JP2511681Y2 - プラグドアのガイド装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案はプラグドアのガイド装置に係り、特に車両の
走行時に車内外気圧差や故意の外力が作用する場合にお
いても扉を全閉位置に確実に保持させるための技術に関
する。

〔従来の技術〕

一般に、扉上部に設けられた開閉装置と扉下部に設け
られたガイド装置との動作によって、扉を車両側壁（車
両側壁の開口部）に対する持ち出し引き込み方向と車両
側壁に沿った開閉方向とに移動させるように構成したプ
ラグドアは公知のものとなっている。

この種のプラグドアの具体例として、例えば実開昭53
-57412号公報に開示のものは、第６図に示すように一端
部が車両100に連結され且つ他端部が第１案内レール
（支持枠）101に連結された結合リンク102を有するリン
ク機構103と、第７図に示すように扉105を第２案内レー
ル104に移動自在に保持させ且つ該第２案内レール104を
前記第１案内レール101にスライド可能に保持させてな
るスライド機構106とを備えたものである。そして、第
８図に示すように、扉105の戸先側端部の内側には長穴1
07を有する案内金108が固設されており、この長穴107に
摺動自在に嵌入されたピン109が開閉シリンダ110（後述
する）のピストンロッド110a先端に取り付けられてい
る。

従って、扉閉作動時には前記ピストンロッド110aが第
８図右方に後退動することにより扉105も右方に移動
し、然る後、リンク機構103の結合リンク102が第６図に
実線で示す状態から鎖線で示す状態となるまで回動し、
これに伴って、各案内レール101,104及び扉105が引き込
み方向（第６図ａ方向）に平行移動し、その移動端に達
した時点で扉105は全閉状態となる。一方、扉開作動時
には前記ピストンロッド110aが第８図左方に突出動する
ことにより扉105に左方への押圧力が作用し、この押圧
力によって前記結合リンク102が第６図に鎖線で示す状
態から実線で示す状態となるまで回動し、これに伴っ
て、各案内レール101,104及び扉105が持ち出し方向（第
６図ｂ方向）に平行移動し、その移動端に達した時点で
扉105は車両100の外側所定位置に持ち出された状態とな
る。このような状態から前記ピストンロッド110aが更に
左方に突出動することにより、扉105が第２案内レール1
04に沿って左方に移動し、且つ第２案内レール104が第
１案内レール101に沿って左方に移動し、その移動端に
達した時点で扉105は全開状態となる。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところで、上記公報に開示のプラグドアは、第９図に
示すように、開閉シリンダ110でなる開閉装置が扉上部
に設けられるものであり、詳しくは、開閉シリンダ110
本体が車両側の部材（車両側壁100x）における開口部Ｘ
の一側部上方に固定設置されて、そのピストンロッド11
0aの先端が既述のようにして扉105の上部に連結される
ものである。一方、扉105の下部については、既述のス
ライド機構106とリンク機構103とからなるガイド装置を
介して車両側の部材に連結された状態にある。

然るに、車両側の部材に対する扉105の連結状態が上
記の如きであると、当該車両の走行時に全閉位置にある
扉105の下部が車外側に持ち出されるといった問題を招
来する。即ち、扉上部（戸先側）については、車両側の
部材に対して固定状態にある開閉シリンダ110（ピスト
ンロッド110a）と連結されていることにより、扉105に
車外側への力が作用しても扉上部は全閉状態に保持され
るのであるが、扉下部については、自己固定保持力を有
しないリンク機構103を介して車両側の部材と連結され
た状態にあるため、扉105に車外側への力が作用した場
合にはリンク機構103の結合リンク102が第６図ｂ方向に
容易に回動することとなり、このため扉105の下部が車
外側に持ち出されるのである。そして、このような不具
合は、主として、当該車両の走行中におけるトンネル通
過時に車外側の気圧が車内側の気圧よりも低くなるとい
う現象や、扉105に車外側への故意の外力が作用するこ
と等に起因して生じるものである。

