JP3367483B2 - 自動車用空調装置に用いられる受液器付熱交換器 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、自動車用
空調装置に用いて有効な、過冷却部を有する受液器付熱
交換器に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の冷凍装置では、第６図に示すよう
に凝縮器４００の下流に受液器としてレシーバ４０１を
配置していた。レシーバ４０１の上方部には導入配管４
０３が設けられており、凝縮器４００で凝縮した冷媒は
導入配管４０３を介してレシーバ４０１内に導入され、
レシーバ４０１内に溜めるようになっている。レシーバ
４０１内において冷媒は気液分離される。

【０００３】また、従来、第３７図に示すように、凝縮
器として機能する熱交換器４００の途中に、内部に気液
界面を形成し、液冷媒を貯留させるレシーバ４０１を介
在させるものが知られている。この熱交換器４００で
は、凝縮部４０２で凝縮した冷媒を、レシーバ４０１の
上方部に設けられた導入配管４０３を介して流入させ
て、一旦レシーバ４０１内に溜め、ここで気液分離した
のち、液冷媒のみ導出配管４０４を介して過冷却部４０
５へ導出する。

【０００４】ところで、このような熱交換器を凝縮器と
して自動車用空調装置に適用する場合、一般的にエンジ
ン冷却水放熱用のラジエータなどともにエンジンルーム
内に配される。そのため、特に車両走行時において、走
行用エンジンなどによって生じた大きな振動が熱交換器
４００に伝達する。そのため、レシーバ４０１を熱交換
器４００に取り付ける場合、レシーバ４０１の直径を大
きくし、高さを低くしてしっかりと支持できるようにし
ていた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記点に鑑み
て案出されたものであり、自動車用空調装置に用いら
れ、過冷却部を有する受液器付熱交換器において、受液
器の径を小型化しても、当該小径の受液器を熱交換器に
しっかりと支持できるようにすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の第１の発明では、内部を冷媒が流れ、並列
に配される複数の偏平チューブと、これらの偏平チュー
ブと熱的に結合されたコルゲートフィンと、偏平チュー
ブの両側に配され、上下方向に延びる第１タンクおよび
第２タンクと、第２タンクの側方に配され、第２タンク
とほぼ同じ方向に且つ第２タンクに対して一定間隙を介
して上下方向に伸びる受液器とを備え、受液器の上流側
が凝縮部として機能し、受液器の下流側が過冷却部とし
て機能する自動車用空調装置に用いられる熱交換器にお
いて、第２タンクと受液器との間で冷媒が流れる冷媒流
路を有するジョイント部によって第２タンクと受液器と
を機械的に接続、結合するとともに、この冷媒流路と接
続される部位よりも上方において、支持部材によって第
２タンクと受液器とを機械的に接続、結合するという構
成を採用する。

【０００７】また、本発明の第２の発明では、内部を冷
媒が流れ、並列に配される複数の偏平チューブと、これ
らの偏平チューブと熱的に結合されたコルゲートフィン
と、偏平チューブの両側に配され、上下方向に延びる第
１タンクおよび第２タンクと、第２タンクの側方に配さ
れ、第２タンクとほぼ同じ方向に且つ第２タンクにたい
して一定間隙を介して伸びる受液器とを備え、凝縮部と
過冷却部とを有する自動車用空調装置に用いられる熱交
換器において、第２タンクと受液器との間で冷媒が流れ
る冷媒流路を有するジョイント部によって第２タンクと
受液器とを機械的に接続するとともに、この冷媒流路と
接続される部位と異なる部位において、支持部材によっ
て第２タンクと受液器とを機械的に接続するという構成
を採用する。

【０００８】

【作用】本発明の自動車用空調装置に用いられる熱交換
器では、第２タンクと受液器とを冷媒流路を有するジョ
イント部によって機械的に接続、結合し、さらに冷媒流
路よりも上方において第２タンクと受液器とを支持部材
で機械的に接続することにより、第２タンクとほぼ同じ
方向に延びる受液器をしっかりと支持することができ
る。そのため、熱交換器が走行用エンジンが配されるエ
ンジンルーム内に設置され、車両走行時の振動が熱交換
器に伝達しても、受液器をしっかりと支持することがで
きる。このように、本発明によれば、冷媒流路を有する
ジョイント部および支持部材により第２タンクと受液器
とを上下方向において機械的に接続するため、受液器の
形状を第２タンクとほぼ同じく上下方向に延びる形状と
することができる。そのため、受液器の径を小径化して
も、内部に所定量の冷媒を貯留することができ、エンジ
ンルームといった、スペース上制約を受ける空間におい
ても、凝縮部および過冷却部の有効な通風路を小さくす
ることなく、受液器を配することができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面に基づ
き説明する。

【００１０】まず、第１図を用いて、冷凍装置の概略を
説明する。図中２００は、電磁クラッチを介して自動車
走行用エンジン２０１により駆動される圧縮機である。
圧縮機２００で圧縮吐出された高温高圧の冷媒は冷媒配
管３５０を介して凝縮器４００に供給される。凝縮器４
００で外部空気と熱交換し、液化した冷媒は高温高圧の
まま冷媒配管３５１を介して減圧手段３００に供給され
る。本例では、減圧手段として感温筒３１１からの信号
に基づき絞り量を可変する温度作動式膨張弁を用いる。
この膨張弁にて減圧膨張され霧状となった冷媒は蒸発器
３１０に供給される。蒸発器３１０は車両用空調装置に
配置され、被空調空気と熱交換し、空気中より気化熱を
奪って空気を冷却すると同時に冷媒の蒸発を行う。そし
て、蒸発器３１０で蒸発した低温低圧の気冷媒は冷媒配
管３５２を経て圧縮機２００に循環する。

【００１１】ここで、本発明では、熱交換器４００出口
側の冷媒配管中に、受液器をなすモジュレータ１００を
配置し、更にその下流側に第９図に示すように過冷却器
を配置している。このモジュレータ１００は第２図に示
すように、上下方向に延びる閉空間よりなり、その下方
部が凝縮器４００出口側の冷媒配管３５１より分岐す
る。また、４２１はこのチューブ４２０に熱的結合した
コルゲートフィンで、冷媒と空気との熱交換を促進する
ものである。

