JP2510567B2 - エンジンの排気ガス浄化装置 - Google Patents
エンジンの排気ガス浄化装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、エンジンの排気ガス浄化装置、より詳し
く言えば、排気ガスの二次処理方式として触媒システム
を用いたエンジンの排気ガス浄化装置に関する。
く言えば、排気ガスの二次処理方式として触媒システム
を用いたエンジンの排気ガス浄化装置に関する。
［従来の技術］ 周知のように、触媒方式のエンジンの排気ガス浄化装
置では、エンジン始動時など排気ガスの温度が低い間は
触媒の温度も低く、従ってその反応性が低いため触媒反
応が起こらず、排気ガス特性が極度に損なわれるという
問題がある。
置では、エンジン始動時など排気ガスの温度が低い間は
触媒の温度も低く、従ってその反応性が低いため触媒反
応が起こらず、排気ガス特性が極度に損なわれるという
問題がある。
そこで、従来では、低温時の排気ガス浄化性能を高め
る手段として、空燃比をリッチ側に設定し、且つ二次エ
アを供給することによって触媒の温度上昇を速め、触媒
反応を促進して排気ガス浄化性能を向上させるようにす
ることが行なわれている。しかし、この場合でも、触媒
の反応開始温度は、例えばHCに対して約250℃程度であ
り、それ以下の未反応領域では、依然として浄化されて
いない排気ガスがそのまま外部に排出されるという問題
があった。
る手段として、空燃比をリッチ側に設定し、且つ二次エ
アを供給することによって触媒の温度上昇を速め、触媒
反応を促進して排気ガス浄化性能を向上させるようにす
ることが行なわれている。しかし、この場合でも、触媒
の反応開始温度は、例えばHCに対して約250℃程度であ
り、それ以下の未反応領域では、依然として浄化されて
いない排気ガスがそのまま外部に排出されるという問題
があった。
また、低温時の排気ガス浄化性能の向上を直接に意識
したものではないが、特開昭61−185612号公報では、排
気ガスに水を主体とした還元物質生成物を添加して水性
ガス反応を生じさせ、還元雰囲気を形成することによっ
て触媒の反応性を高め、簡単かつ安価にNOxを除去・低
減させる方法が提案されている。
したものではないが、特開昭61−185612号公報では、排
気ガスに水を主体とした還元物質生成物を添加して水性
ガス反応を生じさせ、還元雰囲気を形成することによっ
て触媒の反応性を高め、簡単かつ安価にNOxを除去・低
減させる方法が提案されている。
［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記したような、排気ガスに水を添加
する方法では、確かに触媒の反応性を高めることができ
るものの、排気系の配管内に錆が発生しやすく、また水
が分解することによって酸素量が増加し、このため触媒
の劣化が促進されるという欠点があり、さらに、排気系
に水の補給を行なうために水配管を配設する必要がある
ので排気系の構造が複雑化するという難点があった。
する方法では、確かに触媒の反応性を高めることができ
るものの、排気系の配管内に錆が発生しやすく、また水
が分解することによって酸素量が増加し、このため触媒
の劣化が促進されるという欠点があり、さらに、排気系
に水の補給を行なうために水配管を配設する必要がある
ので排気系の構造が複雑化するという難点があった。
［発明の目的］ この発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、排
気ガス中に含まれるH2を利用することにより、排気系で
の錆の発生や触媒の早期劣化を生じることなく触媒の反
応性を向上させ、エンジンの排気ガス浄化装置の低温時
の浄化性能を向上させることを目的とする。
気ガス中に含まれるH2を利用することにより、排気系で
の錆の発生や触媒の早期劣化を生じることなく触媒の反
応性を向上させ、エンジンの排気ガス浄化装置の低温時
の浄化性能を向上させることを目的とする。
［問題点を解決するための手段］ このため、この発明は、エンジンの排気ガス浄化装置
において、エンジンの排気系統に設けられた触媒装置
と、低温時に排気ガス中のH2を吸着し、所定温度にまで
昇温されると吸着したH2を脱離するH2吸着剤を内蔵した