本考案は、上記諸事情に鑑みてなされたものであり、
扉の下部が自己固定保持力を有しないリンク機構を介し
て車両側の部材に連結されている構成においても、所要
時には扉の下部を堅固に全閉状態に保持することを可能
ならしめ、もって、車両の走行中におけるトンネル通過
時や故意の外力による扉の車外側への持ち出し移動を確
実に防止することを技術的課題とするものである。

〔課題を解決するための手段〕

上記技術的課題を達成するための具体的手段とすると
ころは、扉上部に設けられた開閉装置と扉下部に設けら
れたガイド装置とにより、扉を車両側壁に対する持ち出
し引き込み方向と車両側壁に沿った開閉方向とに移動さ
せるように構成すると共に、前記ガイド装置が、車両側
の部材に一端部が連結されたリンク部材と該リンク部材
の他端部に連結された支持枠とを有するリンク機構と、
前記支持枠と扉との間に設けられたスライド機構とを備
えてなるプラグドアにおいて、前記リンク機構のリンク
部材または支持枠の移動に伴ってそのピストンロッドが
出退動する油圧シリンダを備えると共に、該油圧シリン
ダの出動側ポートと退動側ポートとを連通する通路に、
少なくとも車両の速度が所定値以上の時に前記両ポート
間を遮断する開閉手段を設けたところにある。

〔作用〕

上記手段によると、当該車両の停車中における扉の開
作動時には、扉上部の開閉装置の駆動により扉が持ち出
し方向に移動した後に開閉方向の開側に移動すると同時
に、扉下部はリンク機構の動作により持ち出し方向に案
内された後にスライド機構の動作により開閉方向の開側
に案内されるが、その一方において、扉の閉作動時に
は、開閉装置が上記とは逆の駆動を行って扉を移動させ
ると同時に、スライド機構及びリンク機構が上記とは逆
の動作を行って扉下部を引き込み方向に案内移動させ
る。そして、前記リンク機構の動作により扉下部が持ち
出し引き込み方向に案内移動される際には、前記リンク
機構の構成要素であるリンク部材及び支持枠が移動（回
動の概念を含む）することになる。

この場合において、本考案の特徴要素である油圧シリ
ンダのピストンロッドは、前記リンク部材または支持枠
の移動に伴って出退動するものであるため、リンク機構
が扉下部を持ち出し引き込み方向に案内移動させる際に
は、油圧シリンダの出動側ポートと退動側ポートとを連
通する通路を開閉手段が開通状態とすることにより、リ
ンク部材及び支持枠の移動とピストンロッドの出退動と
が何ら支障なくスムーズに行われる。これに対して、扉
が全閉状態にある間の所定期間内においては、開閉手段
が油圧シリンダの通路の両ポート間を遮断状態とするこ
とにより、ピストンロッドが出退動を阻止されてロック
状態となり、これに伴ってリンク部材または支持枠の移
動が阻止されてリンク機構もロック状態となり、この結
果、扉下部の車外側への持ち出し移動が阻止される。

詳述すれば、扉が全閉状態となった後に車両が走行し
て車速が所定値（例えば5km/h）以上となった場合に
は、開閉手段が油圧シリンダのピストンロッドをロック
状態とすることによりリンク機構もロック状態となるた
め、扉下部ひいてはリンク機構に車外側への力が作用し
ても、この力は油圧シリンダにより確実に受止されるこ
とになり、従って油圧シリンダを車両側の部材に取り付
けておけば、扉下部が車外側に持ち出されるといった事
態は確実に生じなくなる。そして、当該車両の車速が上
述の所定値以下となった時には、開閉手段が油圧シリン
ダのピストンロッドのロックを解除するので、車両の停
車時における扉の開閉動に何ら支障を来すことはなくな
る。