【００１２】第１図より明らかなように、凝縮器４００
を通過した冷媒は基本的には、その全量が冷媒配管３５
１より膨張弁３００側へ流れることになる。しかしなが
ら、冷凍装置冷凍装置に封入された冷媒量が必要量以上
であった場合、逆に冷媒が漏れ出て冷凍装置に封入され
る冷媒量の総量が減少した場合、さらには冷房負荷の変
動に基づき、必要循環冷媒量が変動した時には、余剰冷
媒を溜めておく必要がある。そこで、モジュレータ１０
０内の密閉空間によって、この余剰冷媒の収納を行う。
モジュレータ１００は凝縮器４００の下流側に配置され
ているため、分岐部３６０は凝縮器４００で凝縮した液
冷媒が流れることになる。そのため、モジュレータ１０
０内には液冷媒が流入し、液冷媒の状態でモジュレータ
１００内に溜めておくことができる。

【００１３】第２図ないし第４図は、このモジュレータ
１００内での冷媒の充填状況を模式的に示す内面図で、
通常は第２図に示すように余剰冷媒がモジュレータ１０
０内に溜められ、モジュレータ１００内には気液界面が
形成される。すなわち、第２図の状態では、モジュレー
タ１００内に流入する気冷媒と流出する液冷媒との収支
が一致し、安定した液面がモジュレータ１００内に形成
されることになる。換言すれば、モジュレータ１００内
での冷媒の流入、流出は極めてわずかなものとなり、冷
媒の流出入に伴う気液界面の変動も小さく、モジュレー
タ１００には余剰冷媒を収納するのに必要な大きさのみ
要求されることになる。

【００１４】冷媒の漏洩、もしくは冷媒負荷の増大によ
り、冷媒不足状態となれば、凝縮器４００ではすべての
冷媒が凝縮しきれず、気冷媒が凝縮器４００下流に流出
することになる。すなわち、第３図に示すように、気冷
媒がモジュレータ１００に多量に供給されることにな
る。この気冷媒の導入を受けて、モジュレータ１００内
より液冷媒が冷媒配管３５１側へ流出される。その結
果、モジュレータ１００内での液面は低下する。換言す
れば、モジュレータ１００内に溜められていた冷媒が冷
凍装置側で流れ出し、循環冷媒を補うことになる。

【００１５】逆に、冷媒の過充填や冷房負荷減少の時に
は、凝縮器４００で冷媒が十分に凝縮し、冷媒配管３５
１側へは気冷媒が殆ど導出されないことになる。その結
果、第４図に示すように、モジュレータ１００には液冷
媒のみが供給され、モジュレータ１００内は液冷媒で充
満することになる。このように、冷媒が循環量に比して
過剰となった場合には、過剰分をモジュレータ１００内
に収納することで、循環冷媒流量の調整を行うことがで
きる。

【００１６】また、第５図に示すように、このモジュレ
ータ１００の上部にサイトグラス１９０を設ければ、上
記状態が目視でき、このモジュレータ１００より冷媒不
足や冷媒の過充填を確認することができる。なお、第５
図中１８０はフロートでモジュレータ１００内の気液界
面の確認用に用いられる。また、サイトグラス１９０は
Ｏリング１９８を介してモジュレータ１００上面にかし
め固定される。

【００１７】以上説明したようなモジュレータを用いれ
ば、循環冷媒の変動をこのモジュレータ内で吸収するこ
とができる。しかも、モジュレータ１００はその流入、
流出冷媒に大きな流速を持たないので、内部が比較的安
定し、必要最低限の容積とすることができる。

【００１８】続いて、モジュレータを凝縮器として機能
する熱交換器の途中に配置する冷凍装置におけるモジュ
レータの機能について概略的に述べる。

【００１９】上述の第３７図の例のように、熱交換器４
００の途中にレシーバ４０１を設け、気液界面を形成す
れば、その上流側は凝縮器として作用し、その下流側は
過冷却器として作用する。第７図はこの過冷却器を用い
た冷却装置の状態を示すモリエル線図であるが、気液界
面の存在によりレシーバ４０１の配置点が飽和液線上と
なり、それ以降の冷媒は過冷却されることになる。この
ように過冷却がとられるとエンタルピ差を増大させるこ
とができ、結果として冷凍装置の冷却能力が向上できる
ことになる。

【００２０】第８図は、受液器としてモジュレータ１０
０を用いた冷凍装置の概念図である。この図に示すよう
に、モジュレータ１００でも気液界面が形成できる結
果、モジュレータ１００配置位置の冷媒状態は飽和液と
なる。したがって、モジュレータ１００下流に配置され
た熱交換器は過冷却器となり、過冷却部４０５を形成す
る。

【００２１】なお、凝縮部４０２での凝縮状態は冷房負
荷によって変動するので、その変動分を第８図中斜線で
示した。そしてこの凝縮部４０２での凝縮能力の変動は
モジュレータ１００内で吸収することができる。すなわ
ち、冷房負荷が高くなり、凝縮部４０２では十分凝縮し
きれない状態では気冷媒が凝縮部４０２より導出するこ
とになるが、その気冷媒はモジュレータ１００内に吸収
され、モジュレータ１００より液冷媒が過冷却部４０５
側へ導出されることで、過冷却部４０５では良好な過冷
却をとることができる。

【００２２】本発明では、第９図に示すように、モジュ
レータ部１００は凝縮部４０２と過冷却部４０５との間
に配置される。なお、これらの第１図ないし第５図、お
よび第８図、第９図の図示例では、モジュレータの機能
を説明するため、モジュレータ１００の下方部における
接続についてのみ示し、モジュレータ１００の上方部で
の接続構造については省略してある。

【００２３】次に、本発明者等は、このようにモジュレ
ータ１００を熱交換器途中より分岐させた場合、どの位
置で分岐させるのが最も望ましいかについて、実験検討
を行った。第９図に示すように、熱交換器４００全体の
面積を１とした場合、過冷却部４０５の面積をｒとし、
この過冷却部面積比を種々変動させて最適位置を測定し
た。第１０図は蒸発器に吸入される空気が温度３５℃、
湿度６０％、流量５００ｍ³／ｈの条件で、かつ熱交換
器４００に流入する空気が温度４０℃で風速２ｍ／ｓの
条件の下で測定したもので、サブクール０のものと同一
の冷房能力を得るのに圧縮機２００の駆動動力がどの程
度必要か示したものである。すなわち、同一の能力を得
るのに必要なエンジン２０１のアイドル回転数を測定
し、その結果より圧縮機２００の駆動動力を算出したも
のである。

