JP2512193B2 - 陸上車交通援助方法及び装置 - Google Patents

陸上車交通援助方法及び装置

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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、陸上車の交通を援助する方法及び装置に関
する。
［従来の技術］ 交通事故の数及びその重大さをここで指摘する必要は
ない。信頼性があり、効率的で、極端に制限されないシ
ステムであり、また、自動車（陸上車）同士の衝突の危
険を避け、更に一般的には交通事故の数を減らせるシス
テムが、長年求められてきた。
非常に初期の段階では、衝突を避ける目的で自動車に
レーザを用いることが考慮された。その一例は、雑誌
「エレクトロニクス」1974年２月号の「衝突の過程で搭
乗者のシート・ベルトを締める自動車のレーダ（Rader
in auto on collisi on course tightens passengers s
eat balts）」に記載されている。
［発明が解決しようとする課題］ これらの難題は、全く異なる場所に投げ出される他人
との接触（衝突）のような道路交通に関する基本問題で
あると共に、全く異なる速度のベクトル（方向及び大き
さの両方）による基本問題である。したがって、衝突を
起こす状況について、非常に限られた事例であるが、そ
の詳細を、確実且つ完全に検討しなければならない。
特定の場合、ある静止対象物は、移動対象物と同様に
重要である。
よって、レーダは、検出した静止対象物及び移動対象
物を「レーダ符号」からほぼ完全に識別しなければなら
ない。この問題は、まだ解決されていない。
さらに、衝突の主な危険性は、監視方向に斜めに、低
速で移動する対象物と関連している。この対象物の放射
方向の速度はほぼゼロであるので、レーダにより、これ
ら対象物を静止対象物と識別するのは困難である。
また、レーダの適用は、「誤警報の割合」によって決
まる。この誤警報の割合が非常に低ければ、検知精度が
高くなり、危険状態が車両の運転者には指示されなくな
るであろう。逆に誤警報の割合が非常に高ければ、運転
者は援助してくれるはずのレーダを信頼しなくなるであ
ろう。
一方、従来のレーダを用いた車両の接近警報装置とし
ては、例えば特開昭53−35493号公報に開示された接近
警報装置がある。この公報に開示された接近警報装置
は、作業現場に設置された送信機１の無指向性アンテナ
４から送信電波Ａが送出され、この送信電波Ａが列車に
搭載された応答装置11のアンテナ12で受信される。アン
テナ12で受信された受信信号は増幅され、この増幅され
た信号により発振器16が約f0の周波数信号を出力し、周
波数出力信号が保線作業員のポケットに納められた受信
機21により受信され、これによりイヤホーン30およびス
ピーカ31が警報音を出力するものである。
しかしながら、例えば多数の自動車が行き交う道路に
おいて、走行中の自動車と他の走行中の自動車とにこの
ような接近警報装置を搭載した場合、一方の自動車は警
報を受けることができるが、他の自動車は警報を受ける
ことができない。このため、警報を受けた自動車の運転
者は注意をはらうことができるが、警報を受けない自動
車の運転者は注意を怠ってしまうことになる。したがっ
て、このような場合にも、両方の自動車の運転者がとも
に正確に互いの接近を知ることができるようにすること
が望ましい。しかも、その場合に各自動車の各レーダか
ら発するレーダー信号が混信して正確に互いの接近を知
ることができなるなるのを防止する必要がある。
よって、満足のいく妥協を見つけることは、種々の衝
突状況の可能性から非常に難しい。
今まで、この問題の複雑さにより、実際には、一般的
な解決法はなかったし、大幅に発達もしなかった。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであ
って、その目的は、対象物の種類を確実に識別できるよ
うにするとともに、誤った信号による対象物の検知を確
実に防止することのできる陸上車交通援助方法及び装置
を提供することである。
また、本発明の他の目的は、互いに接近している陸上
車において両方の陸上車がともに互いの距離を混信する
ことなく正確に知ることができる陸上車交通援助方法お
よびその装置を提供することである。
［課題を解決するための手段及び作用］ 本発明の概要を説明すれば、所定周波数帯で受けたレ
ーダ波を所定周波数変換することにより、再送信可能な
応答器（トランスポンダ）を、少なくともいくつかの自
動車（陸上車）に適用する。このレーダ・システムは、
レーダ波を半連続的に送信して、（その位相角に応じ
て）数百メートルの範囲にわたる距離を測定できる一
方、送信されたエコーを受けて、その距離を測定する。
各応答器は、半連続動作で再送信を行う。さらに、レ
ーダ・システムが設置されていない少なくとも１つの種
類（例えば人や道路標識等）の対象物の少なくともいく
つかに個々の応答器を設置することを提案している。こ
の応答器は、自動車に設置されているものとは異なり、
この種類に特定のものである。この場合、各種類の本体
は特定の公称変換周波数に対応する。
応答器の少なくともいくつかが、送信された波をエン
コードでき、このレーザ・システムが応答器から受けた
波をデコードできるならば、それは、非常な利点であ
る。
本発明の第１実施例によれば、レーダ・システムは、
選択的に割り当てられた疑似ランダム・コードに応じた
位相反転により変調した搬送波を自動車に向けて送信す
る。そして、そのエコーにより、１つ又は複数の変換を
補償し、疑似ランダム・コードとの相関関係により、距
離を測定する。
本発明の第２実施例によれば、レーダ・システムは、
選択的に割り当てられた２つの隣接する搬送波を同時に
レーダ・システムに送信する。そして、そのエコーによ
り、受信した搬送波間の位相偏差を測定して、距離の測
定を行う。
また、本発明は、この本発明を実行するための装置、
即ち、呼掛け器（インタロゲータ）及び応答器にも関連
する。
本発明の更に他の特徴及び利点は、添付図を参照した
以下の説明より明かであろう。
［実施例］ 添付図は、種々の目的のための特性の詳細を含んでい
る。よって、これら図は、以下の詳細な説明の理解を容
易にするばかりでなく、ある場合には、本発明を特定す
るためのものでもある。
第１図は、２台の自動車（陸上車）、歩行者及びビー
コン（道路標識）を含んだ交通状況を示す図である。こ
の第１図において、符号VA及びVBは、道路を逆方向に進
む２台の自動車を夫々示す。
道路の一方の端では、歩行者Ｐが横断歩道でこの道路
を横断しようとしている。道路の反対の端には、ビーコ
ンＢが歩行者の横断を示している。
これらの相対位置が変化するので、対象物VA、VB、Ｐ
及びＢは、衝突可能性のある状況になる。これは、本発
明が検出しようとする状況である。
第２図は、本発明によるレーダ及び／又は応答器を具