尚、開閉手段が上記のように油圧シリンダのピストン
ロッドをロック状態としておく期間は、車速が所定値
（例えば0km/h）以上の時つまり車両の走行時全般にわ
たる期間であっても差し支えはなく、更には扉開閉動時
を除く全ての期間であっても差し支えない。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を第１図乃至第５図に基づいて
説明する。

先ず、本考案に係るプラグドアのガイド装置の説明に
先立って、このプラグドアの扉上部に設けられる開閉装
置の概略構造を説明する。

即ち、このプラグドアの開閉装置は、第５図に示すよ
うに、車両側壁１の開口部２上方に備えられて扉３の持
ち出し引き込み方向（同図ａ−ｂ方向）への移動を案内
する第１ガイド機構4,4と、該第１ガイド機構4,4に吊設
されて扉３の開閉方向（同図ｃ−ｄ方向）への移動を案
内する第２ガイド機構5,5とを有する。前記第１ガイド
機構４は、車両上壁部の取付基盤（不図示）に固定され
て車両側壁１に対して45度の傾斜角で配設されたガイド
体4aと、該ガイド体4aにスライド可能に保持された摺動
体4bとからなり、また前記第２ガイド機構５は、扉３と
平行に且つ水平方向に延びるガイドレール5aと、該ガイ
ドレール5aに沿って摺動可能に保持された一対の摺動片
5b,5bとからなる。そして、前記第１ガイド機構4,4の摺
動体4b,4bには、ブラケット6,6を介して前記第２ガイド
機構５のガイドレール5aが取り付けられていると共に、
前記第２ガイド機構５の摺動片5b,5bには、扉３の戸先
側端部の上部に固設されたドアブラケット７が連結金具
８を介して取り付けられている。更に、前記第１ガイド
機構4,4の直下方には、扉３と平行に且つ水平方向に延
びる開閉シリンダ９が保持ブラケット10,10を介して車
両上壁部の取付基盤に固定支持されており、この開閉シ
リンダ９のピストンロッド9a先端に取り付けられた先端
金具11には、補助ガイドローラ12が支承されていると共
に、この補助ガイドローラ12は、前記連結金具８の一端
部（右端部）に取り付けられた補助ガイドレール13に前
後移動可能に挟持されている。また、前記一対の第１ガ
イド機構4,4間には、車両側壁１に対して45度の傾斜角
で配設された出入シリンダ14が保持ブラケット15を介し
て車両上壁部の取付基盤に固定支持されており、この出
入シリンダ14のピストンロッド14a先端は、前記第２ガ
イド機構５のガイドレール5aに連結されている。尚、同
図において、斜線を付した箇所は、車両上壁部の取付基
盤への固定箇所を示すものである。

従って、扉３が全閉位置から開作動を開始する場合に
は、開閉シリンダ９及び出入シリンダ14の双方のピスト
ンロッド9a,14aが各々の速度を調整されながら突出動す
ることにより、扉３及び第２ガイド機構５が第１ガイド
機構4,4により案内されて第５図ａ方向に持ち出され
る。そして、出入シリンダ14のピストンロッド14aが所
定位置に達した時点つまり持ち出し方向の移動端に達し
た時点で、扉３は同図に符号（イ）で示す状態となり且
つ第２ガイド機構５は同図に符号（ロ）で示す状態とな
る。この扉３の持ち出し移動時においては、ガイドレー
ル5aと連結金具８とが相対移動しないことから、リミッ
トバルブ31のローラプランジャ31aはリミット板32によ
り押し縮められた状態を維持する。このように、扉３が
持ち出し方向に所定寸法だけ移動した後は、開閉シリン
ダ９のピストンロッド9aのみが継続して突出動すること
により、第２ガイド機構５の摺動片5b,5b及び連結金具
８はガイドレール5aに沿って開方向に移動し、これに伴
って扉３も開方向（同図ｃ方向）に移動する。この時、
リミット板32はリミットバルブ31のローラプランジャ31
aから離反することによりこのローラプランジャ31aがバ
ネ力によって突出動し、これにより図外のシリンダ用空
気圧回路の通路状態が変化して、出入シリンダ14のピス
トンロッド14aは停止状態となって開閉シリンダ９のピ
ストンロッド9aのみが突出動し、その突出端に達した時
点つまり全開状態となった時点で、扉３は同図に符号
（イ′）で示す状態となり且つ第２ガイド機構５は同図
に符号（ロ′）で示す状態となる。尚、扉３の閉作動時
には、上記と逆の動作が行われる。