吸着装置とを備え、排気ガスの温度が上昇して上記所定
温度よりも高い設定温度に達した時に、上記吸着剤に吸
着したH2を触媒装置の上流部に導入するようにしたもの
である。
において、エンジンの排気系統に設けられた触媒装置
と、低温時に排気ガス中のH2を吸着し、所定温度にまで
昇温されると吸着したH2を脱離するH2吸着剤を内蔵した
吸着装置とを備え、排気ガスの温度が上昇して上記所定
温度よりも高い設定温度に達した時に、上記吸着剤に吸
着したH2を触媒装置の上流部に導入するようにしたもの
である。
［発明の効果］ この発明によれば、吸着剤に吸着させた排気ガス中の
H2触媒装置の上流に導入するようにしたので、水を添加
する場合のように錆の発生及び触媒の劣化などの諸問題
を生じることなく、排気ガス中のH2を利用するという簡
単な構成で、水成ガス反応等を生じさせることにより、
排気系での錆の発生や触媒の早期劣化を生じることなく
触媒の反応性を向上させ、その結果、エンジンの排気ガ
ス浄化装置の低温時の浄化性能を向上させることができ
る。
H2触媒装置の上流に導入するようにしたので、水を添加
する場合のように錆の発生及び触媒の劣化などの諸問題
を生じることなく、排気ガス中のH2を利用するという簡
単な構成で、水成ガス反応等を生じさせることにより、
排気系での錆の発生や触媒の早期劣化を生じることなく
触媒の反応性を向上させ、その結果、エンジンの排気ガ
ス浄化装置の低温時の浄化性能を向上させることができ
る。
［実施例］ 以下、この発明の実施例を、添付図面に基づいて詳細
に説明する。
に説明する。
第１図に示すように、排気ガスを再燃焼させるために
エンジン（不図示）の排気系に設置された再燃焼リアク
タ１の下流側には、それぞれ単独に設けられた酸化触媒
Ｂ及び三元触媒Ａに続いて触媒装置２が設けられ、該触
媒装置２には、複数個の触媒、例えば２個の三元触媒Ａ
と１個の酸化触媒Ｂが内蔵されている。
エンジン（不図示）の排気系に設置された再燃焼リアク
タ１の下流側には、それぞれ単独に設けられた酸化触媒
Ｂ及び三元触媒Ａに続いて触媒装置２が設けられ、該触
媒装置２には、複数個の触媒、例えば２個の三元触媒Ａ
と１個の酸化触媒Ｂが内蔵されている。
上記触媒装置２の上流側接続部2aには、第２切換弁７
を介して、後で詳しく述べる吸着装置４の出口部4bに接
続された第２導管８が導かれる一方、触媒装置２の下流
側の排気管３には、第１切換弁５を介して吸着装置４の
入口部4aに接続された第１導管６が導かれている。
を介して、後で詳しく述べる吸着装置４の出口部4bに接
続された第２導管８が導かれる一方、触媒装置２の下流
側の排気管３には、第１切換弁５を介して吸着装置４の
入口部4aに接続された第１導管６が導かれている。
上記吸着装置４の前後に配設された第１切換弁５及び
第２切換弁７は、いずれも、コントロールユニット10か
らの制御信号によって切換制御される電磁ソレノイド式
の三方弁であり、吸着装置４の側方には、該吸着装置４
をバイパスして上記第１切換弁５と第２切換弁７とを直
接に結ぶバイパス通路９が設けられ、該バイパス通路９
は、第３導管11によって、触媒装置２と第１導管６との
中間の排気管３に接続されている。また、上記バイパス
通路９には、第３導管11との接続部12と第１切換弁５と
の中間に排気管３から第１切換弁５に向って流れる排気
ガスの流れを閉止する第１逆止弁13が介設され、上記接
続部12と第２切換弁７の中間に、第２切換弁７から接続
部12に向って流れる排気ガスの流れを閉止する第２逆止
弁14が介設されている。
第２切換弁７は、いずれも、コントロールユニット10か
らの制御信号によって切換制御される電磁ソレノイド式
の三方弁であり、吸着装置４の側方には、該吸着装置４
をバイパスして上記第１切換弁５と第２切換弁７とを直
接に結ぶバイパス通路９が設けられ、該バイパス通路９
は、第３導管11によって、触媒装置２と第１導管６との
中間の排気管３に接続されている。また、上記バイパス
通路９には、第３導管11との接続部12と第１切換弁５と
の中間に排気管３から第１切換弁５に向って流れる排気
ガスの流れを閉止する第１逆止弁13が介設され、上記接
続部12と第２切換弁７の中間に、第２切換弁７から接続
部12に向って流れる排気ガスの流れを閉止する第２逆止