えた第１図の対象物を示す図である。この図では、自動
車VA及びVBの各々に、オン・ボード（基板上の）レーダ
RVA及びRVBを具えると共に、広帯域応答器TVA及びTVBも
具えている。
まず初めに、レーダ・システムRVA及びRVBは、半連続
的にレーダ波を送信することにより、その周囲の空間に
呼びかける。このレーダ波により、数百メートルの範囲
にわたる距離を測定する。
そして、応答器TVBは、自動車VAから受信したレーダ
波の周波数を変換する。同様に、応答器TVAは、自動車V
Bから受信したレーダ波の周波数を変換する。
最後に、レーダ・システムは、変換されたエコーを受
信して、その距離を測定する。
これらレーダ・システムRVA及びRVBの各々は、送信手
段ARE、受信手段ARR、送信モジュールEE、受信モジュー
ルRR及び処理ユニットUTから構成されている。
応答器TVA及びTVBの各々は、送信手段ATE、受信手段A
TR及び周波数変換再送信器から構成されている。
半連続的なレーダ送信は、このレーダの使用頻度を減
らすだけでなく、特に、動作中の応答器がある場合、こ
のレーダの飽和（レーダの数が限定される）問題も解決
する。
実際には、非常に多くの他の呼掛け器及び応答器があ
る場合、半連続送信レーダは、連続動作レーダ・システ
ムよりも飽和しないことが、当業者には容易に理解でき
よう。
レーダ飽和問題を解決するには、各応答器がほぼ半連
続的に再送信を行ってもよい。
本出願人は、自動車と走行者との衝突及び／又は自動
車と道路脇の設置物との衝突を想定しているが、この問
題は、最新のレーダ・システムでもほとんど解決できな
い。この目的のため、レーダの設置されていないある種
の対象物に、自動車に設置されたのとは全く異なる別の
応答器を設置することを提案する。
さらに特定すると、走行者Ｐは、応答器TP、例えば、
腕時計のバンド内に納められた応答器を所持する。
道路脇のある設置物には、応答器を設置して、一様な
交差物、横断走行者、又は危険物の如き特定の障害物を
示すことができる。例えば、応答器TBを、横断歩行者を
示すビーコンＢ上に設置する。
よって、応答器は、特に、これらが異なる変換周波数
を用いるということにより、対象物のいくつかの種類を
識別できる。さらに、飽和の可能性の問題も、対象物の
異なる種類とは、異なるものである。後述では、２つの
異なる変換周波数を用いるが、３つの変換周波数（自動
車、走行者、ビーコン）が、好適である。
距離を測定できるレーダ技術には、多くのものがあ
る。
本発明により自動車に設置したレーダ・システムは、
好適には、以下の技術の１つを用いる。
すなわち、疑似ランダム・コードにより変調された搬
送波を送信する技術か、 ２つのわずかに離れた周波数を同時に送信する技術で
ある。
第３図は、搬送波を疑似ランダム・コードで変調する
レーダ・システムを示す。
クロック及び周波数信号源GFHは、レーダの異なるデ
ジタル回路に用いるクロックを同一の時間基準から発生
すると共に、アナログ形式で用いる周波数値も発生す
る。この信号源GFHは、疑似ランダム・コード発生器GPA
のクロックのタイミングを与える。この疑似ランダム・
コード発生器GPHは、その出力端に、レーダ・システム
用に特定される疑似ランダム・コードcpaを発生する。
このコードの周期は、繰り返し周波数又は繰り返しレー
トFcpaを配分する周期Fcpaである。コード・クロックの
タイミングは、Fmで表わす。
超高周波発生器SFHは、１ギガヘルツ・オーダの超高
周波の基本周波数ＦΦを発生する。
この周波数ＦΦを変調器MEに供給する。この変調器ME
は、入力された疑似ランダム・コードcpaの連続ビット
に応じた位相反転により、この基本周波数ＦΦを変調す
る。
このコードcpaにより変調された周波数ＦΦを基本と
する搬送波を、レーダ・システムＲが送信する。
疑似ランダム・コード発生器GPAのクロック周波数Fm
は、7.5メガヘルツのオーダである。よって、送信スペ
クトラムは、ＦΦ±7.5メガヘルツのオーダである。
他の自動車又は走行者又はビーコンに設置した応答器
Ｔが、このレーダ・システムＲがこの方法で送信した搬
送波を受信する。
増幅手段T1は、アンテナ（図示せず）で受信した信号
を増幅する。
増幅手段T1に接続された周波数変換再送信器T2は、T1
が増幅した信号の周波数を変換する。
応答器Ｔは、最終的には、再送信器T2に接続された増
幅手段T3を介して、変換された信号を再送信する。
単一側波帯変調により周波数変換を行なうので、簡単
で、小形で、安価な応答器でよい。
この応答器の変換周波数は、かかる応答器を所持する
対象物の種類を特定するものである。
例えば、歩行者が所持する応答器の変換周波数Ft1
は、15メガヘルツ・オーダであり、一方、自動車に設け
た応答器の変換周波数は、30メガヘルツ・オーダであ
る。
周波数変換再送信器は、例えば、1/10の正式（フォー
マル）比率で半連続的に再送信を行う。すなわち、動作
期間中の10％のみ、再送信を行う。
自動車に設けた再送信器のピーク電力は、10mW以上で
あり、歩行者が所持する再送信器のピーク電力は、0.1m
w以上である。
応答器の動作帯域は、ギガヘルツ領域であり、その帯
域幅は、少なくとも約10メガヘルツである。
応答器のサウンド係数は、10デジベルのオーダであ
る。
受信側において、自動車のオン・ボード・レーダ・シ
ステムは、アンテナ（図示せず）を介して、エコーを受
信する。このエコーは、理論的には、周波数Fcpaに対す
るコードcpaで変調された周波数ＦΦ＋Ft1である。な
お、Ft1は、応答器の変換周波数値を表わす。
第１の場合、局部信号としてＦΦを受ける混合器MR
は、その出力端に、周波数Fcpaに変調された形式Ft1の
周波数を供給する。この出力端の周波数は、線形増幅器
形式のフィルタ手段AFRにより、ろ波される。このフィ
ルタ手段AFRは、周波数Fcpaの疑似ランダム・コードが
変調した変調周波数を表わす中間周波数FIを発生する。
疑似ランダム・コードに応じた位相反転により変調さ
れた発振器OMIは、距離復調信号を発生する。この距離
復調信号の変換周波数は、歩行者及び自動車に割り当て
られているFt1及びFt2である。
よって、発振器OMIの出力は、夫々Fcpaに変調された
形式Ft1及び周波数Fcpaに変調されたFt2の局部信号であ
る。
変換周波数Ft1に割り当てられた復調器DM1は、発振器
OMIが発生し、周波数Fcpaに変調された局部距離復調信
号Ft1により、エコーを中間周波数に復調する。
変換周波数Ft2に割り当てられた復調器DM2は、発振器
OMIが発生し、周波数Fcpaに変調された局部距離復調信
号Ft2により、エコーを中間周波数に復調する。
制限増幅器形式のフィルタ手段AD1及びAD2は、DM1及
びDM2が夫々復調した信号をろ波する。
その後、この方法により復調され、ろ波された信号を
処理ユニットUTが受ける。この処理ユニットUTは、第２
復調の後、所定の位相関係が得られるまで、疑似ランダ
