21bが穿設されている。

ギヤハウジング23は、円筒状の周壁部23aと、該周壁
部23aの下端に一体形成された円板部23bより構成されて
いる。円板部23bは、コラムチューブ21のフランジ21aに
載置され、ボルト27により複数箇所を螺着固定されてい
る。この円板部23bの中央には、大径の孔23dが穿設され
ると共に、コラムチューブ21の孔21bに対向する位置に
は、ワイヤハーネス挿通用の孔23eが穿設されている。
また、円板部23bには、孔23eを挟んで周方向両側に、後
述するボルト42、42が圧入される孔（図示せず）がそれ
ぞれ穿設されている。

周壁部23aの上端の内周面には、後述する第２の軸受
外輪33のねじ部33aが螺合する、ねじ溝23cが螺刻されて
いる。この周壁部23aは、円板部23bに対して、一側に偏
心するように設定されている。従って、この周壁部23a
の内側に、円板部23bの各孔23d、23eが開口する。

ステアリングシャフト22は、コラムチューブ21内に収
納されると共に、軸受28を介して回転自在に支持されて
おり、その下端は、ステアリングギヤボックス（図示せ
ず）に接続され、また、上端は、円板部23bの孔23dから
周壁部23a内に突出している。このステアリングシャフ
ト22の上端部には、周壁部23aに収納されるピニオンギ
ヤ29が一体に形成されている。周壁部23aと円板部23bと
は偏心しているので、円板部23bの孔23dより突出するス
テアリングシャフト22、即ち、ピニオンギヤ29は、周壁
部23aに対して偏心する。

回転力伝達軸受機構24は、軸受内輪31、第１の軸受外
輪32、第２の軸受外輪33及びボール34等より構成され、
ギヤハウジング23の周壁部23a内に収納されている。軸
受内輪31の下端の内面には、ピニオンギヤ29に噛合する
インターナルギヤ36が一体に形成されている。また、軸
受内輪31の上端は、周壁部23aの上端より若干上方に突
出し、ベアリング取付部31aを形成すると共に、ステア
リングホイール38を取り付けるためのフランジ31bを形
成している。

第１の軸受外輪32は、軸受内輪31の下端部に対向す位
置に配置され、周壁部23aの内周面に嵌装されている。
また、第２の軸受外輪33には、外周面の上端部にねじ部
33aが形成されている。この第２の軸受外輪33は、周壁
部23aの上端位置に配置され、ねじ溝23cにねじ部33aを
螺合させながら、この周壁部23aの内周面に嵌装され
る。

この軸受内輪31と、第１及び第２の軸受外輪32、33
は、第３図に示すように、アンギュラ型の軸受を構成し
ている。従って、第２の軸受外輪33のねじ部33aを、周
壁部23aのねじ溝23cに対して回転させることにより、こ
の軸受外輪33の、周壁部23aに対する軸線方向の位置を
変化させることができ、軸受内輪31、第１の軸受外輪33
及びボール34に予圧をかけ、これらのがらつきを防止す
る。

回転力伝達軸受機構24の各軸受外輪32、33は、周壁部
23aの内周面に嵌装されており、ピニオンギヤ29の一側
には、軸受内輪31との間に空間40が形成される（第４
図）。

センタ部材25の上面には、ホーンスイッチ、オーディ
オスイッチ、クルーズコントロールスイッチ（何れも図
示せず）等が組み込まれている。これら各スイッチ類
は、ワイヤハーネス46を介して、ホーン装置、オーディ
オ装置、クルーズコントロール制御装置（何れも図示せ
ず）等に電気的に接続されている。

センタ部材25は、ブラケット44を介して軸受内輪31の
上端部に相対回転自在に取り付けられると共に、各ボル
ト42によりギヤハウジング23に係止されている。センタ
部材25を取り付けるブラケット44の中心部には、ワイヤ
ハーネス46が挿通される孔44aが穿設され、また、軸受
内輪31のベアリング取付部31aに対向する位置には、ベ
アリング取付部44bが形成されている。このベアリング
取付部44bには、軸受47が圧入されており、当該軸受47
を軸受内輪31のベアリング取付部31aに嵌装すること
で、ブラケット44は軸受内輪31に回転自在に取り付けら
れる。