次に、本考案に係るプラグドアのガイド装置について
説明する。

即ち、扉下部に備えられるプラグドアのガイド装置
は、第１図及び第２図に示すように、車両下壁に固定さ
れた箱体40の上面に支軸41a,41bを介してその一端が回
動可能に連結され且つ相互に平行に配置された一対のリ
ンク部材42a,42bと、この一対のリンク部材42a,42bの他
端部に支軸43a,43bを介して回動可能に連結された支持
枠44とからなるリンク機構45を有する。前記支持枠44に
は、開閉方向（第１図ｃ−ｄ方向）に延びる断面Ｌ字型
のレール形成板46が固定されており、このレール形成板
46には、開閉方向に直線状に延びる第１ガイドレール部
47が形成されていると共に、前記箱体40には、その扉閉
側端部が持ち出し引き込み方向（第１図ａ−ｂ方向）に
延びる屈曲部48aとされた第２ガイドレール部48が形成
されている。そして、扉３の戸先側端部には、階段状の
ブラケット49が固設されており、このブラケット49の高
段部位には前記第１ガイドレール部47に係合（当接）す
る第１係合体51が取り付けられ且つ低段部位には前記第
２ガイドレール部48に係合する第２係合体52が取り付け
られている。また、前記支持枠44に固定されたレール形
成板46（第１ガイドレール部47）の扉閉側端部には平面
視コ字型のストッパ部材53が固設されており、このスト
ッパ部材53には、扉全閉時に支持枠44の持ち出し方向
（第１図ａ方向）への移動を規制する規制面53aが形成
されている。更に、このプラグドアのガイド装置は、前
記支持枠44（レール形成板46）の扉開側端部に固定され
たスライドブロック54と、扉３に固定され且つ開閉方向
に延びる直線状レール体55とを具備してなるスライド機
構56を有し、前記直線状レール体55にスライドブロック
54が開閉方向に対してのみスライド可能に係合してい
る。従って、スライドブロック54は、直線状レール体55
に対して車両内外方向（第１図上下方向）に相対移動で
きない構成とされている。

然して、本考案の特徴として、このプラグドアのガイ
ド装置には、所定の時期に前記リンク機構45の車外側へ
の持ち出し移動を完全に阻止する油圧シリンダ61が備え
られている。

この油圧シリンダ61は、その基端部が前記箱体40に固
設されたブラケット60に回動可能に連結されており、且
つそのピストンロッド61aの先端が、前記一対のリンク
部材のうちの扉開側（第１図右側）のリンク部材42bの
延出部42b′に回動可能に連結されている。そして、第
３図に示すように、この油圧シリンダ61の出動側ポート
61xと退動側ポート61yとは通路62,62を介して連通され
ており、この通路62,62には、両ポート61x,61y間を連通
させる位置（図示の位置）と両ポート51x,61y間を遮断
させる位置（図示とは異なる他方の位置）とを取る切換
弁63が設置されている。この切換弁63は、例えば当該車
両の車速が所定値以上であるか否かに応じて、その位置
が切り換わるものである。尚、同図に示す油圧シリンダ
61は、出動側ポート61xより給排される油量と退動側ポ
ート61yより給排される油量とが、ピストンロッド61aの
断面積に対応する分だけ異なるため、この差分に相当す
る油量を貯留するための補助タンク64を有している。

