JP2510164B2 - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車体と車輪との間に介在せしめられて車輪
を懸架支持し、車体に対する路面からの振動や衝撃を緩
和するものとされる車両のサスペンション装置に関す
る。

（従来の技術） 一般に、車両に用いられるサスペンション装置の基本
構成は、第８図に模式化されて示されるサスペンション
装置Ａにみられる如く、所定のばね定数Kkを有したスプ
リングと所定の減衰係数Kcを有したショックアブソーバ
（ダンパー）とで形成されるばね作用部が、ばね下重量
m₁とばね上重量m₂との間に介在せしめられて成り、ばね
下に、所定のばね定数Kaを有した車輪の弾力が作用する
ものとされる。

このような構成を有するサスペンション装置Ａにおい
ては、路面の変位x₀によりばね下及びばね上に車体の上
下方向に沿う変位x₁及びx₂が生じてばね下とばね上との
間の離隔距離が変化すると、スプリングがそれらの相対
変位（x₁−x₂）に応じた力Kk（x₁−x₂）を発生し、ショ
ックアブソーバがそれらの相対変位速度（x₁−x₂）′に
応じた力Kc（x₁−x₂）′を発生して、路面からの衝撃等
を緩和するように働く。

斯かるサスペンション装置Ａに対して、ヨーロッパ特許
出願公開第0114757号公報には、流体アクチュエータを
含むばね作用部のばね特性及び減衰特性を所定のものと
すべく、流体アクチュエータに対する作動流体の給排量
を、ばね作用部に作用する荷重と前述の相対変位及び相
対変位速度とに基づいてフィードバック制御し、それに
よって流体アクチュエータが発生する力を変化させるよ
うにされたサスペンション装置が提案されている。

斯かる従来提案されたサスペンション装置によれば、
流体アクチュエータが発生する力を積極的に変化させる
ことによって、ばね作用部のばね特性及び減衰特性を任
意に変えることができ、従って、前述の第８図に示され
る如くの、ばね上とばね下との間の離隔距離が変化しな
い限り力を発生することができないサスペンション装置
Ａに比して、より多様な制御を行うことが可能となる。

なお、特公昭59-14365号公報には、車高を適正にかつ
迅速に調整することを目的として、ばね作用部に含まれ
る空気ばねや流体アクチュエータに対する作動流体の給
排量を、ばね上の変位及びその変化率に基づいて変化さ
せるようにされたサスペンション装置が提案されてい
る。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上述の如くの従来のサスペンション装
置は、いずれも、車両に十分な車輪の接地性あるいは乗
心地を与えるものとは言い難く、それらについての改良
の余地が残されている。

斯かる状況のもとに、本願発明者は、上述された如く
に、流体アクチュエータに対する作動流体の給排量を制
御することにより、ばね作用部のばね特性や減衰特性を
任意に変え得ることに着目し、第８図に示される如くの
サスペンション装置Ａと、斯かるサスペンション装置Ａ
の特性に加えて、ばね下の変位速度に応じて、流体アク
チュエータが発生する力が、ばね上及びばね下の動きを
抑制するように制御されるサスペンション装置Ｂとを準
備し、これらを比較実験して以下に述べられる如くの結
果を得た。

即ち、例えば、路面の変位による加振力が車輪に加え
られたもとにおいて、サスペンション装置Ａ及びＢの特
性は、縦軸に接地性の良否の評価に用いられるばね下の
変位がとられ、横軸にサスペンション系の振動周波数
（以下、単に振動周波数と称す）がとられた第５図、及
び、縦軸に乗心地の良否の評価に用いられるばね上の変
位加速度がとられ、横軸に振動周波数がとられた第６図
において、夫々、一点鎖線及び破線で示される如くのも
のとなった。これよりして、ばね下の変位は、振動周波
数がばね下の共振振動周波数Fb（10〜12Hz前後）を中心
とした所定の周波数域Zb（周波数が概ねFuからFvの範
囲）にあるもとで生じる成分についてはサスペンション
装置Ｂよりサスペンション装置Ａの方が大となるが、振
動周波数が周波数Fu未満にあるもとで生じる成分につい
てはサスペンション装置Ｂよりサスペンション装置Ａの
方が小となり、また、振動周波数が周波数Fvを越えるも
とで生じる成分についてはサスペンション装置Ｂとサス
ペンション装置Ａとで略同一となることが解明され、さ
らに、ばね上の変位加速度については、全振動周波数に
亙って、サスペンション装置Ｂにおけるよりサスペンシ
ョン装置Ａにおける方が小となることが解明された。