各ボルト42は、それぞれ空間40の両側近傍位置に配置
され、前述したように、各下端を、円板部23bの孔23eを
挟むようにして穿設された孔に圧入することで、当該円
板23bに固定されている。従って、各ボルト42は、孔23e
の両側に立設される。そして、この各ボルト42の上端に
は、ブラケット44を上側より押さえ付けるプレート48が
螺着固定されている。

ハーネスガイド41は、軸受内輪31に比べて軸線方向の
長さが短い筒状部材で、ピニオンギヤ29及びインターナ
ルギヤ36の外周面に沿うように彎曲している。ハーネス
ガイド41の両側面には、全長に亘って溝41aが形成され
ている（第４図中片側のみ図示）。ハーネスガイド41
は、空間40に配置され、各溝41aをボルト42の外周面に
嵌め込むことで、各ボルト42に挟持される。各ボルト42
間には、孔23eが開口しており、ハーネスガイド41は、
孔23eに接続される。換言すると、ハーネスガイド41内
に孔23eが開口し、ハーネスガイド41の内側の空間と、
孔23eとがつなげられる。このハーネスガイド41は、上
端面の両側を、コイルスプリング52、52で押圧され、下
端面をギヤハウジング23の円板部23bに圧接させてい
る。

各コイルスプリング52は、各ボルト42にそれぞれ巻き
付けるようにして取り付けられ、ハーネスガイド41とブ
ラケット44間に縮設されている。各コイルスプリング52
とハーネスガイド41間には、それぞれワッシャ53が介在
されており、各コイルスプリング52は、各ワッシャ53を
介してハーネスガイド41を円板部23aに圧接させてい
る。

ワイヤハーネス46は、コラムチューブ21及び円板部23
bの各孔21b、23eを介してハーネスガイド41内に挿入さ
れ、ハーネスガイド41の上端面とブラケット44の底面と
の間を通って孔44aに挿入され、センタ部材25に組み込
まれた各スイッチ類に接続されている。

なお、図中符号50は、ステアリングシャフト22のピニ
オンギヤ２と、軸受内輪31のインターナルギヤ36とのバ
ックラッシュを調整するアジャストリングである。アジ
ャストリング50は、その外周面と内周面とが互いに偏心
するように形成されている。このアジャストリング50を
回動させることにより、ギヤハウジング23とコラムチュ
ーブ21、即ち、軸受内輪31とステアリングシャフト22と
の径方向の相対的な位置関係を調整し、各ギヤ29、36間
のバックラッシュを調整する。このため、騒音の発生を
抑えることができ、また、ステアリングホイールの操作
感が向上する。

以下、作用を説明する。

ステアリングシャフト22は、軸受28を介して、コラム
チューブ21に回転自在に支持されている。また、回転力
伝達軸受機構24の軸受内輪31は、各軸受外輪32、33及び
ボール34を介して、ギヤハウジング23の周壁部23aに回
転自在に支持されている。従って、ステアリングホイー
ル38が回転操作されると、この回転力を軸受内輪31のイ
ンターナルギヤ36がピニオンギヤ29に伝達し、ステアリ
ングホイール38の回転方向と同方向にステアリングシャ
フト22を回転させる。

軸受内輪31がステアリングホイール38の回転力をステ
アリングシャフト22に伝達するので、回転力伝達軸受機
構24が小型化し、ギヤハウジング23がコンパクトにな
る。

一方、センタ部材25を取り付けるブラケット44は、軸
受47を介して、軸受内輪31に対して回転自在に取り付け
られると共に、各ボルト42によりギヤハウジング23の円
板部23bに固定されている。このため、センタ部材25
は、ステアリングホイール38及び軸受内輪31の回転とは
無関係に、ギヤハウジング23に固定されて非回転式とさ
れる。

ハーネスガイド41は、ピニオンギヤ29及びインターナ
ルギヤ36に対向する位置に配置され、コイルスプリング
52により円板部23bに圧接されている。このため、各ギ
ヤ29、36の潤滑油からワイヤハーネス46を保護すると共
に、この潤滑油が円板部23bの孔23eとコラムチューブ21
の孔21bからステアリング装置20の外方に漏れることを
防止する。また、ハーネスガイド41の加工誤差は、コイ
ルスプリング52が伸縮して吸収する。