【００２４】サブクール面積を多くすれば、冷媒の過冷
却度を大きくすることができ、第７図図示モリエル線図
より明らかなようにエンタルピ差を大きくとることがで
きて冷房能力が増大する。そのため、基本的には、サブ
クール面積を大きくするほど冷房能力が増大し、その結
果、同一の能力を得るのに必要な駆動動力は減少するこ
とになる。

【００２５】しかしながら、熱交換器４００の放熱面積
を一定の条件の下に過冷却部４０５の面積を増すこと
は、凝縮部４０２の面積の減少を来すことになる。その
ため、放熱面積の少ない状態で液化させることが要求さ
れ、凝縮部４０２の冷媒圧力は上昇する。そして、この
凝縮部４０２内の冷媒圧力上昇に伴い圧縮機２００の駆
動動力は逆に増大することになる。

【００２６】第１０図図示結果は、この相反する条件を
示したもので、一般的傾向としてはサブクール面積比ｒ
を大きくするほうが望ましいが、この面積比が０．１以
上となれば、もはや圧縮機２００の駆動動力はほとんど
減少しなくなることを示している。

【００２７】第１０図図示の実験結果は、主に圧縮機２
００の駆動に要する動力の観点から行ったものである
が、第１図より明らかなように、圧縮機２００は自動車
用走行エンジン２０１によって駆動されるが、自動車用
走行エンジン冷房能力にかかわらず、自動車走行上の要
求で、その回転数が定められるものである。従って、サ
ブクール面積比も自動車が実際に走行している状態での
望ましい値を定める必要がある。

【００２８】第１１図はその観点でなされた実験結果を
示すもので、実線Ａは自動車が高速で走行し、かつ冷凍
装置への熱負荷が高い状態を示す。具体的には、蒸発器
３１０に流入する空気温度が３５℃で流入空気量が５０
０ｍ³／ｈ、かつエンジン２０１の回転数が３６００ｒ
ｐｍの状態を示す。また、実線Ｂは自動車が中速で走行
し、かつ冷凍装置の熱負荷も中負荷の状態を示す。具体
的には、蒸発器３１０へ流入する空気の温度が２７℃、
４００ｍ³／ｈかつ、エンジン２０１の回転数が１８０
０ｒｐｍの状態を示す。また、実線Ｃは、自動車が低速
走行し、かつ冷凍装置の熱負荷も小さい状態を示す。具
体的には、蒸発器３１０へ流入する空気の温度が２５℃
で、３００ｍ³／ｈであり、エンジン２０１の回転数が
１０００ｒｐｍの状態を示す。そして、これら各条件の
もとに、サブクールがない冷凍装置に比べて冷房能力、
動力および能力比（Ｑ／Ｌ）を測定したものである。前
述の理由により、冷房能力は一般的にサブクール面積を
大きくするほど上昇する。それに対し、動力は凝縮部で
の冷媒圧力上昇の結果、サブクール面積を大きくすれ
ば、それに伴い、動力は大きくなる傾向にある。従っ
て、冷房能力と動力とより最適な能力比（Ｑ／Ｌ）を定
める必要がある。本例では、低速低負荷時には、サブク
ール面積を０．３以上とした時、かえって能力比が落ち
てしまうことになる。

【００２９】従って、全ての運転状態において、効率よ
く冷凍装置を運転するためには、サブクール面積は０．
１以上、かつ０．３以下に設定することが望ましい。

【００３０】本発明者等は、さらに、過冷却部４０５に
おいて適切な過冷却を得るためには、モジュレータ１０
０での冷媒の凝縮が大きな影響を与えることに注目し
た。

【００３１】第１２図に示すように、凝縮部４０２およ
び過冷却部４０５の両端には第１、第２タンク４８０、
４８１が配される。第２タンク４８１内部の、凝縮部４
０２と過冷却部４０５との境界部と対向する部位で凝縮
部４０５から流出した冷媒はモジュレータ１００内部側
に向かうように、その流れの向きが変えられる。モジュ
レータを通過した冷媒は第２タンク４８１を経て過冷却
部４０５へと送られる。

【００３２】ところで、第１２図に示すようにモジュレ
ータ１００にも冷却風があたるため、モジュレータ１０
０内部で気冷媒の凝縮が生じることがある。ここで、モ
ジュレータ１００の気液界面１００ａは飽和液状態とな
るが、この飽和液状態はモジュレータ１００による放熱
冷却の結果として達成されることになる。換言すれば、
モジュレータ１００へ流入される状態が多少の乾き度を
有する気液混合流であったとしても、モジュレータ１０
０自身の冷却放熱効果によって、気液界面１００ａが支
持されることになる。すなわち、第１２図中１００ｂの
領域においては、多少気冷媒を含む気液混合流であって
も、モジュレータ１００内では均衡が得られることにな
る。このことは、過冷却部４０５の入口部４０５ａでの
冷媒状態が、上述のモジュレータ１００の入口部１００
ｂの冷媒状態と同一となることを示し、結果として過冷
却部４０５には蒸気を含む気液流が供給されることにな
る。従って、過冷却部４０５では、まず気液混合流中の
気相部分が凝縮し、その後はじめて過冷却が得られるこ
とになる。第１２図では、Ｄ点ではじめて飽和状態とな
り、過冷却を得ることができる部分はＤ点以降の過冷却
部４０５となる。

【００３３】ここで凝縮部４０２を通過した冷媒中の気
冷媒成分のうち、モジュレータ１００へ流入する量と過
冷却部４０５へ流入する量との比をガス流出比とする
と、モジュレータ１００から放熱がある場合、過冷却部
４０５への流出量は、 「気冷媒流出量」＝ガス流出比×「モジュレータでの放
熱によるガス凝縮量」 となり、モジュレータ１００での凝縮量に応じた分だ
け、気冷媒が過冷却部４０５へ供給されることになる。