ム・コードcpaを位相シフトとする。
この疑似ランダム・コードのシフトが、本質的には距
離により決まることは、当業者に周知である。しかし、
距離を測定する信号は、ドプラ効果と、応答器の変換周
波数分配との影響を受ける。
本発明は、ドプラ効果を無視する。フィルタAD1及びA
D2の帯域幅は、7.5KHzであり、これは、充分に上述の偏
差をカバーする。これらの環境の下に、疑似ランダム・
コードの復調の前に、残留搬送波を取り込む必要はな
い。
次に、処理ユニットは、シフト処理を行い、シフト量
を測定し、デジタル化する。最後に、この処理ユニット
は、障害物又は衝突の原因になる種々の対象物、自動
車、歩行者、ビーコンを運転者に知らせる。
疑似ランダム・コードのタイミング図である第４図を
参照する。
第4A図は、本発明による疑似ランダム・コードのタイ
ミング図である。
このタイミング図は、基本期間Tmが例えば0.133マイ
クロ秒である連続した（又は、ひとかたまりとなった）
ビットから構成されている。また、期間Tcpaにわたる10
00ビットの全体周期は、133マイクロ秒である。そし
て、変調スペクトラムは、±7.5MHz（1/0.133マイクロ
秒）である。
第4B図は、個々の期間Tcpaが133マイクロ秒の疑似ラ
ンダム・コードの連続した15周期を示すタイミング図で
ある。これら15周期の全体的な期間Trは、2msである。
第4C図は、10サイクルが2msである疑似ランダム・コ
ードの150周期から構成された送信部分のタイミング図
である。
応答器の正式係数は、1/10であり（応答器は、送信期
間の1/10に応答する）、理論的には、送信部分は、10個
の応答器を処理できる。
レーダ呼掛け器の正式係数は、1/10であり、10個以上
のレーダ・システムに対して、「同時」動作が可能であ
る。
疑似ランダム・コードのビットの期間Tmは、距離cTm/
2と等価である。なお、ｃは、光の速度で、20mである。
分析できる距離の範囲は、15倍、即ち300m以上である。
距離のあいまいさは、疑似ランダム・コードの周期、即
ち、そのビット数に関係し、1000×20m＝20Kmである。
実際には、疑似ランダム・コードの時間シフトをビッ
ト期間よりも高精度に検出できることが、当業者に知ら
れている。この場合には、その精度は、5mに達する。
各レーダ・システムを、異なる疑似ランダム・コード
に配分できる。よって、相互関係のない10又は数10の異
なるコード、即ち、一時的な変換により互いに推測でき
ないコードを発生できる。各自動車は、永久メモリ内の
これらコードの１つ（又は、かかるコードを発生するワ
ード）を受ける。
次に、レーダ・システム及び応答器の動作帯域を示す
第５図を参照する。
レーダ・システムの動作帯域は、１ギガヘルツ（Ｆ
Φ）付近であり、帯域は、±7.5メガヘルツである。
各々の応答器の動作帯域は、ＦΦ＋Ft1±7.5メガヘル
ツ付近である。なお、Ft1＝15メガヘルツである。
自動車が搭載した応答器の動作幅は、ＦΦ＋Ft2の付
近であり、その帯域幅は、±7.5メガヘルツである。な
お、Ft2＝30メガヘルツである。
次に、第６図を参照して、本発明の第２実施例を説明
する。
この第２実施例と上述の第１実施例との本質的な違い
は、レーダ・システムによる距離情報の取り込みであ
り、異なる原理を基にしている。一方、本発明の多くの
一般的な概要は、互いに共通であるが、これら２つの実
施例は別々の利点を有する点に留意されたい。
第６図において、ブロックGFHは、同一の時間基準に
より、デジタル回路に用いるクロックと、アナログ形式
で用いる周波数値とを発生する。
この回路GFHを変調周波数発生器GFMに接続する。この
発生器GFMの出力は、基本的には正弦波の周波数信号ｆ
である。
上述の如く、超高周波信号源SHFは、周波数ＦΦを発
生する。この周波数を送信変調器MEに供給する。この変
調器MEは、いわゆる変調周波数Ｆも受ける。よって、こ
の変調器MEは、最終的には、送信信号として、周波数Ｆ
Φ±ｆを供給する。すなわち、送信波は、２つの成分F1
及びF2から構成されており、これら周波数は、夫々ＦΦ
＋ｆ及びＦΦ−ｆである。
これが、変調器MEの出力端における搬送波ＦΦの総合
抑圧の状態であることが、当業者には理解できよう。
第６図の応答器は、フルルタの帯域幅、及び変換周波
数値での調整を除いて、第３図と同じ構成である。
動作においては、自動車のオン・ボード・レーダ・シ
ステムは、アンテナ（図示せず）を介して、理論的には
周波数がＦΦ±ｆ＋Ft1の反射エコーを受信する。な
お、Ft1は、応答器の変換周波数値である。
第１の場合、局部信号としてＦΦを受ける混合器MR
は、その出力端にFt1±ｆ形式の周波数を発生し、この
周波数を増幅器AFRによりろ波する。よって、この増幅
器AFRの周波数は、その成分がFt1±ｆのみの信号FIであ
る。
この回路は、変調周波数値Ft1を供給できる補助発振
器OTも具えている。この周波数値Ft1は、１つ以上の他
の変換周波数値、例えば、Ft2と共に試験される。
よって、２個の２重周波数変換器MR1及びMR2は、発生
器GFMの出力ｆにより、送信変調器MEで行ったのと同じ
方法であるが、より低い電力で、これら周波数Ft1及びF
t2を変調する。
したがって、変調器MR1及びMR2の出力は、夫々Ft1±
ｆ及びFt2±ｆの形式の局部信号となる。
夫々混合器DM11及びDM12に接続される２個の独立した
経路で利用可能な１信号Ft1±ｆをとりあえず考察す
る。よって、これら混合器は、信号FIの同期復調を行
う。この信号の正確な形式は、Ft1±ｆ（ドプラ効果及
び変換周波数分配に影響されない）である。
よって、これら２個の混合器の出力周波数は、低周波
信号であり、夫々ロウパス・フィルタAD11及びAD12（帯
域幅は、例えば約7.5KHz）によりろ波される。
その後、処理ユニットUTが、２個の経路間の位相差を
測定する。
この位相差が距離により決まるのは、当業者に知られ
ている。
全く同じことが、第２経路でも生じる。すなわち、混
合器DM21及びDM22は、変調器MR2の出力成分Ft2±ｆを受
け、その出力を、ロウパス・フィルタAD21及びAD22に夫
々供給する。
したがって、この装置は、変換した信号を戻して、任
意の応答器の距離を求めることができる。
第１実施例においては、疑似ランダム・シーケンス又
はコードを用いた必然的な結果が、スペクトラムの分散
である。これにより、総てのレーダ・システム及び応答
器の間の全動作帯域を分割することが、絶対に必要であ
る。
第２実施例で、同様に処理できることは明らかであ
る。
しかし、この第２実施例では、より特徴的な変更を行
っており、２個のレーダ・システム又は２個の応答器が
同時に反応するという仮定により、相互干渉の危険性を
減らしている。
この変更を第７図に示す。この第７図は、動作帯域
幅、即ち、「トータル・レンジ」が19メガヘルツに及ぶ
ことを示している。しかし、これを、例えば、各々が1.