このような構成によれば、扉３の開閉動時には前記切
換弁63が第３図に示す位置にあり、従ってリンク機構45
の作動によりリンク部材42b（延出部42b′）が回動する
に伴って、油圧シリンダ61のピストンロッド61aは自由
に出退動する。具体的には、扉３の全閉時には第１図に
示すように油圧シリンダ61のピストンロッド61aが突出
端位置まで突出した状態にあるが、扉３の開作動に伴っ
てリンク機構45が第２図に示す状態に移行する場合に
は、前記ピストンロッド61aが後退動して後退端位置に
達する。

そして、扉３が第１図に示す全閉状態にある場合の走
行中に車速が所定値（例えば5km/h）以上となった場合
には、第３図に示す切換弁63が図示の位置から他方の位
置に切り換わり（この時ピストンロッド61aは突出端位
置にある）、油圧シリンダ61の出動側ポート61xと退動
側ポート61yとの間の通路62は遮断された状態となり、
従ってピストンロッド61aは突出端位置でロックされた
状態となる。このため、扉３下部ひいてはリンク機構45
に車外側への力が作用しても、この力はロック状態にあ
る油圧シリンダ61のピストンロッド61aにより確実に受
止されることとなり、これにより当該車両の所定車速以
上の走行時における扉３下部の車外側への持ち出し移動
が確実に防止される。

一方、当該車両の車速が所定値（例えば5km/h）以下
となった場合には、切換弁63が再び第３図に示す位置に
切り換わり、油圧シリンダ61の出動側ポート61xと退動
側ポート61yとが通路62を介して連通された状態とな
る。そして、このような状態で当該車両が停車した場合
には、所定の指令に基づいて扉３が開閉動するが、この
開閉動に際しては油圧シリンダ61のピストンロッド61a
は自由に出退動できる。

尚、第３図に示す油圧シリンダ61は、ピストンロッド
61bの片側のみにピストンロッド61aを有するものである
と共に、同図に示す切換弁63は四ポート二位置型式のも
のであるが、これに代えて、第４図に示すように、ピス
トン61の両側にピストンロッド61a,61aを有する型式の
油圧シリンダ61を使用すると共に、油圧シリンダ61の出
動側ポート61xと退動側ポート61yとを連通する通路62に
二ポート二位置型式の切換弁63を設置するようにしても
よい。そして、この第４図示例の構成によれば、補助タ
ンク64が不要になることは言うまでもない。この場合、
油圧シリンダ61に作動油を給排する通路の構成及び切換
弁（開閉手段）の構成は、他の公知技術をもって代用す
ることも可能である。

また、第1,2図示例のものは、油圧シリンダ61のピス
トンロッド61aをリンク部材42b（延出部42′）に回動可
能に連結したものであるが、これとは別に、該ピストン
ロッド61aを支持枠44に回動可能に連結してもよい。

更に、切換弁（開閉手段）63が油圧シリンダ61のピス
トンロッド61aをロック状態にする時期は、上記に限定
されるものではなく、当該車両の車速が所定値（例えば
0km/h）以上の時つまり車両の走行時全般にわたってロ
ック状態としてもよく、更には、扉開閉作動時以外の全
ての期間中においてロック状態とするようにしてもよ
い。

そして、油圧シリンダ61のピストンロッド61aが非ロ
ック状態にある場合における扉３下部の案内移動は、詳
細に述べると以下に示すようにして行われる。

即ち、前述の扉上部の開閉装置（出入シリンダ14及び
開閉シリンダ９）の動作により扉３が第１図に示す全閉
位置から開作動を開始する場合には、扉下部のブラケッ
ト49に取り付けられた第２係合体52が第２ガイドレール
部48の屈曲部48aに沿って持ち出し方向に移動する共
に、同じく扉下部のブラケット49に取り付けられた第１
係合体51も持ち出し方向に移動するが、この時、第１係
合体51はレール形成板46の第１ガイドレール部47に当接
した状態で移動することになるので、このレール形成板
46が固定されている支持枠44は一対のリンク部材42a,42
bを回動させながら持ち出し方向に平行移動する。そし
て、扉３の持ち出し方向への移動が完了した時点つまり
第２係合体52の屈曲部48aに沿う移動が完了した時点
で、扉３は第２図に符号（イ）で示す状態となり、この
時点においては、第１係合体51は第１ガイドレール部47
に対して僅かに扉開方向に相対移動しており、且つリン
ク部材42a,42bは車両側壁１に対して直交する状態とな
っている。