【００３４】従って、気冷媒をモジュレータ１００側に
積極的に導き、過冷却部４０５へは流入させないように
することが望まれる。

【００３５】ここで、冷媒通路面積をＡとし、分岐管開
口面積をＡ’とすると、冷媒通路を流れる気冷媒量の
Ａ’／Ａ倍の気冷媒が動圧によりモジュレータ１００内
に流入することになる。逆に、気冷媒流出比は、Ａ’／
Ａ−Ａ’となり、分岐管開口面積を大きくするほど、気
冷媒流出量は小さくなる。しかしながら、分岐管開口面
積Ａ’を大きくしすぎると、モジュレータ１００内の冷
媒流量が大きくなるため、再び気冷媒が冷媒流れから分
離しなくなり、気冷媒流出比が大きくなってしまう。こ
の状態を示したのが第１３図であり、このことよりも冷
媒管の面積比Ａ／Ａ’は適切な範囲内で設定することが
望まれることが認められる。

【００３６】第１４図はモジュレータ分岐部での冷媒状
態を示したもので、第２タンク４８１内に設けた仕切板
により冷媒流れの向きを変えることによって凝縮部４０
２から流出した冷媒はモジュレータ１００内部側に導か
れ、気冷媒を分離させることができるものの、冷媒の流
速が大きすぎると、浮力による気冷媒の分離が少ない場
合がある。そこで、分岐部で冷媒流れの一部をさらに分
離し、流速を落とすようにすれば、モジュレータ１００
で気冷媒を浮力によって、さらに分離しやすくすること
ができる。

【００３７】第１５図はこの観点に基づき考案された例
で、モジュレータ１００の分岐部に隔壁を設け、この隔
壁に開口面積Ａ’の流入管１２０を配設するようしたも
のである。流入管１２０の下流側端部は気液界面よりも
上方側において開口している。また、隔壁の、流入管１
２０の隔壁側開口端よりも下方となる部位にも開口部が
形成されており、モジュレータ１００の内部において気
液分離した液冷媒が流出する流出部となっている。そし
て、この流入管１２０の開口面積Ａ’を適宜設定するこ
とで、モジュレータ１００内に気冷媒が良好に流入する
ようにしている。

【００３８】上述の第１３図により、分岐管面積比Ａ／
Ａ’が大きすぎても、また小さくなりすぎても適切な過
冷却は得られないことを示したが、本発明者らはその傾
向をさらに実験により具体的に確かめた。

【００３９】第１６図はその実験結果を示し、図中実線
Ｅは冷凍装置を循環する冷媒流量が１５０ｋｇ／ｈの場
合を示し、実線Ｆは同じく循環冷媒流量が１００ｋｇ／
ｈの状態を示す。また、横軸には流入管の分岐管面積比
Ａ／Ａ’を示し、縦軸には過冷却部４０５における有効
過冷却部面積比を示す。この有効過冷却部面積比ｒ
₀は、熱交換器４００の全熱交換表面積に対し、過冷却
部４０５のうち、実際に冷媒が過冷却となる部位の表面
積の割合を示す。従って、このサブクール面積比ｒ ₀が
大きいほど、過冷却は良好に取れることになる。第１６
図図示実験例では、分岐管面積比が１２％以上かつ３６
％以下の場合、有効サブクール面積比が良好に得られる
ことが認められる。なお、第１５図図示例では、流入管
１２０がモジュレータ１００の上方部で開口するように
したため、上記分岐管面積比Ａ／Ａ’の効果のみなら
ず、気冷媒を直接モジュレータ１００の上方部へ導くこ
ともでき、そのことによってもモジュレータ分岐部での
気液冷媒の乾き度を低減することができる。

【００４０】次に、本発明者等はモジュレータ１００に
望ましい容量につき検討した。

【００４１】第１７図は、モジュレータ１００を概念的
に示すもので、モジュレータ１００に必要とされる容量
としては、下方部の充填余裕部１３１と上方部の変動余
裕部１３０がある。充填余裕部１３１は長期間にわたる
使用の結果、冷凍装置より冷媒が漏れる分を補充するも
のである。また、変動余裕部１３０は、冷凍装置の冷房
負荷の変動に応じて冷凍装置内を循環する必要冷媒流量
の変動に応じるものである。また、変動余裕部１３１
は、凝縮部４０２からの液冷媒が動圧を伴って全量流れ
る主流部と、この主流部の上方に位置し、モジュレータ
１００内部に流入した冷媒のうち一部を滞留させる滞留
部とから構成される。

【００４２】充填余裕部１３１の容量としては、１００
ｇ程度が一般的に求められている。そこで本発明者ら
は、次に変動余裕部１３０に必要な容量につき検討し
た。これは冷凍装置を種々の運転状態で作動させ、その
時にモジュレータ１００内に溜められていた冷媒量を算
定したものである。

【００４３】第１８図にその実験結果を示す。図中実線
Ｉは温度１５℃、湿度５０％の空気の冷却を行う低負荷
運転状態を示し、実線Ｈは温度２７℃、湿度５０％の中
負荷運転状態を示し、実線Ｇは温度３５℃、湿度６０％
の高負荷運転状態を示す。横軸にはコンプレッサ回転数
を示し、これはコンプレッサ２００より吐出される冷媒
量を示す。

【００４４】上述のように、モジュレータ１００には充
填余裕部１３１として１００ｇの冷媒が封入されるよう
になっているので、冷凍装置の運転状態変化に起因する
変動余裕部１３０としては４０ｇ程度の量が要求される
ことが認められる。

【００４５】本発明者等は、上述の実験検討結果に基づ
いて、モジュレータ１００に望ましい仕様を定め、それ
を冷凍装置に取り付けて運転を行った。次にモジュレー
タの具体的構造につき説明する。なお、以下に述べる第
１７図の図示例では、モジュレータの概略構造を説明す
るため、モジュレータ１００の下方部における接続につ
いてのみ示し、モジュレータ１００の上部での接続構造
については省略してある。

【００４６】第９図図示例のように、モジュレータ１０
０を熱交換器４００の途中に配置することで、モジュレ
ータ１００分岐部の後流側を過冷却部４０５として活用
することができ、結果として冷凍装置のエンタルピ差が
増大し、冷凍能力が上昇することになる。しかしなが
ら、前述したようにモジュレータ１００を熱交換器４０
０途中に配置することは、結果として凝縮部４０２の有
効面積を減少することになり、それはひいてはコンプレ
ッサ２００の高圧圧力の上昇を来すことになる。そこ
で、第９図の実施例において、モジュレータ１００を熱
交換器４００中に設けたことによってコンプレッサ出口
側の圧力がどのように変化するかにつき本発明者らが実
験を行った。第１９図はその実験結果を示し、冷媒封入
量が６００ｇ以下の状態が冷媒不足運転状態を示し、冷
媒封入量が８００ないし１０００ｇ程度の状態が適性封
入冷媒量を示し、冷媒封入量が１２００ｇ以上の状態が
冷媒の過充填状態を示す。また、実線Ｗは第１２図に示
すようにモジュレータ１００を配置した冷凍装置を示
し、実線Ｚは第６図に示すような従来のレシーバ４０１
を用いた例を示す。この第１９図の実験結果より、やは
り、本発明のモジュレータを用いれば、コンプレッサ２
００の出口側圧力が上昇することが認められる。しかし
ながら、その上昇割合は、適正冷媒封入時においてはほ
とんど無視できる程度のものであることが確かめられ
る。