9メガヘルツの10チャンネルに分割する。基本周波数Ｆ
Φの特定値は、各チャンネルにおいて決定するが、ｆは
全チャンネルで同じである。この副帯域、即ち「チャン
ネル１」を用いるレーダ・システムが送信する２つの成
分は、ＦΦ−ｆ及びＦΦ＋ｆである。変換周波数Ft1で
動作する応答器が用いる周波数は、BR1及びBR2として示
す。このスペクトラムを他の変換周波数に拡張できるの
は、明らかである。
これは、単に周波数を変えるだけで、利用する10個の
チャンネルに対して同じ方法で繰り返すことができる。
この利点は、10個（又はそれ以上の）送信周波数が、
レーダ・システムで利用可能なことである。２台の自動
車のレーダ・システムが非常に接近し、これらが同時に
送信を行う場合、これら送信間の相互干渉の危険性は、
総合動作範囲となるチャンネル数の比率において、大幅
に減少する。
実際には、基本周波数ＦΦの値は、１ギガヘルツのオ
ーダであり、ｆの値は、250キロヘルツである。変換周
波数Ft1及びFt2は、それらの値が、例えば、夫々１メガ
ヘツル及び２メガヘツルである。
よって、10KHzの間隔の50個の応答器副チャンネルを
同じ送信チャンネル内に配置できる。
第６図において、これら副チャンネルの選択は、処理
ユニットUTの領域で行うが、その周波数は、高速フーリ
エ変換により識別する。
原理的には、ｆの単一の値を動作帯域全体にわたって
用いる。レーザ・システムが標準モデルでなくても構わ
ないならば、１個のレーダ・システムにつき１つの割合
で、ｆの異なる値を用いることが可能であり、デジタル
処理タイミングは、ｆの倍数となる。
さらに、同じレーダ・システムが、ｆの値、及びこの
ｆの異なる倍数の値を用いて、その環境の関数として、
その距離を微妙に調整できる。
レーダ・システム及び／又は応答器間の相互干渉に関
するこれら問題の他の観点を、更に詳細に説明する。
これらが用いるアンテナの動作モードに関する本発明
の異なる観点を考察する。
応答器が用いるアンテナは、基本的には、ホイップ・
アンテナの如き単一のアンテナであり、送受切り替え器
に接続されて、受信及び再送信を可能とする。
自動車レーダ・システムには、いくつかの形式が可能
であり、これらを「呼掛け器」と呼ぶ。
本発明の簡単な実施例では、自動車が衝突する危険性
は、本質的には自動車の前にあるとして考察する。よっ
て、自動車の前で何が起きるかに関して本質的に高感度
で、送信及び受信ができるように送受切り替え器に接続
された単一の指向性アンテナは、呼掛け器にとって充分
である。
より高度な本発明の形式では、好適には干渉計のよう
な方法で、角度の検出が可能なアンテナ・システムを用
いる。
呼びかける自動車の前部及び後部に配置した２個のア
ンテナは、例えば、解放角度が120度のオーダであり、
自動車の長手方向の軸に対して対称である。
この範囲では、最大分析距離が300m（角度範囲の限界
では、即ち、自動車の角度に対する入射角では、約60
度）ならば、直交道路の交差点から250mの位置にある応
答可能な自動車を検出できる。
距離の測定と同等ならば、300mの最大分析距離にて、
5mのオーダである角度精度、即ち約１度の角度精度が望
ましい。
「モノパルス」モードで動作する従来のカセグレイン
・アンテナを用いていると仮定すると、必要なアンテナ
・ローブは、約10度である。それは、相対ベアリング面
にて2mのオーダの規模である。
特に120度の角度範囲は、角度走査を必要とするの
で、この規模は、自動車に乗っていれば、実際にはけた
外れのものである。
したがって、その相対ベアリング面にて干渉を測定す
るには、ダイアグラムが広い（120度）基本的信号源の
回路網を用いるのが好ましい。
この目的のため、自動車の前部及び後部において、12
0度の相対ベアリング面の各図示した領域に対して、１
個の送信アンテナと、３個の受信アンテナ又は信号源と
を用いる。
３個の信号源S1、S2及びS3を配置し、例えば、最も遠
い場合には135cmだけ離す。第２信号源は、残りの信号
源の間に配置し、それらの１個との距離を30cmとする
（第8A図）。
例えば、第１信号源が基準であり、残りの信号源又は
アンテナS2及びS3は、干渉計としての計算に用いる。
第９図は、干渉計として動作するように変更した上述
の第１及び第２実施例の一方の受信器の詳細なブロック
図である。
第３図又は第６図に示した受信混合器MRを、３個の混
合器MRA、MRB及びMRCに分割する。これら３個の混合器
は、同じ送信信号源SHFから周波数ＦΦの信号を受ける
と共に、３個の受信アンテナS1、S2及びS3に夫々接続さ
れている。
これら混合器の後段に増幅器AFRA、AFRB及びAFRCを夫
々接続する。これらは、第３図又は第６図に示したもの
と同じである。しかし、これら増幅器の各々には、自動
利得調整器を設けてある。
次に、復調器ブロックDMA、DMB及びDMCは、例えば、1
5個の異なる経路に対して、変調発振器OT又はOMIの周波
数信号を受ける。
この実施例において、各素子は、第３図の実施例と限
定的に接続される。実際には、疑似ランダム変調には、
対応する受信経路が搬送する疑似ランダム・シーケンス
と、同時に又は順次、別々に比較される非常に多くのシ
フトされたシーケンスの配列を必要とすることが知られ
ている。この場合、復調器DMA、DMB及びDMCの各々にお
いて、15個の同時経路にわたって分析を行う。
同じ原理を第６図の復調器に適用するならば、２個の
副経路を経路S1に用いて、形式Ft1±ｆの２つの周波数
の存在を可能にする。これら２個の別の経路S2及びS3
は、周波数Ft1±ｆの一方のみを考慮する。
この後、復調器DMA〜DMCの出力を、データ取り込みブ
ロックUT1内の対応するデジタル化経路に夫々供給す
る。このブロックは、マルチプレクサMXA、MXB及びMXC
と、これらの後段のアナログ・デジタル変換器CANA、CA
NB及びCANCとから基本的には構成されている。
例えば８ビットであるこれら変換器の出力を、実際の
デジタル処理ブロックUT2に最終的には供給する。この
ブロックUT2は、バス・インタフェースに接続して、オ
ン・ボード・コンピュータによりデータ処理をする。
利用する２個の受信アンテナ、例えば、S1及びS2を示
す第8B図を参照する。これら２個の経路間の電気的位相
シフトΔΦは、関連した次式（Ｉ）から得られる。
ΔΦ＝（２πd/λ）sin θ （Ｉ） なお、応答器が２個の信号源S1及びS2を見渡すなら
ば、ｄは、応答器の距離を表わし、λは、送信波長（理
論的には、基本周波数ＦΦの波長）を表わし、θは、円
錐の頂点の角度の半分を表わす。
d/λ比が１よりも非常に大きい限り、このΔΦ位相シ
フトは、全体の距離分析領域にわたって、いくつかの折
返しを行える。よって、このΔΦ値には、次式（II）か
ら判る如く、曖昧さがある。
ΔΦ＝２πＮ＋α （II） なお、Ｎは、曖昧係数を表わす整数であり、αは、実
際の角度測定である。
第３受信アンテナを用いることにより、これら３個の