また、ハーネスガイド41は、軸受内輪31に比べて軸線
方向の長さが短く設定されており、ハーネスガイド41と
ブラケット44間に隙間が形成される。ワイヤハーネス46
は、この隙間を通ってブラケット44内に導かれるので、
ハーネスガイド41にハーネス取出部を特別に形成する必
要がない。

車体の前部が変形した場合において、ステアリングシ
ャフト22が突き上げられたときには、ピニオンギヤ29が
インターナルギヤ36に対してこれらの歯に沿って摺動
し、ステアリングシャフト22の突き上げを吸収する。

なお、本実施例おいては、ギヤハウジング23を、周壁
部23aと円板部23bとで構成したがこれに限るものではな
く、円板部を省略して、ギヤハウジングを周壁部より構
成しても良い。

さらに、本実施例においては、コラムチューブ21の上
端に、これとは別部材であるギヤハウジング23を螺着固
定する構成としたがこれに限るものではなく、コラムチ
ューブとギヤハウジングとを一体に形成しても良い。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案によれば、車体のステア
リング装置を上述のように構成したので、ステアリング
装置の部品点数を減少させることができると共に、組付
工数を減少させて生産コストを低減することができ、ま
た、ステアリング装置を小型化できて、運転席の足下空
間が広くなる。さらに、ハーネスガイドに特別なハーネ
ス取出部を形成することが不要となり、ハーネスガイド
の加工を容易にすると共に、ワイヤハーネスの保護及び
組付等の作業性を向上させることができる等の優れた効
果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を適用した車両のステアリング装置の一
実施例を示す一部切欠斜視図、第２図は第１図の要部を
示す断面図、第３図は第１図の回転力伝達軸受機構の要
部を示す拡大断面図、第４図は第２図の矢線IVより視た
一部切欠平面図、第５図及び第６図はそれぞれ従来の車
両のステアリング装置の断面図である。 20……ステアリング装置、21……ステアリングコラムチ
ューブ、22……ステアリングシャフト、23……ギヤハウ
ジング、23a……周壁部、24……回転力伝達軸受機構、2
5……センタ部材、29……ピニオンギヤ、31……軸受内
輪、32,33……軸受外輪、36……インターナルギヤ、38
……ステアリングホイール、40……空間、41……ハーネ
スガイド、42……ボルト（係止手段）、46……ワイヤハ
ーネス、52……コイルスプリング。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体側に取り付けられ、上端に形成された
   フランジの軸心の一側にハーネス挿通孔が穿設されたス
   テアリングコラムチューブと、このステアリングコラム
   チューブ内に相対回転自在に収納され、上端部にピニオ
   ンギヤが形成されたステアリングシャフトと、前記ステ
   アリングコラムチューブのフランジに取り付けられて前
   記ピニオンギヤを収納し、且つ、このピニオンギヤの軸
   線に対して一側に偏心すると共に、前記ハーネス挿通孔
   を内側に開口させる略円筒状の周壁を有するギヤハウジ
   ングと、このギヤハウジングの周壁に回転自在、且つ、
   同心円状に嵌装され、ステアリングホイールの回転を前
   記ピニオンギヤに伝達する回転力伝達軸受機構と、この
   回転力伝達部材の上方位置に、ステアリングホイールに
   対して相対回転可能に配置され、且つ、前記ピニオンギ
   ヤの一側と回転力伝達軸受機構との間の空間に配置され
   た係止手段により車体側に係止されるセンタ部材と、軸
   線方向の長さが前記周壁の軸線方向の長さに比べて短い
   略筒形状をなし、前記ピニオンギヤの一側と回転力伝達
   軸受機構との間の空間に配置され、上端が前記センタ部
   材との間に縮設された弾性部材により押圧され、下端を
   前記フランジの上面に圧接した前記ハーネス挿通孔に接
   続されるハーネスガイドとを備え、前記回転力伝達軸受
   機構は、下端の内周面に前記ピニオンギヤに噛合するイ
   ンターナルギヤが形成されると共に、上端の外周面に形
   成されたフランジに前記ステアリングホイールが取り付
   けられる軸受内輪と、前記ギヤハウジングの周壁の内周
   面に嵌装されると共に、前記軸受内輪に相対回転自在な
   軸受外輪とを備えることを特徴とする車両のステアリン
   グ装置。