【００４７】なお、本発明では、第２０図に示すように
偏平チューブ４８２を多数並列配置した熱交換器を用い
る。

【００４８】この本発明の熱交換器４００は、両側に第
１、第２タンク４８０、４８１を配置し、この両タンク
間に偏平チューブ４８２が多数配置されるものである。
さらに、偏平チューブ４８２の間にはコルゲートフィン
４８３がろう付け接合されている。また、第１、第２タ
ンク４８０，４８１にはそれぞれ仕切り板４８４、４８
５が配置され、この仕切り板４８４、４８５により冷媒
流れが略Ｓ字状となるようになっている。そして、本発
明に係わるモジュレータは第２タンク４８１の下方部よ
り分岐している。

【００４９】続いて、本発明のモジュレータ１００の具
体的な支持構造を第２１図を用いて説明する。図に示す
ように、モジュレータ１００は、その下方部がジョイン
ト部１５０により第２タンク４８１下方と連通し、ま
た、モジュレータ１００の上方部は支持プレート１５２
によって第２タンク４８１に固定されており、第２３図
に示すように自動車の車体に取付けられた状態で、自動
車の振動を受けてもモジュレータ１００を支持する。な
お、第２１図には、第２タンク４８１のジョイント１５
０位置に、仕切板が破線で示されている。

【００５０】第２２図は第２１図の側面図で、図のよう
にモジュレータ１００は熱交換器４００に対し、やや前
方に傾斜したような状態で止められている。これは第２
２図に示すように、熱交換器４００およびモジュレータ
１００が自動車に搭載された状態で、モジュレータ１０
０上方部に配置されたサイトグラス１９０が作業者より
視認しやすくするためである。モジュレータ１００下方
部のジョイント１５０はボルト１５１により第２タンク
４８１に固定されている。また、ジョイント１５０内に
はモジュレ一夕１００内の流入管１２０と連通する孔１
５３とモジュレータ１００の下方部に直接連通する孔１
５４とが形成されている。なお、本例では分岐部の孔１
５３が直径３．５ｍｍに形成されており、流入管１２０
は内径が５ｍｍに形成されている。また、流入管１２０
の上方部は支持部４９０によりモジュレータ１００に固
定され、第２３図に示すように、自動車の走行時の振動
を受けても、流入管１２０が揺れ動くことがないように
なっている。

【００５１】なお、第２３図中符号２３０はエンジン冷
却水放熱用のラジエータで、電動ファン２３１の送風に
より熱交換器４００とともに冷却されるようになってい
る。そして、熱交換器４００およびラジエータ２３０は
自動車のエンジンルーム内でエンジン２０１の前方に配
置される。

【００５２】第２４図は、第２３図図示モジュレータ１
００を用いた冷凍装置と、第６図に示すような従来のレ
シーバ４０１を用いた冷凍装置との冷房能力差を示した
ものである。図中破線Ｋはレシーバを用いた冷凍装置を
示し、実線Ｊは第２３図図示冷凍装置を示す。なお、領
域Ｌは自動車が４０ｋｍ／ｈの速度で走行し、蒸発器に
は車室内空気が循環し、さらに蒸発器に流入する空気量
が大の状態を示す。また領域Ｍは自動車が６０ｋｍ／ｈ
の速度で走行し、蒸発器には温度３５℃、湿度６０％の
外部空気が流入し、蒸発器に流入する空気流量が中の状
態を示す。領域Ｎは自動車が停止している渋滞運転状態
を示し、蒸発器には車室内空気が循環し、かつ蒸発器に
流入する空気流量が大の状態を示す。また、領域Ｎにお
いて、破線Ｋで示すレシーバを用いた冷凍装置ではエン
ジンのアイドリング回転数が７４０ｒｐｍ、実線Ｊで示
すモジュレータを用いた冷凍装置ではエンジンのアイド
リング回転数が６６０ｒｐｍとなるよう設定している。

【００５３】このようにモジュレータを用いた冷凍装置
ではすべての運転領域において冷房性能を向上させてい
ることが認められる。特に、モジュレータを用いた冷凍
装置では、エンジン２０１のアイドリング回転数を低減
させた状態で、さらに冷房能力を増大させることがで
き、その結果エンジン２０１の燃費性能を向上させるこ
ともできる。

【００５４】第２５図はモジュレータ１００の下方部と
熱交換器４００の第２タンク４８１との接続構造の他の
例を示し、このモジュレータ１００は熱交換器４００の
第２タンク４８１と接続管１２６で連通するようにして
いる。この接続管１２６は、第２６図に示すように、内
部が仕切り壁１６０により流入管１２０と流出管１２５
に分割形成されている。また、モジュレータ１００の上
方部にはサイトグラス１９０が固定されており、かつモ
ジュレータ１００の変動余裕部１３０にはフロート１８
０が配置されている。従って、サイトクラス１９０から
フロート１８０の状態を視認することで冷媒の充填状態
が確かめられる。また、モジュレータ１００の下方部に
はドライヤ１９１が配置されており、冷媒中に混入した
水分をこのドライヤ１９１によって除去することができ
るようになっている。

【００５５】パイプ１２６のうち流入管１２０部分に
は、第２タンク４８１内で流入口１２８が開口してお
り、この流入口１２８より気冷媒とともに第２タンク４
８１内を通過する冷媒の一部がモジュレータ１００に供
給できるようになっている。また、流出管１２５部分に
は第２タンク４８１内で流出口１２９が開口している。
従って、モジュレータ１００内の液冷媒はこの流出口よ
り熱交換機の過冷却部４０５へ向けて流出可能となって
いる。