アンテナにより、重要な数である曖昧係数N1及びN2の値
の２つの組み合わを定義できる限り、この曖昧さを取り
除くことができる。
上述のように得たデジタル値がそれらの条件を満足す
るかは、当業者には確認できる。
レーダ呼掛け器に接続された応答器を用いる本発明の
異なる点について考察する。
呼掛け器及び応答器を用いる電磁気システムが飽和す
ること、即ち、分析可能な応答器の数に上限のあること
は、当業者に知られている。
この場合、上限が特に微妙であるという事実から、こ
の上限は、上述の問題と明らかに共通性がある。
この目的のためには、種々の手段を利用できる。
既に上述した第１手段は、自律的な、即ち、非同期的
な処理を行なうので、呼掛け器は、時間に応じて、例え
ば、本発明の第１実施例では全時間の1/10、また、本発
明の第２実施例では全時間の1/3の間だけ動作（半連続
送信）する。
さらに別の手段は、応答器が半連続再送信を行えるよ
うな処理を行う。なお、この半連続再送信は、例えば、
本発明の第１及び第２実施例においては、時間の1/10の
正式係数である。
本発明の第１実施例において、一時的な変換により、
各々から推測できない種々の異なる疑似ランダム・コー
ドを用いることは、再び飽和の危険性が生じる。なお、
この飽和は、疑似ランダム・コードの数に関連した係数
により分割すべきものである。この数は、例えば、10に
選択される。
第２実施例において、呼掛け器は、例えば10チャンネ
ルの異なる送信チャンネルにわたって動作できることを
上述した。ここでも、再び、飽和の危険性を、係数10に
より分割する。
これら手段を用いて、飽和の危険性を大幅に減少す
る。
第１実施例において、２個の理想的な応答器が存在す
る蓋然性を、以下の如く予測する。
呼掛け器Ptの繰り返し周期を、必要な送信時間Teと、
呼掛けの正式係数Fiとの積により定義する。Fiは、0.1
である。Teは、コードTmのサイクル期間、例えば0.133m
s、分析すべき距離ゲートの数、例えば、15と乗算し、
更に、反応器の正式係数、例えば、1/10と乗算した値で
ある。その結果、Teは、20msとなる。
よって、呼掛け器Trの繰り返し周期は、200msとな
る。
また、２個の個別の応答器の存在の蓋然性Ｐは、送信
における正式係数Fiである1/10に、受信における正式係
数Frである1/10を乗算し、分析すべき距離ゲートの逆数
である1/15を乗算した値である。この予測結果は、 6.6×10-4のオーダになる。
実際には、２個の別個の応答器の存在する蓋然性は、
10-3及び10-5の間である。
本発明の第２実施例では、アナログ計算によりほぼ同
じ結果が得られる。
この場合、最終分析帯域幅の逆数（この逆数は0.133m
s）に、50である応答器の副チャンネルの数、及び1/10
である公式係数を乗算した積により、呼掛け器の送信時
間Teを定める。２つの成分ＦΦ＋ｆ及びＦΦ−ｆの間の
周波数偏差をカバーするために、２つの副チャンネル間
の周波数偏差は、10キロヘルツである。
よって、送信時間は、66.6msである。
呼掛け器正式係数が1/3であるので、前と同じ200msの
値が、応答器Prの繰り返し周期となる。
同様に、存在の蓋然性Ｐは、Fi及びFrの積と、副チャ
ンネルの逆数とから求め、理論的には、前と同じ値を得
る。
上述は、本明細書で用いた用語「半連続」送信、及び
「半連続再送信」について説明した。事実、これら用語
は、全時間の一部でのみ有効なレーダ送信器又は応答器
再送信器の動作状態をいう。
変調されるか、全く変調されないレーダ送信波を用い
ると仮定すると、半連続送信及び再送信のこれら概念
を、明確に適用できる。この波形は、半連続送信時のみ
存在する。
さらに、半連続側は、非同期で有利に限定できる。し
かし、この非同期特性は、緩和できる。
よって、相補的な測定により、応答器の２つの同時再
送信の危険性及び／又は影響を、更に大幅に減少でき
る。
例えば、自動車の応答器が、同じ自動車からのレーダ
の送信期間中、再送信するのを禁止できる。
同様に、受信側で解決できない干渉の際に、レーダ送
信を遮断できる。
また、再び、応答器の再送信が半連続的に動作するな
らば、少なくともかかる応答器が自動車に関連している
間、反対に、その受信器は、連続的に動作できる。この
場合、応答器の受信部分を用いて、考察している自動車
レーダ・システムが送信の準備をしているとき、干渉帯
域にてレーダ・システムが既に送信を行っているかが判
る。
上述を考慮すると、本質的には、本発明により、２つ
の実施例のいずれかの自動車のオン・ボード呼掛け器に
対して、対象物の距離（又は、代わりにその角度）を求
めることができる。この対象物は、静止（例えば、道路
又は交差点の脇にあるビーコン）でもよい。また、これ
は、歩行者のようにゆっくりと移動してもよい。さら
に、他の自動車でもよい。
少なくとも応答器の調和に関して、即ち、区別される
変換周波数に基本的に関連して考察する対象物の種類に
関して、付加情報を送信することに価値があるであろ
う。これは、特に、自動車に適用する。ビーコンの場合
にも関心があるが、自動車の場合のみに、この情報を送
信すると仮定する。
この方法で送信された情報は、例えば、自動車の速度
及び自動車のコースであり、これら２つの詳細は、高分
解能のデジタル形式で定義できる。
この情報は、減速又は方向変更の如き種々の命令に関
するが、この場合、送信する情報はより高品質である。
例えば、減速は、わずかか、平均か、大幅か、非常に
大幅か（緊急停止か）を指示するのが好ましい。
方向変化に関する情報は、次のわずか４つである。
方向変化の程度 左に曲がる 右に曲がる 単に走行レーンを変更する。
これら情報に同期情報を付加する。
上述した動作帯域に関連した制限に関し、本願出願人
は、この情報の総てを32ビット・ワードの形式で送信す
ることを考慮している。特に、自動車、ビーコン、又は
交通と関連させる必要のない他の静止対象物の場合に、
より高度に発展したメッセージを送信するならば、大容
量を考慮する。
本発明の基本動作に用いる変更は、位相変調なので、
この情報を振幅変調の形式で送信することが理論的には
可能である。しかし、自動車に通常生じる電磁界の条件
を考慮すれば、この情報を位相変調の形式で送信するの
が望ましい。これは、距離測定に対して、検出する位相
角度の変化に比較して、ゆっくりか、非常にゆっくりで
ある。
よって、応答器は、その変換周波数を数キロヘルツの
範囲で変調することにより動作できる。この範囲は、呼
掛け器受信器の最終分析の帯域幅（7.5KHzより高く固定
されている）より小さく、また、遭遇するドプラの最大
範囲よりも大きい。また、この範囲は、例えば、上述の
周波数範囲では、約1.5KHzと見積ることができる。
この場合、前の図面での処理ユニットにとって、距離
分析を行う他にこの低速変調を単に検出することは、充
分可能である。
距離測定だけでなく、この形式の情報を送信するため
に、位相変調を用いる更に別の利点は、丁度分析した距