このような状態から扉３が開方向に移動した場合に
は、第２係合体52が第２ガイドレール部48の直線状部分
に沿って移動すると同時に第１係合体51も第１ガイドレ
ール部47に沿って移動し、且つ扉３の直線状レール体55
は支持枠44（レール形成板46）のスライドブロック54に
案内されて移動する。そして、開方向への移動端に達し
た時点で、扉３は第２図に符号（イ′）で示す状態つま
り全開状態となる。

一方、このような全開状態から扉３が閉作動する場合
には、上記と逆の動作が行われることになるが、この閉
作動時において扉３が引き込み方向に移動する場合つま
り第２図に符号（イ）で示す状態から第１図に示す状態
に移行する場合には、ストッパ部材53の規制面53aと第
１ガイドレール部47との間に第１係合体51が嵌り込み、
全閉状態となった時点で第１係合体51と規制面53aとは
密接した状態となる。

〔考案の効果〕

以上のように本考案によれば、扉開閉作動が行われな
い所定期間においては、開閉手段が油圧シリンダのピス
トンロッドをロック状態とすることにより、該ピストン
ロッドと連係動するリンク機構もロック状態となり、こ
れにより当該車両の走行中のトンネル通過時における車
両内外の気圧差や故意に起因して扉下部ひいてはリンク
機構に車外側への力が作用しても、この力は油圧シリン
ダのピストンロッドにより確実に受止されることとな
り、当該車両の走行時に全閉位置にある扉の下部が車外
側に持ち出されるといった不具合が確実に回避されるこ
ととなる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第５図は本考案の実施例を示すもので、第１
図は扉全閉時におけるプラグドアのガイド装置を示す平
面図、第２図は扉開時におけるプラグドアのガイド装置
を示す平面図、第３図は油圧シリンダの通路構成の一例
を示す概略構成図、第４図は油圧シリンダの通路構成の
他の例を示す概略構成図、第５図はプラグドアを駆動す
るための開閉装置の構成を示す平面図である。また、第
６図は従来例のリンク機構を示す概略平面図、第７図は
従来例のスライド機構を示す縦断側面図、第８図は従来
例のプラグドアの開閉装置の要部構成を示す概略平面
図、第９図は従来例の扉の周辺構造を示す概略正面図で
ある。 ３……扉 43a,43b……リンク部材 44……支持枠 45……リンク機構 56……スライド機構 61……油圧シリンダ 61a……ピストンロッド 61x……出動側ポート 61y……退動側ポート 62……通路 63……開閉手段（切換弁）

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】扉上部に設けられた開閉装置と扉下部に設
   けられたガイド装置とにより、扉を車両側壁に対する持
   ち出し引き込み方向と車両側壁に沿った開閉方向とに移
   動させるように構成すると共に、前記ガイド装置が、車
   両側の部材に一端部が連結されたリンク部材と該リンク
   部材の他端部に連結された支持枠とを有するリンク機構
   と、前記支持枠と扉との間に設けられたスライド機構と
   を備えてなるプラグドアにおいて、 前記リンク機構のリンク部材または支持枠の移動に伴っ
   てそのピストンロッドが出退動する油圧シリンダを備え
   ると共に、該油圧シリンダの出動側ポートと退動側ポー
   トとを連通する通路に、少なくとも車両の速度が所定値
   以上の時に前記両ポート間を遮断する開閉手段を設けた
   ことを特徴とするプラグドアのガイド装置。