【００５６】なお、第２６図図示のパイプ１２６はアル
ミ合金を引き抜き成形したもので、パイプ１２６とモジ
ュレータ１００との間、およびパイプ１２６と取り付け
ジョイントとの間はろう付け接合されている。第２７図
はパイプ１２６のうち熱交換器４００側の端部を示す斜
視図で、第２タンク４８１内を流れる冷媒の動圧を受け
て気冷媒がモジュレータ１００内へ流入しやすくするよ
うな位置に流入口１２８が形成されている。そして、こ
の流入口と相反する位置に出口孔１２９が設けられてい
る。なお、第２６図および第２７図において流入管部分
１２０と流出管部分１２５とを仕切る仕切り壁１６０は
折り曲げ形成されているが、この仕切り壁１６０の断面
形状は、上記以外の平滑形状としてもよいことはもちろ
んである。また、仕切り壁１６０は引き抜き成形で一体
に成形するもののほかに、別体成形された仕切り壁１６
０を接続管１２６に収納するようにしてもよい。

【００５７】第２８図は本発明のモジュレータ１００の
下方部と熱交換器４００の第２タンク４８１との接続構
造のさらに他の例を示すもので、この例ではジョイント
部１５０に流入通路１５０ａおよび流出通路１５０ｂを
形成したものである。流入通路１５０ａは、下流端部が
気液界面より上方で開口する流入管１２０に連結し、こ
れにより第２タンク４８１を通通した冷媒の気体部分が
確実にモジュレータ１００の上方部へ供給されるように
なっている。

【００５８】また、ジョイント部１５０に流入部および
流出部を形成したことに伴い、ジョイント部１５６に冷
媒通路１５８を形成するようになっている。第２８図中
に示すように、第２タンク４８１内部の、凝縮部４０２
と過冷却部４０５の間となる部位には仕切板が設けられ
ているため、凝縮部４０２から流出した冷媒は全量、第
２タンク４８１および冷媒通路１５８を介して過冷却部
４０５に流入する。なお、冷媒流路１５８を通過する冷
媒の一部は流入管１２０を介してモジュレータ１００内
部に流入する。

【００５９】本例では、ジョイント部１５６が第２タン
ク４８１にろう付けされ、このタンク側ジョイント部１
５６に対し、モジュレータ１００側のジョイント部１５
０がボルト１５１によって固定されるようになってい
る。なお、両ジョイント１５０、１５６間の気密はＯリ
ング１５７によって達成される。特に、第２８図図示例
ではジョイント部１５６内に形成される冷媒通路が流入
部１５０ａに向かうようになっているので、気冷媒が動
圧を受けて流入部１５０ａへ流れやすくなっている。

【００６０】第２９図ないし第３４図に、このモジュレ
ータ１００を用いて、冷媒の充填状態を観察した状態を
示す。第２９図および第３０図は充填冷媒量が不足して
いる状態を示し、この場合にはモジュレータ１００内に
液冷媒がほとんど存在せず、また流入管１２０より流入
された冷媒中にも気泡が多数混入していることにしてい
る。従って、サイトグラス１９０からは気泡が白濁とな
って確認できる。

【００６１】一方、第３１図および第３２図は適正冷媒
量の状態を示す。この状態では多少気冷媒を含む気液冷
媒が流入管１２０よりモジュレータ１００内に流入し、
従って気液界面が流入管１２０の上方部と略一致して形
成できる。そのため、サイトグラス１９０からは流入管
１２０部分での液面が確認できる。

【００６２】一方、第３３図および第３４図は冷媒が過
充填となっている状態を示す。この状態ではモジュレー
タ１００上方部の変動余裕部１３０まで全て液冷媒で満
たされることになり、サイトグラス１９０からは液面が
視認されず、冷媒が過充填となったことが確認できる。

【００６３】なお、上述の例ではサイトグラス１９０を
モジュレータ１００の頂部に配設したが、第３５図に示
すように流入管１２０の上方部を直接視認できる位置に
サイトグラス１９０を配置してもよい。また、第３６図
に示すように、サイトグラス１９０を頂部に配設した場
合であっても、流入管１２０の上方部を屈曲させ、サイ
トグラス１９０からは流入管出口部の状態が視認できる
ようにしてもよい。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の熱交換器
では、第２タンクと受液器の下方部とを冷媒流路を有す
るジョイント部で機械的に接続、結合するとともに、こ
の冷媒流路で接続される部位よりも上方において第２タ
ンクと受液器とを支持部材で支持することによって、走
行用エンジンなどによる車両走行時の振動が熱交換器に
伝達しても、受液器をしっかりと支持することができ
る。

【００６５】また、本発明によれば、冷媒流路を有する
ジョイント部および支持部材により第２タンクと受液器
とを上下方向において機械的に接続するため、受液器の
形状を第２タンクとほぼ同じく上下方向に延びる形状と
することができる。そのため、受液器の径を小径化して
も、内部に所定量の冷媒を貯留することができ、エンジ
ンルームといった、スペース上制約を受ける空間におい
ても、凝縮部および過冷却部の有効な通風路を小さくす
ることなく、受液器を配することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の参考例である冷凍装置を示す構成図。