弁14が介設されている。
触媒装置２の上流側接続部2aには、触媒装置２を通る
排気ガスの温度（T1）を計測する排気ガス温度センサ15
が取付けられ、吸着装置４には、該吸着装置４に内蔵さ
れた吸着剤Ｅの温度（T2）を計測する吸着剤温度センサ
16が取付けられており、上記各センサ15及び16によって
それぞれ計測された温度T1及びT2は、いずれも信号化さ
れてコントロールユニット10に入力されるようになって
いる。
排気ガスの温度（T1）を計測する排気ガス温度センサ15
が取付けられ、吸着装置４には、該吸着装置４に内蔵さ
れた吸着剤Ｅの温度（T2）を計測する吸着剤温度センサ
16が取付けられており、上記各センサ15及び16によって
それぞれ計測された温度T1及びT2は、いずれも信号化さ
れてコントロールユニット10に入力されるようになって
いる。
ところで、本発明の実施例に係るエンジンの排気ガス
浄化装置は、排気ガス中に含まれるH2を吸着・貯蔵する
ために、H2吸着剤Ｅを内蔵した吸着装置４を備えてい
る。以下、上記吸着剤Ｅについて説明する。
浄化装置は、排気ガス中に含まれるH2を吸着・貯蔵する
ために、H2吸着剤Ｅを内蔵した吸着装置４を備えてい
る。以下、上記吸着剤Ｅについて説明する。
吸着装置４に内蔵された吸着剤Ｅは、100℃未満の低
温時には排気ガス中のH2を吸着して貯蔵し、200℃以上
の温度に曝されるとH2を脱離して放出する特性を有する
もので、ペレットタイプまたはハニカムタイプのいずれ
のタイプにものでも用いることができる。しかし、排気
ガス浄化装置を設けることによりエンジンの排気ガス背
圧が上昇し、エンジン性能が低下する可能性があるの
で、本実施例では、好ましくは、流体通過特性が比較的
良好なハニカムタイプのH2吸着剤を用いる。
温時には排気ガス中のH2を吸着して貯蔵し、200℃以上
の温度に曝されるとH2を脱離して放出する特性を有する
もので、ペレットタイプまたはハニカムタイプのいずれ
のタイプにものでも用いることができる。しかし、排気
ガス浄化装置を設けることによりエンジンの排気ガス背
圧が上昇し、エンジン性能が低下する可能性があるの
で、本実施例では、好ましくは、流体通過特性が比較的
良好なハニカムタイプのH2吸着剤を用いる。
上記H2吸着剤を被覆したコート担体の製造法の一例に
ついて以下説明する。
ついて以下説明する。
まず、H2吸着剤（例えばモレキュラシーブ5A）をボー
ルミルで粉末化したもの160g、及びベイマイト40gに所
定量の水、硝酸を加えて混合撹拌し、スラリー液を作
る。このスラリー液に、ハニカム構造を有する担体（コ
ーディライト）を浸漬し、その後に余分なスラリー液を
エアブローで除去する。そして、次に150℃で30分間乾
燥させた後、550℃で1.5時間加熱保持して焼成する。
ルミルで粉末化したもの160g、及びベイマイト40gに所
定量の水、硝酸を加えて混合撹拌し、スラリー液を作
る。このスラリー液に、ハニカム構造を有する担体（コ
ーディライト）を浸漬し、その後に余分なスラリー液を
エアブローで除去する。そして、次に150℃で30分間乾
燥させた後、550℃で1.5時間加熱保持して焼成する。
この時、担体へのコート量（H2吸着剤＋アルミナ）は
30重量％とする。これは、担体に対する全コート量が30
重量％を越えるとサーマルショック性能が悪化するため
である。
30重量％とする。これは、担体に対する全コート量が30
重量％を越えるとサーマルショック性能が悪化するため
である。
また、H2吸着剤の量は全体のコート量に対して80重量
％になるように調整する。これは、全体のコート量に対
するH2吸着剤の量が80重量％を越えると、H2吸着剤と担
体との密着性が悪くなり、H2吸着剤の剥離が発生するか
らである。
％になるように調整する。これは、全体のコート量に対
するH2吸着剤の量が80重量％を越えると、H2吸着剤と担
体との密着性が悪くなり、H2吸着剤の剥離が発生するか
らである。
以上のように構成されたエンジンの排気ガス浄化装置
の作用を、第２図のフローチャートに基づいて説明す
る。
の作用を、第２図のフローチャートに基づいて説明す
る。
エンジン始動と同時に排気ガス浄化装置が作動し始
め、コントロールユニット10には、排気ガス温度T1及び
吸着剤温度T2が入力され、以後、これらの各温度T1,T2