離に位置する応答器が直接受信した相補情報を関連づけ
られることである。
本発明は、上述の実施例に限定されるものではなく、
本発明の要旨を逸脱することなく種々の変更が可能であ
る。
［発明の効果］ 以上の説明から明らかなように、請求項１〜31の発明
の陸上車交通援助方法および装置によれば、自分の運転
している陸上車とその周囲にある他の陸上車とにおい
て、両方の陸上車の運転者がともに互いに相手の陸上者
との距離を確実に検知することができる。また、複数の
車両が、同じ地域において同じ第１の所定周波数帯域内
の前記個々の第１のレーダ波の周波数を用いるので、応
答器に混信が生じるようなことはなく、このような混信
の影響を受けて誤って受信されるのを防止できる。更
に、陸上車の運転者は、自分の運転している陸上車と人
あるいは道路標識等の他の対象物との距離を確実に検知
することができるようになる。更に、対象物にその対象
物の種類に対応した個々に異なるレーダ信号を供給する
ことにより、簡単にかつ正確に対象物を識別することが
できるようになる。更に、陸上車に設置しているレーダ
・システムからレーダ波を各陸上車によってそれぞれ選
択された時間だけ発信し、そのレーダ波を対象物に設置
されている応答器で受信するとともに、この応答器が受
信により再発信するようにし、更にこの応答器からの再
発信信号を陸上車のレーダシステムで検知するようにし
ているので、陸上車にとって危険性のないあるいは何等
関係のない対象物から反射光が反射されても、レーダシ
ステムがこの反射光を誤って検知することを確実に防止
できる。
特に、請求項１〜11および請求項28〜29の発明によれ
ば、車両に選択的に関係された疑似ランダムコードを用
いているので、各装置の時間感度がこの疑似ランダムコ
ードにより決定される。これにより、レーダ範囲（例え
ば300メートル）の倍数である距離だけ間隔をおいた位
置にある応答器内に生じる距離の曖昧さを除去すること
ができる。
また、請求項２および請求項15の発明によれば、レー
ダ波を選択された時間だけ発信させるようにすることに
より、対象物が多数であっても、信号の飽和を、レーダ
波を連続して発信するシステムよりもより一層確実に抑
制することができる。これにより、応答器を設置できる
対象物の種類をより一層多くできるようになる。しかも
レーダの使用頻度も低減することができる。
更に請求項６〜７および請求項18〜20の発明によれ
ば、応答器から受信した信号の内容を確実に把握するこ
とができ、対象物の種類および対象物との状況がより一
層明確に理解することができる。
更に請求項22の発明によれば、広範囲にわたって対象
物を検知することができる。
更に請求項12〜13および請求項30〜31の発明によれ
ば、２重周波数変調を用いることにより、高価な補正器
を必要とする疑似ランダムコードを用いる場合より、装
置を簡単かつ安価に形成することができるとともに、そ
の動作帯域を疑似ランダムコードの場合よりも狭くでき
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は、２台の自動車、歩行者及びビーコンを含んだ
交通状況を示す図、第２図は、第１図の対象物に設置し
た本発明によるレーダ及び／又は応答器のブロック図、
第３図は、本発明による第１実施例のブロック図、第４
図は、本発明による第１実施例でのレーダ信号を示すタ
イミング図、第５図は、本発明の第１実施例に対応する
レーダ・システム用の応答器の変換帯域を示す図、第６
図は、本発明の第２実施例のブロック図、第７図は、本
発明の第２実施例に対応するレーダ・システム用の応答
器の変換帯域を示す図、第8A図及び第8B図は、本発明に
よる受信信号源の配置を示す図、第９図は、本発明によ
る第１又は第２実施例での受信器の詳細なブロック図で
ある。 AD1、AD2、AD11、AD12、AD21、AD22:フィルタ ARE、ARR:アンテナ AFR:フィルタ手段（増幅器） B:ビーコン DM1、DM2:復調器 DM11、DM12、DM21、DM22:混合器 GFH:クロック／周波数信号源 GFM:変調周波数発生器 GPA:疑似ランダム・コード発生器 ME:変調器 MR:混合器 OMI:発振器モジュール OT:補助発振器 P:走行者 RVA、RVB:レーダ・システム SHF:超高周波信号源 Ｔ、TB、TP、TVA、TVB:応答器 T1、T3:増幅器 T2:周波数変換再送信器 UT:処理ユニット VA、VB:陸上車
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ジャック シルバン フランス国 エフ‐78000 ベルサイユ リュ ド オランジュ リー トラン トカトル 34番地 (56)参考文献 特開 昭53−35493（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−23185（ＪＰ，Ａ) 特公 昭60−30906（ＪＰ，Ｂ２) 特表 昭63−501981（ＪＰ，Ａ)

Claims (31)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ａ）複数の陸上車のそれぞれにおいて、数
    百メートルの範囲を超える距離測定のために適用されか
    つ第１の所定周波数帯域にある、対応する個々の第１の
    レーダ波を選択された時間の間送ることにより、個々の
    第１のレーダ信号を供給する工程、 ｂ）前記複数の陸上車のそれぞれにおいて、前記第１の
    所定周波数帯域内で受信した任意の第１のレーダ波を、
    予め決められた周波数交換によって、第２の設定周波数
    帯内にある第２のレーダ波に変換する工程、 ｃ）前記複数の陸上車のそれぞれにおいて、そのような
    入ってくる任意の第２のレーダ波を受信する工程を備
    え、 特定の車両と信号を送られた車両との間の距離をそこか
    ら測定するために、第２のレーダ信号を特定の第１のレ
    ーダ信号と比較し、かつそれによって、複数の車両が、
    同じ地域において同じ前記第１の所定周波数帯域内の前
    記個々の第１のレーダ波の周波数を用いることにより混
    信の危険を減らして、他の近くの車両に対する距離測定
    を可能にし、 ａ）の工程は、更に、選択的に車両と関係された疑似ラ
    ンダムコードにしたがう位相反転によって、前記個々の
    第１のレーダ信号を変調する工程からなるとともに、 ｃ）の工程は、更に、特定の車両と信号を送った車両と
    の間の距離をそこから測定するために、入ってくる第２
    のレーダ波を前記疑似ランダムコードと互いに関係づけ
    るために前記第２のレーダ信号を復調する工程からなる
    ことを特徴とする陸上車交通援助方法。
  2. 【請求項２】ｂ）の工程が前記陸上車のそれぞれによっ
    て選択された時間の間、実行されることを特徴とする請
    求項１記載の陸上車交通援助方法。