【図２】第１図図示モジュレータの冷媒充填状態を示す
説明図。

【図３】第１図図示モジュレータの冷媒充填状態を示す
説明図。

【図４】第１図図示モジュレータの冷媒充填状態を示す
説明図。

【図５】第１図図示モジュレータの他の例を示す断面
図。

【図６】従来技術のレシーバを用いた冷凍装置の一部を
示す正面図。

【図７】過冷却による冷房状態を示すモリエル線図。

【図８】モジュレータの作動原理を説明する図。

【図９】凝縮部と過冷却部との面積割合を示す正面図。

【図１０】サブクール面積比とエンジンのアイドル回転
数との関係を示す説明図。

【図１１】サブクール面積比と冷房能力との関係を示す
説明図。

【図１２】過冷却部での過冷却状態を説明する図。

【図１３】分岐管面積比とモジュレータへの気冷媒流出
比との関係を示す説明図。

【図１４】気冷媒の分岐状態を示す説明図。

【図１５】流入管を用いたモジュレータの例を示す断面
図。

【図１６】分岐管面積比と有効サブクール面積比との関
係を示す説明図。

【図１７】モジュレータの充填余裕部と変動余裕部との
位置関係を示す説明図。

【図１８】圧縮機の回転数とモジュレータ内の冷媒量と
の関係を示す説明図。

【図１９】第１２図図示冷凍装置と第６図図示冷凍装置
との冷媒封入量とコンプレッサ出口高圧との関係を示す
説明図。

【図２０】本発明の受液器付熱交換器を概略的に示す断
面図。

【図２１】第２０図図示モジュレータを示す正面図。

【図２２】第２１図図示モジュレータを示す断面図。

【図２３】第２０図図示モジュレータの自動車への搭載
状態を示す説明図。

【図２４】第２３図図示冷凍装置と第６図図示冷凍装置
との冷房能力の関係の差を説明する説明図。

【図２５】本発明に係わるモジュレータの下方部と熱交
換器の第２タンクとの接続構造の他の例を示す断面図。

【図２６】第２５図図示接続管の断面図。

【図２７】第２５図図示接続管の端部を示す斜視図。

【図２８】本発明に係わるモジュレータの下方部と熱交
換器の第２タンクとの接続構造の他の例を示す断面図。

【図２９】第２８図図示モジュレータの冷媒充填状態を
示す説明図。

【図３０】第２９図図示モジュレータのサイトグラスの
透視状態を示す説明図。

【図３１】第２８図図示モジュレータの冷媒充填状態を
示す説明図。

【図３２】第３１図図示モジュレータのサイトグラスの
透視状態を示す説明図。

【図３３】第２８図図示モジュレータの冷媒充填状態を
示す説明図。

【図３４】第３３図図示モジュレータのサイトグラスの
透視状態を示す説明図。

【図３５】第２８図図示モジュレータの他の例を示す断
面図。

【図３６】第２８図図示モジュレータの他の例を示す断
面図。

【図３７】従来の冷凍装置の一部を示す説明図。

【符号の説明】

１００…モジュレータ、２００…圧縮機、３００…減圧
手段、３１０…蒸発器、４０００…熱交換器、４０２…
凝縮部、４０５…過冷却部、

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西田 伸 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式 会社デンソー内 (72)発明者 藤原 健一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式 会社デンソー内 (56)参考文献 特開 平４−227436（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−87572（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−104955（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭54−4464（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−63215（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭58−22062（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F25B 39/04 F25B 43/00 F25B 1/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 圧縮機によって圧縮された冷媒を凝縮す
   る凝縮部と、この凝縮部を通過した冷媒を過冷却させる
   過冷却部と、前記凝縮部と前記過冷却部との間に配さ
   れ、前記凝縮部を通過した冷媒を気液分離するとともに
   冷媒を貯留する受液器とを備え、 前記凝縮部および前記過冷却部は、略水平方向に複数本
   平行に配置され、内部を冷媒が流れる偏平状のチューブ
   と、これらのチューブと平行に配置されるとともに前記
   チューブに熱的に結合され、冷媒と通過空気との熱交換
   を促進させるコルゲート形状を有するフィンと、前記チ
   ューブの一端に配され、前記複数のチューブへと冷媒を
   分配する、および／または前記複数のチューブを通過し
   た冷媒を集める、上下方向に延びる形状を有する第１タ
   ンクと、前記チューブの他端に配され、前記複数のチュ
   ーブへと冷媒を分配する、および／または前記複数のチ
   ューブを通過した冷媒を集める、上下方向に延びる形状
   を有する第２タンクと有し、前記第１タンクには内部を
   上流側空間と下流側空間とに区画する第１の仕切板が設
   けられており、この第１の仕切板によって区画された前
   記第１タンク内の上流側空間に導入された冷媒を前記第
   ２タンクを介して前記過冷却部へと流入させる自動車用
   空調装置に用いられる受液器付熱交換器であって、 前記第２タンク内部には上流側空間と下流側空間とに区
   画する第２の仕切板が設けられており、この第２の仕切
   板よりも上流側を前記凝縮部とし、前記第２の仕切板よ
   りも下流側を前記過冷却部とし、 前記受液器は前記第２タンクと略平行に且つ前記第２タ
   ンクに対して一定間隙を介して上下方向に延びる筒形形
   状を有し、 前記受液器の下方となる部位には、前記凝縮部から前記
   受液器の内部へと冷媒を導入させる入口部と、前記受液
   器の内部から前記過冷却部へと冷媒を導出させる出口部
   とが形成され、 一端が前記第２タンクの前記凝縮部に開口し、他端が前
   記受液器の下方となる部位に開口し、前記入口部を介し
   て前記凝縮部から前記受液器の内部に冷媒を導入する入
   口側冷媒流路と、一端が前記第２タンクの前記過冷却部
   に開口し、他端が前記受液器の下方となる部位に開口
   し、前記出口部を介して前記受液器の内部から前記過冷
   却部に冷媒を導出する出口側冷媒流路とを有し、前記受
   液器の下方となる部位を前記第２タンクに機械的に接続
   するジョイント部を有し、 前記受液器の上方となる部位は、支持部材によって前記
   第２タンクに機械的に結合されることを特徴とする自動
   車用空調装置に用いられる受液器付熱交換器。
2. 【請求項２】 圧縮機によって圧縮された冷媒を凝縮す
   る凝縮部と、この凝縮部を通過した冷媒を過冷却させる