に応じて、コントロールユニット10は、第１切換弁５及
び第２切換弁７を切換制御する。
め、コントロールユニット10には、排気ガス温度T1及び
吸着剤温度T2が入力され、以後、これらの各温度T1,T2
に応じて、コントロールユニット10は、第１切換弁５及
び第２切換弁７を切換制御する。
エンジンの排気ガス浄化装置の作動がスタートした直
後で吸着剤温度T2が低い間は、第１切換弁５は第１導管
６と吸着装置４の入口部4aとを連通させるように開か
れ、第２切換弁７は吸着装置４の出口部4bと第２導管８
とを連通させるように開かれており、バイパス通路９は
閉じられている。従って、まずステップ＃１で、排気管
３を流れる低温の排気ガスは、第１導管６を経て吸着剤
Ｅを通り、第２導管８によって触媒装置２の上流側接続
部2aに導かれる。そして、この間に排気ガス中のH2は吸
着剤Ｅに吸着される。
後で吸着剤温度T2が低い間は、第１切換弁５は第１導管
６と吸着装置４の入口部4aとを連通させるように開か
れ、第２切換弁７は吸着装置４の出口部4bと第２導管８
とを連通させるように開かれており、バイパス通路９は
閉じられている。従って、まずステップ＃１で、排気管
３を流れる低温の排気ガスは、第１導管６を経て吸着剤
Ｅを通り、第２導管８によって触媒装置２の上流側接続
部2aに導かれる。そして、この間に排気ガス中のH2は吸
着剤Ｅに吸着される。
エンジン始動後、時間経過に伴い排気ガス温度T1が上
昇するにつれて吸着剤温度T2も次第に上昇する。
昇するにつれて吸着剤温度T2も次第に上昇する。
次に、ステップ＃２で、吸着剤温度T2が、所定温度、
例えば100℃以上に昇温されているか否かを判断する。
この判断結果がNOであれば、温度T2が100℃に達するま
でステップ＃１の工程が継続される。
例えば100℃以上に昇温されているか否かを判断する。
この判断結果がNOであれば、温度T2が100℃に達するま
でステップ＃１の工程が継続される。
そして、吸着剤温度T2が100℃に達すると、ステップ
＃３で、吸着剤Ｅに吸着されたH2の脱離を防止するため
に、吸着剤Ｅへの排気ガスの通過を停止させ、排気ガス
をバイパス通路９に流す。すなわち、第１切換弁５及び
第２切換弁７を切換制御してバイパス通路９を開く。こ
の間、吸着されたH2は吸着剤Ｅ中に貯蔵されている。
＃３で、吸着剤Ｅに吸着されたH2の脱離を防止するため
に、吸着剤Ｅへの排気ガスの通過を停止させ、排気ガス
をバイパス通路９に流す。すなわち、第１切換弁５及び
第２切換弁７を切換制御してバイパス通路９を開く。こ
の間、吸着されたH2は吸着剤Ｅ中に貯蔵されている。
次に、ステップ＃４で、排気ガス温度T1が、所定温
度、例えば200℃以上に上昇しているか否かを判断す
る。この判断結果がNOであれば、温度T1が200℃に達す
るまでステップ＃３の工程が接続される。
度、例えば200℃以上に上昇しているか否かを判断す
る。この判断結果がNOであれば、温度T1が200℃に達す
るまでステップ＃３の工程が接続される。
そして、排気ガス温度T1が200℃に達すると、ステッ
プ＃５で、第１切換弁５及び第２切換弁７は、バイパス
通路９を閉じ、ステップ＃１の場合と同じく、吸着装置
４を介して第１導管６と第２導管８とを連通させるよう
に切換えられる。従って、排気管３を流れる排気ガス
は、第１導管６を経て吸着剤Ｅを通り、第２導管８によ
って触媒装置２の上流側接続部2aに導かれる。この時、
温度200℃以上の排気ガスが吸着剤Ｅを通過するので、
吸着剤Ｅに吸着・貯蔵されていたH2は脱離され、排気ガ
スの流れに運ばれて触媒装置２内に放出される。
プ＃５で、第１切換弁５及び第２切換弁７は、バイパス
通路９を閉じ、ステップ＃１の場合と同じく、吸着装置
４を介して第１導管６と第２導管８とを連通させるよう
に切換えられる。従って、排気管３を流れる排気ガス
は、第１導管６を経て吸着剤Ｅを通り、第２導管８によ
って触媒装置２の上流側接続部2aに導かれる。この時、
温度200℃以上の排気ガスが吸着剤Ｅを通過するので、
吸着剤Ｅに吸着・貯蔵されていたH2は脱離され、排気ガ
スの流れに運ばれて触媒装置２内に放出される。
この時、触媒装置２の内部では、まず、 の酸化反応が生じ、続いて以下の反応がほぼ同時に生じ
て排気ガスの浄化が行なわれる。