  3. 【請求項３】ｂ）の工程が、更に b1）前記車両以外のある物体において、前記第１の所定
    周波数帯域内で受信した 第１のレーダ波も、もう一つの予め決められた周波数変
    換によって、第３の設定周波数帯内にある第３のレーダ
    波へと送る工程、 からなるとともに、 ｃ）の工程が、更に c1）前記複数の陸上車のそれぞれにおいて、そのような
    入ってくる任意の第３のレーダ波を受信する工程、およ
    び特定の車両と信号を送った物体の間の距離をそこから
    測定するために、第２のレーダ信号を特定の第１レーダ
    信号と比較する工程、 からなることを特徴とする請求項１記載の陸上車交通援
    助方法。
  4. 【請求項４】b1）およびc1）の各工程が、例えば車両、
    歩行者、あるいは道路縁の固定物等の種々異なる物体に
    よって、前記もう一つの周波数変換の個々に異なる値で
    選択的に実行されることを特徴とする請求項３記載の陸
    上車交通援助方法。
  5. 【請求項５】ａ）の工程の前記選択された時間が距離の
    要求される正確さに対応する時間よりも大きいことを特
    徴とする請求項１記載の陸上車交通援助方法。
  6. 【請求項６】ｂ）の工程が、更に 前記第２のレーダ波をエンコードする工程、および ｃ）の工程が、更に、前記第２のレーダ波をデコードす
    る工程、 からなることを特徴とする請求項１記載の陸上車交通援
    助方法。
  7. 【請求項７】前記エンコードする工程が逆位相変調によ
    る、 ことを特徴とする請求項６記載の陸上車交通援助方法。
  8. 【請求項８】前記第１の所定周波数帯域が、それぞれの
    第１のレーダ波に対して、少なくとも約10メガヘルツの
    帯域幅をもつギガヘルツのオーダである、 ことを特徴とする請求項１記載の陸上車交通援助方法。
  9. 【請求項９】ｂ）の工程が、更に 前記車両から前記第１のレーダ信号を発生している間、
    再送信を防止する工程、 からなることを特徴とする請求項１記載の陸上車交通援
    助方法。
  10. 【請求項１０】更に、ｃ）の工程での解読できない混信
    の場合に、ａ）の工程を中断する工程、 からなることを特徴とする請求項１記載の陸上車交通援
    助方法。
  11. 【請求項１１】ａ）の工程が、更に a11）前記第１のレーダ信号を発生させる工程、 a12）前記特定の疑似ランダムコードを発生させる工
    程、 a13）前記疑似ランダムコードに従った位相反転によっ
    て、前記第１のレーダ信号を変調する工程、 a14）このように変調された前記第１のレーダ信号を送
    る工程、 からなるとともに、 ｃ）の工程が、更に c11）前記入ってくる第２のレーダ波を受信する工程、 c12）前記第１のレーダ信号が供給する中間周波数のエ
    コーを復調する工程、 c13）前記疑似ランダムコードによって時間内に変換さ
    れるように、それ自体が変調される変調周波数の少なく
    とも一つを有する距離復調信号を発生する工程、 c14）前記特定の距離の復調信号によって、中間周波数
    のエコーを復調する工程、 c15）変換の工程が関係する応答器の距離を表す第２の
    復調の工程後、予め決められた位相関係が得られるま
    で、前記コードを変換する工程、 からなることを特徴とする請求項１記載の陸上車交通援
    助方法。
  12. 【請求項１２】ａ）複数の陸上車のそれぞれにおいて、
    数百メートルの範囲を超える距離測定のために適用され
    かつ第１の所定周波数帯域にある、対応する個々の第１
    のレーダ波を選択された時間の間送ることにより、個々
    の第１のレーダ信号を供給する工程、 ｂ）前記複数の陸上車のそれぞれにおいて、前記第１の
    所定周波数帯域内で受信した任意の第１のレーダ波を、
    予め決められた周波数変換によって、第２の設定周波数
    帯内にある第２のレーダ波に変換する工程、 ｃ）前記複数の陸上車のそれぞれにおいて、そのような
    入ってくる任意の第２のレーダー波を受信する工程を備
    え、 特定の車両と信号を送った車両との間の距離をそこから
    測定するために、第２のレーダ信号を特定の第１のレー
    ダ信号と比較し、かつそれによって、複数の車両が、同
    じ地域において同じ前記第１の所定周波数帯域内の前記
    個々の第１のレーダ波の周波数を用いることにより混信
    の危険を減らして、他の近くの車両に対する距離測定を
    可能にし、 ａ）の工程が、更に、選択的に関係されてかつわずかに
    互いに離れた周波数からなる一対の隣接搬送波を発生
    し、かつ前記一対の隣接搬送波を同時に送る工程からな
    るとともに、 ｃ）の工程が、更に、特定の車両と信号を送った車両と
    の間の距離をそこから測定するために、２つの前記入っ
    てくる第２のレーダ波の間の位相偏差を測定する工程、 からなることを特徴とする陸上車交通援助方法。
  13. 【請求項１３】ａ）の工程が、更に a111）前記一対の搬送波を発生させる工程、 a112）補助周波数を発生させる工程、 a113）補助周波数によって、前記一対の搬送波を変調さ
    せる工程、 a114）補助周波数によって、前記一対の搬送波を送る工
    程、 a115）このように変調された前記一対の搬送波を送る工
    程、 c111）前記入ってくる第２のレーダ波を受信する工程、 c112）中間周波数のエコーを供給された前記一対の搬送
    波による、これらのエコーの第１の復調の工程、 c113）補助周波数によってそれら自体が変調される変調
    周波数の少なくとも一つをそれぞれが有する、２つの特
    定の距離の復調信号を発生する工程、 c114）第２の復調を分離する工程、 c115）関係する距離を表している、第２の復調後に得ら
    れた信号をろ波する工程、 からなることを特徴とする請求項12記載の陸上車交通援
    助方法。
  14. 【請求項１４】個々の第１のレーダ信号を発生するため
    のレーダであって、該レーダは、選択した時間の間、第
    １の所定周波数帯域にある、対応する個々の第１のレー
    ダ波を送信する手段、数百メートルの範囲を超える距離
    の測定のために前記第１のレーダ波を適用するため手段
    を有しており、 前記第１の所定周波数帯域内で受信した第１のレーダ波
    を、予め決められた周波変換によって第２の所定周波数
    帯域内にある第２のレーダ波に変換する応答器、 そのような入ってくる第２のレーダ波を受信する手段、 第２レーダ信号を特定の第１レーダ信号と比較する手
    段、 特定の車両と信号を送った車両との間の距離をそこから
    測定する手段を備えており、 それによって、前記システムを有する多数の車両が、同
    じ地域において同じ同じ前記第１の所定周波数帯域内の
    前記個々の第１のレーダ波の周波数を用いることによ
