JP2513321Y2 - タンク付凝縮器 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、凝縮器に関し、特に、カークーラーに利用
される凝縮器に関する。

（従来の技術） 従来、カークーラー用凝縮器としては、第２図に示さ
れるものが一般に使用されている。第２図に示されたカ
ークーラー用凝縮器20は、偏平多穴管21を蛇行状に屈曲
させ、この偏平多穴管21の平行部に図示の如く放熱用コ
ルゲートフィン22を設けると共に、偏平多穴管21の両端
部にユニオン23を設けた構造をしている。

これに対し、最近では、第３図に示されるようなカー
クーラー用凝縮器が使用されるようになってきている。
第３図に示されたカークーラー用凝縮器11′は、鉛直方
向に配列された水平方向に延びる所定長さの複数の冷媒
管１と、この冷媒管１の各々の間に設けられた放熱用コ
ルゲートフィン２と、冷媒管１の各々の両端が連通さ
れ、鉛直方向に延びる入口側ヘッダパイプ４及び出口側
ヘッダパイプ５とを有する。図において、３は凝縮器1
1′の上面及び下面に設けられたサイドプレート、６及
び７はそれぞれ入口側ヘッダパイプ４及び出口側ヘッダ
パイプ５の上端に設けられた入口側ユニオン及び出口側
ユニオン、８は入口側ヘッダパイプ４及び出口側ヘッダ
パイプ５の下端を塞ぐためのキャップである。出口側ユ
ニオン７は、受液器（図示せず）を介して膨張弁（図示
せず）に接続されている。

凝縮器11′は、放熱用コルゲートフィン２の高さｈ
を、凝縮器20の放熱用コルゲートフィン22のそれよりも
低く設定できる。この為、凝縮器11′の方が、凝縮器20
よりも熱交換効率が高い。又は、凝縮器11′では、冷媒
管１が平行に多分流化されている。この為、凝縮器11′
の方が、凝縮器20よりも冷媒の圧力損失を極端に小さく
でき、冷媒管１の径を凝縮器20の偏平多穴管21のそれよ
りも細くすることができる。これにより、車両の限定さ
れたボンネット空間内に、多数の冷媒管１及び放熱用コ
ルゲートフィン２を設置することができ、凝縮器11′の
放熱効率を非常に高くすることが可能である。

尚、カークーラーとしては、周知のように、凝縮器の
他に、主要部品として、受液器、ドライヤー、膨張弁、
蒸発器、及びこれらを接続するための接続ホース類が必
要である。

（考案が解決しようとする課題） 従来、カークーラーを構成する部品がそれぞれ別部品
として構成されているので、車両への取付が煩雑にな
り、コストが高くなると共に、スペース効率が悪いとい
う欠点がある。近年、快適性の要求や環境問題等で自動
車の廃ガス規制対策等種々の部品を取付なければなら
ず、ボンネット内空間（エンジンルーム内空間）にそれ
らの対策部品を取り付けるための空間の確保が要求され
ていた。

本考案の目的は、凝縮器と受液器とを合体させること
によりコンパクトになり、車両への取付を容易にし、ボ
ンネット内空間を確保し、コストを低減し、スペース効
率の向上を図ることができるタンク付凝縮器を提供する
ことにある。

（課題を解決するための手段） 本考案によるタンク付凝縮器は、鉛直方向に配列さ
れ、各々が水平方向に延びる複数の冷媒通路と、該冷媒
通路の各々の周囲に設けられた放熱用フィンと、前記冷
媒通路の各々の両端が連通され、鉛直方向に延びる入口
側ヘッダパイプ及び出口側ヘッダパイプとを有する凝縮
器に於いて、 前記出口側ヘッダパイプ内部に、該出口側ヘッダパイ
プの長手方向に沿って、該出口側ヘッダパイプの径より
も小さい径の細管を挿入し、前記出口側ヘッダパイプの
下端近傍に前記冷媒通路と前記放熱用フィンの一部を削
除し、該削除した部分に液溜用タンクを設け、該液溜用
タンクの一側には、前記出口側ヘッダパイプの下端と前
記細管の下端が挿入され、かつ該液溜用タンクの他側に
は、一部削除されて残っている前記冷媒通路の一端が挿
入されたことを特徴とする。

（作用） 各冷媒通路内で凝縮された液状冷媒は、出口側ヘッダ
パイプに入り、出口側ヘッダパイプの内壁に沿って液溜
用タンクに導かれる。この液溜用タンクに溜まった液状
冷媒が、細管の下端（開放口）の位置まで達すると、液
状冷媒が細管を通じて膨張弁へ送られる。