て排気ガスの浄化が行なわれる。
CmHn＋2mH2O→mCO2＋（n/2＋2m）H2（水蒸気改質反応） CO＋H2O→CO2＋H2（水性ガス反応） 上記のように、H2の作用により触媒反応が促進される
ので、触媒の反応開始温度を低下させることができる。
また、最初の酸化反応で発生したH2Oはその後に続く各
反応で全て消費されるので、排気系内に水分が残って錆
の発生や触媒の早期劣化の問題を引き起こすことはな
い。
ので、触媒の反応開始温度を低下させることができる。
また、最初の酸化反応で発生したH2Oはその後に続く各
反応で全て消費されるので、排気系内に水分が残って錆
の発生や触媒の早期劣化の問題を引き起こすことはな
い。
吸着剤Ｅに吸着・貯蔵されていたH2の放出が終了し、
触媒装置２での触媒反応が開始されると、次に、ステッ
プ＃６で、第２切換弁７が閉じられ、第１切換弁５がバ
イパス側を開くように切換えられて、第１導管６により
導かれた排気ガスは、第１切換弁５を通過した後、逆止
弁13及び接合部12を経て、第３導管11を通って排気管３
に還流される。従って、H2放出が終了した後に吸着剤Ｅ
が高温の排気ガスに曝されることがないので、吸着剤Ｅ
の早期劣化が防止される。
触媒装置２での触媒反応が開始されると、次に、ステッ
プ＃６で、第２切換弁７が閉じられ、第１切換弁５がバ
イパス側を開くように切換えられて、第１導管６により
導かれた排気ガスは、第１切換弁５を通過した後、逆止
弁13及び接合部12を経て、第３導管11を通って排気管３
に還流される。従って、H2放出が終了した後に吸着剤Ｅ
が高温の排気ガスに曝されることがないので、吸着剤Ｅ
の早期劣化が防止される。
次に、ステップ＃７で、吸着剤温度T2が150℃以上に
昇温されているか否かを判断する。この判断結果がNOで
あれば、温度T2が150℃に達するまでステップ＃６の工
程が継続される。
昇温されているか否かを判断する。この判断結果がNOで
あれば、温度T2が150℃に達するまでステップ＃６の工
程が継続される。
そして、吸着剤温度T2が150℃に達すると、ステップ
＃８で第２切換弁７が閉弁され、吸着装置系への排気ガ
スの流入が停止される。
＃８で第２切換弁７が閉弁され、吸着装置系への排気ガ
スの流入が停止される。
次に、ステップ＃９で、エンジンキースイッチのON−
OFF状態からエンジンが停止されたか否かを判断し、こ
の判断結果がYESであれば、排気ガス浄化装置の作動が
終了し、NOであれば、再度ステップ＃１以降の各ステッ
プを繰り返して行なう。
OFF状態からエンジンが停止されたか否かを判断し、こ
の判断結果がYESであれば、排気ガス浄化装置の作動が
終了し、NOであれば、再度ステップ＃１以降の各ステッ
プを繰り返して行なう。
H2の供給によって触媒の反応開始温度が低下すること
を確認するために、第３図に示すようなテスト装置を用
いて、H2吸着剤を設けた場合と設けない場合とを比較す
る試験を行なった。以下、この試験について説明する。
を確認するために、第３図に示すようなテスト装置を用
いて、H2吸着剤を設けた場合と設けない場合とを比較す
る試験を行なった。以下、この試験について説明する。
第３図に示したように、テスト装置21の下流側部分に
は白金とロジウムから成る触媒22が備えられ、上流側部
分にはH2吸着剤としてモレキュラシーブ5Aを用いたH2吸
着部23が着脱自在に設けられている。また、テスト装置
21の入口部21aには温度センサ24が挿入されている。排
気ガスは、加熱コイル25によって加熱された後にテスト
装置21内に導入される。
は白金とロジウムから成る触媒22が備えられ、上流側部
分にはH2吸着剤としてモレキュラシーブ5Aを用いたH2吸
着部23が着脱自在に設けられている。また、テスト装置
21の入口部21aには温度センサ24が挿入されている。排
気ガスは、加熱コイル25によって加熱された後にテスト
装置21内に導入される。
本試験は、空燃比14.5の場合の排気ガスを用いて、入
口部21aでの排気ガス温度T3が50℃以下の状態で、10分
間排気ガスをテスト装置21内に導入して通過させて排気
ガス中のH2を吸着部23に吸着させ、その後、テスト装置
21を通過させる排気ガス温度を上昇させてH2を触媒22に
放出させ、各温度におけるHC,CO,及びNOxの浄化率