    り、混信の危険を減らして、該システムを有する他の近
    くの車両に対する前記距離の測定が可能であり、 更に、前記少なくとも１つの車両から離れて位置し、前
    記第１の所定周波帯域内で受信した第１のレーダ波を、
    もう一つの予め決められた周波変換によって第３の所定
    周波数帯域内にある第３のレーダ波に変換するための少
    なくとも１つの遠隔の応答器を備え、そのような入って
    くる第３のレーダ波を受信し、特定の車両と信号を送る
    離れて位置された応答器との間の距離をそこから測定す
    るために、第２レーダ信号を特定の第１レーダ信号と比
    較するようになっている、 ことを特徴とする少なくとも１つの陸上車に搭載された
    陸上車交通援助システム。
  15. 【請求項１５】前記応答器が、前記陸上車の少なくとも
    一つによって選択された時間の間、再送信するための手
    段を含んでいる、 ことを特徴とする請求項14記載の陸上車交通援助システ
    ム。
  16. 【請求項１６】前記遠隔の応答器のそれぞれが同一の確
    認に適した特定の公称変換周波数を割り当てられてい
    る、 ことを特徴とする請求項14に記載の陸上車交通援助シス
    テム。
  17. 【請求項１７】前記レーダによって送った第１のレーダ
    信号がそれらの位相角度に従って、距離の要求される正
    確さに対応する時間に関して長い送信時間にわたって距
    離測定が可能である、 ことを特徴とする請求項14に記載の陸上車交通援助シス
    テム。
  18. 【請求項１８】前記応答器が前記第２レーダ波をエンコ
    ードするための手段からなり、前記レーダが前記入って
    くるコード化されたレーダ波を解読するための手段から
    なることを特徴とすれ請求項14記載の陸上車交通援助シ
    ステム。
  19. 【請求項１９】前記コード化が低速位相変調によること
    を特徴とする請求項18記載の陸上車交通援助システム。
  20. 【請求項２０】前記コード化が応答器運搬手段の特性、
    速度、進路、加速又はブレーキの各構成要素の少なくと
    も１つを含むことを特徴とする請求項19記載の陸上車交
    通援助システム。
  21. 【請求項２１】前記第１の所定周波数帯域が、それぞれ
    の第１のレーダ波に対して少なくとも約10メガヘルツの
    帯域幅を持つギガヘルツのオーダであることを特徴とす
    る請求項14記載の陸上車交通援助システム。
  22. 【請求項２２】前記応答器が無指向性であることを特徴
    とする請求項14記載の陸上車交通援助システム。
  23. 【請求項２３】車両の前記応答器が、同一車両から前記
    レーダを送信している間、再送信することを防止する手
    段を含むことを特徴とする請求項14記載の陸上車交通援
    助システム。
  24. 【請求項２４】前記レーダが指向性的に受信する請求項
    14記載の陸上車交通援助システム。
  25. 【請求項２５】前記レーダが選択的な通信を許容するた
    めに、関係車両上に搭載された複数のアンテナを備える
    ことを特徴とする請求項14記載の陸上車交通援助システ
    ム。
  26. 【請求項２６】前記レーダが、受信時に混信があった場
    合に送信を中止するための手段を含むことを特徴とする
    請求項14記載の陸上車交通援助システム。
  27. 【請求項２７】前記応答器が、単側波帯変調により周波
    数が変換されている前記第１のレーダ信号を送るように
    配置されていることを特徴とする請求項14記載の陸上車
    交通援助システム。
  28. 【請求項２８】前記レーダが更に、車両と選択的に関係
    された疑似ランダムコードに従った位相反転によって変
    調される個々の搬送レーダ信号を発生する手段、および
    対応する個々の第１レーダ波を選択された時間の間送信
    する手段、および特定の車両と信号を送った遠隔の車両
    との間の距離をそこから測定するために、そのような入
    ってくる第２のレーダ波を疑似ランダムコードで受信す
    る手段からなることを特徴とする請求項14記載の陸上車
    交通援助システム。
  29. 【請求項２９】前記搬送レーダ信号を発生させる手段、 前記レーダの前記特定疑似ランダムコードを発生させる
    手段、 前記特定疑似ランダムコードに従った位相反転によって
    前記搬送レーダ信号を変調する変調器、 このようにして変調された前記搬送レーダ信号を送る手
    段、 入ってくる第２のレーダ波を受信する手段、 前記搬送レーダ信号からのエコーを中間周波数へ復調す
    る第１の復調器、 変換周波数が前記特定疑似ランダムコードによって時間
    内にシフトされるような応答器の変換周波数の少なくと
    も１つを有する局部距離変調信号を発生させる発生器、 前記局部距離変調信号を使用することにより、中間周波
    数のエコーを復調する第２の復調器、および 第２の復調後予め決められた位相関係が得られるまで前
    記コードをシフトし、そのシフトが関係する応答器の距
    離を表している手段、 からなることを特徴とする請求項28記載の陸上車交通援
    助システム。
  30. 【請求項３０】前記レーダが、選択的に関係した一対の
    隣接搬送波を発生する手段、前記一対の隣接搬送波を同
    時に送る手段、そのような入ってくる任意の第２のレー
    ダ波を受信する手段、および特定の車両と信号を送った
    車両との間の距離をそこから測定するために、前記その
    ような入ってくる一対の第２のレーダ波の間の位相偏差
    を測定する手段からなることを特徴とする請求項14記載
    の陸上車交通援助システム。
  31. 【請求項３１】前記選択的に関係した一対の隣接する搬
    送波を発生させる第１の発生器、 前記補助周波数を発生させる第２の発生器、 その補助周波数によって前記一対の隣接する搬送波を変
    調させる変調器、 このように変調された前記一対の隣接する搬送波を送る
    手段、 入ってくる第２のレーダ波を受信する手段、 中間周波数のエコーを供給する前記一対の隣接する搬送
    波によって、エコーを復調する第１の復調器、 それら自体が補助周波数によって変調されている応答器
    の変調周波数の少なくとも１つをそれぞれ有している２
    つの局部距離復調信号を発生させる第３の発生器、 前記局部距離復調信号によって、中間周波数のエコーか
    ら分離されているエコーを復調する第２の復調器、およ
    び 関係する応答器の距離を表しかつ第２の検波後に得られ
    た信号をろ波する手段、 からなることを特徴とする請求項30記載の陸上車交通援
    助システム。
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