   過冷却部と、前記凝縮部と前記過冷却部との間に配さ
   れ、前記凝縮部を通過した冷媒を気液分離するとともに
   冷媒を貯留する受液器とを備え、 前記凝縮部および前記過冷却部は、略水平方向に平行に
   複数配置され、内部を冷媒が流れる偏平状のチューブ
   と、これらのチューブと平行に配置されるとともに前記
   チューブに熱的に結合され、冷媒と通過空気との熱交換
   を促進させるコルゲート形状を有するフィンと、前記チ
   ューブの一端に配され、前記複数のチューブへと冷媒を
   分配する、および／または前記複数のチューブを通過し
   た冷媒を集める、上下方向に延びる形状を有する第１タ
   ンクと、前記チューブの他端に配され、前記複数のチュ
   ーブへと冷媒を分配する、および／または前記複数のチ
   ューブを通過した冷媒を集める、上下方向に延びる形状
   を有する第２タンクと有し、前記第１タンクには内部を
   上流側空間と下流側空間とに区画する第１の仕切板が設
   けられており、この第１の仕切板によって区画された前
   記第１タンク内の上流側空間に導入された冷媒を前記第
   ２タンクを介して前記過冷却部へと流入させる自動車用
   空調装置に用いられる受液器付熱交換器であって、 前記第２タンク内部には上流側空間と下流側空間とに区
   画する第２の仕切板が設けられており、この第２の仕切
   板よりも上流側を前記凝縮部とし、前記第２の仕切板よ
   りも下流側を前記過冷却部とし、前記過冷却部は前記凝
   縮部の下方に配され、 前記受液器は前記第２タンクと略平行に且つ前記第２タ
   ンクに対して一定間隙を介して上下方向に延びる筒形形
   状を有し、 一端が前記第２タンクの前記過冷却部に開口し、他端が
   前記受液器の下方となる部位に開口し、前記受液器の内
   部から前記過冷却部に冷媒を導出する冷媒流路を有し、
   前記受液器の下方となる部位を前記第２タンクに機械的
   に接続させるジョイント部を有し、 前記受液器の上方となる部位は、支持部材によって前記
   第２タンクに機械的に結合されることを特徴とする自動
   車用空調装置に用いられる受液器付熱交換器。
3. 【請求項３】 圧縮機によって圧縮された冷媒を凝縮す
   る凝縮部と、この凝縮部を通過した冷媒を過冷却させる
   過冷却部と、前記凝縮部と前記過冷却部との間に配さ
   れ、前記凝縮部を通過した冷媒を気液分離するとともに
   冷媒を貯留する受液器とを備え、 前記凝縮部および前記過冷却部は、略水平方向に平行に
   複数配置され、内部を冷媒が流れる偏平状のチューブ
   と、これらのチューブと平行に配置されるとともに前記
   チューブに熱的に結合され、冷媒と通過空気との熱交換
   を促進させるコルゲート形状を有するフィンと、前記チ
   ューブの一端に配され、前記複数のチューブへと冷媒を
   分配する、および／または前記複数のチューブを通過し
   た冷媒を集める、上下方向に延びる形状を有する第１タ
   ンクと、前記チューブの他端に配され、前記複数のチュ
   ーブへと冷媒を分配する、および／または前記複数のチ
   ューブを通過した冷媒を集める、上下方向に延びる形状
   を有する第２タンクと有し、前記第１タンクには内部を
   上流側空間と下流側空間とに区画する第１の仕切板が設
   けられており、この第１の仕切板によって区画された前
   記第１タンク内の上流側空間に導入された冷媒を前記第
   ２タンクを介して前記過冷却部へと流入させる自動車用
   空調装置に用いられる受液器付熱交換器であって、 前記第２タンク内部には上流側空間と下流側空間とに区
   画する第２の仕切板が設けられており、この第２の仕切
   板よりも上流側を前記凝縮部とし、前記第２の仕切板よ
   りも下流側を前記過冷却部とし、 前記受液器は前記第２タンクと略平行に且つ前記第２タ
   ンクに対して一定間隙を介して上下方向に延びる筒形形
   状を有し、 一端が前記第２タンクの前記凝縮部に開口し、一端が前
   記受液器の下方となる部位に開口し、前記凝縮部から前
   記受液器の内部へと冷媒を導入する冷媒流路を有し、前
   記受液器の下方となる部位を前記第２タンクに機械的に
   接続させるジョイント部を有し、 前記受液器の上方となる部位は、支持部材によって前記
   第２タンクに機械的に結合されることを特徴とする自動
   車用空調装置に用いられる受液器付熱交換器。
4. 【請求項４】 圧縮機によって圧縮された冷媒を凝縮す
   る凝縮部と、この凝縮部を通過した冷媒を過冷却させる
   過冷却部と、前記凝縮部と前記過冷却部との間に配さ
   れ、前記凝縮部を通過した冷媒を気液分離するとともに
   冷媒を貯留する受液器とを備え、 前記凝縮部および前記過冷却部は、略水平方向に平行に
   複数配置され、内部を冷媒が流れる偏平状のチューブ
   と、これらのチューブと平行に配置されるとともに前記
   チューブに熱的に結合され、冷媒と通過空気との熱交換
   を促進させるコルゲート形状を有するフィンと、前記チ
   ューブの一端に配され、前記複数のチューブへと冷媒を
   分配する、および／または前記複数のチューブを通過し
   た冷媒を集める、上下方向に延びる形状を有する第１タ
   ンクと、前記チューブの他端に配され、前記複数のチュ
   ーブへと冷媒を分配する、および／または前記複数のチ
   ューブを通過した冷媒を集める、上下方向に延びる形状
   を有する第２タンクと有し、前記第１タンクには内部を
   上流側空間と下流側空間とに区画する第１の仕切板が設
   けられており、この第１の仕切板によって区画された前
   記第１タンク内の上流側空間に導入された冷媒を前記第
   ２タンクを介して前記過冷却部へと流入させる自動車用
   空調装置に用いられる受液器付熱交換器であって、 前記第２タンク内部には上流側空間と下流側空間とに区
   画する第２の仕切板が設けられており、この第２の仕切
   板よりも上流側を凝縮部とし、前記第２の仕切板よりも
   下流側を過冷却部とし、 前記受液器は前記第２タンクと略平行に且つ前記第２タ
   ンクに対して一定間隙を介して上下方向に延びる筒形形
   状を有し、 前記受液器の下方となる部位には、前記凝縮部から前記
   受液器の内部へと冷媒を導入させる入口部と、前記受液
   器の内部から前記過冷却部へと冷媒を導出させる出口部
   とが形成され、 一端が前記第２タンクの前記凝縮部に開口し、他端が前
   記受液器の下方となる部位に開口し、前記入口部を介し
   て前記凝縮部から前記受液器の内部に冷媒を導入する入
   口側冷媒流路と、一端が前記第２タンクの前記過冷却部
   に開口し、他端が前記受液器の下方となる部位に開口
   し、前記出口部を介して前記受液器の内部から前記過冷
   却部に冷媒を導出する出口側冷媒流路とを有し、前記受
   液器の下方となる部位を前記第２タンクに機械的に接続
   させるジョイント部を有し前記受液器は第２タンクに機
   械的に接続され、 前記入口側冷媒流路および前記出口側冷媒流路とによっ
   て機械的に接合される部位と異なる部位において、支持
   部材によって前記受液器を前記第２タンクに機械的に結
   合することを特徴とする自動車用空調装置に用いられる
   受液器付熱交換器。