（％）を測定した。
口部21aでの排気ガス温度T3が50℃以下の状態で、10分
間排気ガスをテスト装置21内に導入して通過させて排気
ガス中のH2を吸着部23に吸着させ、その後、テスト装置
21を通過させる排気ガス温度を上昇させてH2を触媒22に
放出させ、各温度におけるHC,CO,及びNOxの浄化率
（％）を測定した。
また、比較例として、H2吸着部23を取りはずした状態
での排気ガス温度とHC,CO,及びNOxの浄化率（％）との
関係を調べた。
での排気ガス温度とHC,CO,及びNOxの浄化率（％）との
関係を調べた。
上記試験の結果を第４図、第５図及び第６図に示し
た。これら各図において、○印は触媒の上流側に吸着部
を設けた本発明実施例の結果を、●印は触媒のみを用い
た比較例の結果をそれぞれ示している。また、第４図は
HCの浄化率と排気ガス温度との関係、第５図はCOの浄化
率と排気ガス温度との関係、第６図はNOxと排気ガス温
度との関係をそれぞれ示したものである。
た。これら各図において、○印は触媒の上流側に吸着部
を設けた本発明実施例の結果を、●印は触媒のみを用い
た比較例の結果をそれぞれ示している。また、第４図は
HCの浄化率と排気ガス温度との関係、第５図はCOの浄化
率と排気ガス温度との関係、第６図はNOxと排気ガス温
度との関係をそれぞれ示したものである。
上記第４図、第５図及び第６図からわかるように、本
発明実施例では、比較例に比べて、HCで約60℃、COで約
35℃、NOxで約20℃だけそれぞれ反応開始温度が低下し
ており、H2を供給することにより触媒の低温活性が良好
になることが確認された。
発明実施例では、比較例に比べて、HCで約60℃、COで約
35℃、NOxで約20℃だけそれぞれ反応開始温度が低下し
ており、H2を供給することにより触媒の低温活性が良好
になることが確認された。
以上、説明したように、本実施例によれば、触媒装置
２を備えたエンジンの排気ガス浄化装置において、100
℃以下の低温時に排気ガス中のH2を吸着し、100℃を越
えるとH2を脱離し始めるH2吸着剤Ｅを内蔵した吸着装置
４を設け、排気ガスの温度T1が200℃に達した時に、上
記吸着剤Ｅに吸着させたH2を触媒装置２の上流部に導入
するようにしたので、錆の発生及び触媒の劣化などの問
題を生じることなく、排気ガス中のH2を利用するという
簡単な構成で、水成ガス反応等を生じさせることにより
触媒の反応性を向上させ、その結果、低温時の排気ガス
浄化性能を向上させることができるのである。
２を備えたエンジンの排気ガス浄化装置において、100
℃以下の低温時に排気ガス中のH2を吸着し、100℃を越
えるとH2を脱離し始めるH2吸着剤Ｅを内蔵した吸着装置
４を設け、排気ガスの温度T1が200℃に達した時に、上
記吸着剤Ｅに吸着させたH2を触媒装置２の上流部に導入
するようにしたので、錆の発生及び触媒の劣化などの問
題を生じることなく、排気ガス中のH2を利用するという
簡単な構成で、水成ガス反応等を生じさせることにより
触媒の反応性を向上させ、その結果、低温時の排気ガス
浄化性能を向上させることができるのである。
第１図は本発明の実施例に係るエンジンの排気ガス浄化
装置のシステム構成図、第２図は第１図に示した排気ガ
ス浄化装置の作動を説明するためのフローチャート、第
３図は触媒の反応開始温度に対するH2供給の影響を確か
めるためのテスト装置、第４図、第５図及び第６図は、
いずれも、第３図に示したテスト装置を用いて行なった
試験結果を表わすグラフである。 ２……触媒装置、2a……上流側接続部、４……吸着装
置、Ａ……三元触媒、Ｂ……酸化触媒、Ｅ……吸着剤。
装置のシステム構成図、第２図は第１図に示した排気ガ
ス浄化装置の作動を説明するためのフローチャート、第
３図は触媒の反応開始温度に対するH2供給の影響を確か
めるためのテスト装置、第４図、第５図及び第６図は、
いずれも、第３図に示したテスト装置を用いて行なった
試験結果を表わすグラフである。 ２……触媒装置、2a……上流側接続部、４……吸着装
置、Ａ……三元触媒、Ｂ……酸化触媒、Ｅ……吸着剤。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの排気系統に設けられた触媒装置