ところで、受液器の機能は、周知のように、膨張弁に
対して完全に液化された冷媒を供給することと、自動車
の走行状態により変化するカークーラー内の必要冷媒量
に対応するために余剰液状冷媒を溜めておくことであ
る。

本考案による液溜用タンクは、上述した余剰液状冷媒
を溜めておくことができ、かつ膨張弁に対して完全に液
化された冷媒を供給することができるので、受液器とし
て働く。

（実施例） 以下、本考案の実施例について図面を参照して説明す
る。第１図を参照すると、本考案の一実施例によるタン
ク付凝縮器11aは、第３図に示された同様の部品には同
一の参照符号が付してある。

タンク付凝縮器11aでは、従来の凝縮器11′（第３
図）の出口側ヘッダパイプ５の下部近傍に設けられたコ
ア（冷媒管１及び放熱用コルゲートフィン２）の一部を
削除し、削除した部分に、液溜用タンク10aが設けられ
ている。出口側ヘッダパイプ５の内部には、出口側ヘッ
ダパイプ５の長手方向に沿って、出口側ヘッダパイプ５
の径よりも小さい径の細管（連通パイプ）９が挿入され
ている。連通パイプ９の下端（開放口）は、液溜用タン
ク10aの底面より若干、例えば、５〜10mm上に位置し、
連通パイプ９の上端は出口側ユニオン７に通じている。
出口側ユニオン７は、直接、膨張弁（図示せず）に接続
される。

このような構造のタンク付凝縮器10aによると、冷媒
管１内で凝縮された液状冷媒は、出口側ヘッダパイプ５
の内壁に沿って液溜用タンク10aに導かれる。又、一部
下方の冷媒管１内で凝縮された液状冷媒は、直接液溜用
タンク10a内に導かれる。この液溜用タンク10aに溜まっ
た液状冷媒が、連通パイプ９の下端の位置まで達する
と、液状冷媒が連通パイプ９を通じて膨張弁（図示せ
ず）へ送られる。

このような構造のタンク付凝縮器11aによると、従来
のような受液器や凝縮器からの出口配管部品のような、
余分な出っ張りをなくすことができる。そして、液溜用
タンク10aが配置された角の部分は、使用時には、他の
部分に比較してブロワー等の通風量が少なく、従って放
熱量そのものが少ないため、従来の凝縮器に比し放熱効
率の低下を低く抑えることができる。（第３図の放熱用
コルゲートフィン２の高さｈを低く設定できるため。） （考案の効果） 以上の説明で明らかなように、本考案によれば、カー
クーラーとして必要な受液器を凝縮器と一体に構成でき
たので、従来ボンネット内空間で、別置きの受液器の占
有空間や凝縮器からの出口配管部品のような出っ張り部
分による余分て占有空間を省ける。そのために車室内の
快適性の要求や環境問題に関連した廃ガス規制対策等の
新たな部品取付空間をボンネット内空間に確保出来るこ
ととなる。

また、従来のカークーラー（冷房回路）に必要であっ
た受液器自体の取付及び凝縮器から受液器に至る接続パ
イプ等の配管部品の取付も不要となるのでカークーラー
の取付が非常に容易となり大幅なコストの低減が図れ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例によるタンク付凝縮器の構造
を示す正面図、第２図は従来の凝縮器の一例の構造を示
す正面図、第３図は従来の凝縮器の他の例の構造を示す
正面図である。 １……冷媒管、２……コルゲートフィン、３……サイド
プレート、４……ヘッダパイプ、５……出口側ヘッダパ
イプ、６……入口側ユニオン、７……出口側ユニオン、
８……キャップ、９……連通パイプ、10a……液溜用タ
ンク、11a……タンク付凝縮器。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】鉛直方向に配列され、各々が水平方向に延
   びる複数の冷媒通路と、該冷媒通路の各々の周囲に設け
   られた放熱用フィンと、前記冷媒通路の各々の両端が連
   通され、鉛直方向に延びる入口側ヘッダパイプ及び出口
   側ヘッダパイプとを有する凝縮器に於いて、 前記出口側ヘッダパイプ内部に、該出口側ヘッダパイプ
   の長手方向に沿って、該出口側ヘッダパイプの径よりも
   小さい径の細管を挿入し、前記出口側ヘッダパイプの下
   端近傍に前記冷媒通路と前記放熱用フィンの一部を削除
   し、該削除した部分に液溜用タンクを設け、該液溜用タ
   ンクの一側には、前記出口側ヘッダパイプの下端と前記
   細管の下端が挿入され、かつ該液溜用タンクの他側に
   は、一部削除されて残っている前記冷媒通路の一端が挿
   入されたことを特徴とするタンク付凝縮器。