と、低温時に排気ガス中のH2を吸着し、所定温度にまで
昇温されると吸着したH2を脱離するH2吸着剤を内蔵した
吸着装置とを備え、排気ガスの温度が上昇して上記所定
温度よりも高い設定温度に達した時に、上記吸着剤に吸
着したH2を触媒装置の上流部に放出するようにしたこと
を特徴とするエンジンの排気ガス浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62086286A JP2510567B2 (ja) | 1987-04-07 | 1987-04-07 | エンジンの排気ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62086286A JP2510567B2 (ja) | 1987-04-07 | 1987-04-07 | エンジンの排気ガス浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63253110A JPS63253110A (ja) | 1988-10-20 |
| JP2510567B2 true JP2510567B2 (ja) | 1996-06-26 |
Family
ID=13882590
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62086286A Expired - Lifetime JP2510567B2 (ja) | 1987-04-07 | 1987-04-07 | エンジンの排気ガス浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2510567B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010075205A2 (en) * | 2008-12-22 | 2010-07-01 | Caterpillar Inc. | Nox reduction system having a separator |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0267020U (ja) * | 1988-11-10 | 1990-05-21 | ||
| DE4025565C2 (de) * | 1990-08-11 | 1999-09-16 | Audi Ag | Vorrichtung zur Reinigung der Abgase einer Brennkraftmaschine |
| DE4039951A1 (de) * | 1990-12-14 | 1992-06-17 | Hasso Von Bluecher | Hitzebestaendiger adsorptionsfilter |
| JP3083599B2 (ja) * | 1991-09-30 | 2000-09-04 | 株式会社日立製作所 | 排気ガス浄化システム |
| JPH05106430A (ja) * | 1991-10-16 | 1993-04-27 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 内燃機関の窒素酸化物低減装置 |
-
1987
- 1987-04-07 JP JP62086286A patent/JP2510567B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2010075205A2 (en) * | 2008-12-22 | 2010-07-01 | Caterpillar Inc. | Nox reduction system having a separator |
| WO2010075205A3 (en) * | 2008-12-22 | 2010-09-23 | Caterpillar Inc. | Nox reduction system having a separator |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63253110A (ja) | 1988-10-20 |
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