従って、ばね下の変位について、振動周波数が周波数
Fu以上にあるもとではサスペンション装置Ｂの特性に基
づくものとなり、かつ、振動周波数が周波数Fu未満にあ
るもとではサスペンション装置Ａの特性に基づくものと
なるようにされれば、車輪の接地性の向上が図られるこ
とになる。また、ばね上の変位加速度については、全振
動周波数に亙ってサスペンション装置Ａの特性に基づく
ものとなることが、乗心地を向上させる点から望まし
い。

しかしながら、車両においては、他の点を犠牲にして
も、特に、振動周波数が共振振動周波数Fbを中心とした
所定の周波数域Zbにあるもとでの接地性を改善するこ
と、及び、振動周波数が比較的に高い周波数域（周波数
Fv以上の領域）にあるもとでの乗心地を向上させること
が望まれる場合がある。斯かる場合には、振動周波数が
周波数Fv以下の所定の周波数域Zbにあるもとではサスペ
ンション装置Ｂの特性に基づくものとされ、振動周波数
が周波数Fvを越えるもとではサスペンション装置Ａの特
性に基づくものとされれば、その要望が満たされること
になる。

そこで、本発明は、上述の如くの実験結果及びそれに
基づく考察に立脚して、振動周波数がばね下の共振振動
周波数を中心とした所定の周波数域にあるもとでの接地
性を向上させ、かつ、振動周波数が上述の所定の周波数
域の上限周波数を越えるもとでの乗心地を充分に満足さ
せることができるようにされた車両のサスペンション装
置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る車両のサスペ
ンション装置は、車体に揺動可能に連結されて車輪を支
持する車輪支持部材と、車体と車輪支持部材との間に介
装されてそれらを相互に離隔もしくは近接させる方向に
伸縮する流体アクチュエータを含むばね作用部と、ばね
作用部に関連するばね下の変位速度を検出し、検出され
たばね下の変位速度をあらわす検出出力信号を得る検出
手段と、検出手段から得られる検出出力信号が供給され
るフィルタ手段と、流体アクチュエータに対する作動流
体の給排制御を行う制御手段とを備え、フィルタ手段
が、検出手段から得られる検出出力信号における、周波
数をばね下の共振振動周波数の近傍にあってそれより高
い所定の振動周波数以下とする周波数成分を導出するも
のとされ、さらに、制御手段がフィルタ手段から得られ
る周波数成分に応じて、流体アクチュエータが発生する
力をばね作用部に関連するばね上及びばね下における動
きを抑制すべく変化させるものとされる。

（作用） 上述の如くの構成とされる本発明に係る車両のサスペ
ンション装置においては、制御手段により流体アクチュ
エータに対する作動流体の給排制御が行われてそれが発
生する力が調整され、それによってばね作用部のばね特
性や減衰特性が変化せしめられる。その際、制御手段に
よる、検出されたばね下の変位速度に応じてばね上及び
ばね下の動きを抑制すべくなされる流体アクチュエータ
が発生する力の制御を行われ、斯かる制御にあたって、
制御手段は、ばね下の変位速度をあらわす検出出力信号
における、周波数をばね下の共振振動周波数の近傍にあ
ってそれより高い所定の振動周波数以下とする周波数成
分に応じて、従って、振動周波数がばね下の共振周波数
の近傍にあってそれより高い所定の振動周波数以下であ
るもとでのばね下の変位速度に応じて、流体アクチュエ
ータが発生する力をばね作用部に関連するばね上及びば
ね下の動きを抑制するよう変化させる。

このようにされる本発明に係る車両のサスペンション
装置の特性は、前述された第５図及び第６図において実
線で示される如くのものとなることが確認されている。
第５図及び第６図よりして、本発明に係る車両のサスペ
ンション装置によれば、ばね下の変位及びばね上の変位
加速度は、夫々振動周波数が周波数Fu以下にあるもとで
は、サスペンション装置Ｂの特性に基づくものと略同程
度のものとなり、また、振動周波数が周波数Fuを越える
もとでは、サスペンション装置Ａの特性に基づくものに
近いものとなる。

従って、本発明に係る車両のサスペンション装置にお
いては、振動周波数がばね下の共振振動周波数を中心と
した所定の周波数域（周波数がFuからFvの範囲）にある
もとでのばね下の変位がサスペンション装置Ａに比して
小なるものとなって、車輪の接地性が改善されたものと
なり、また、振動周波数が周波数Fvを越えるもとでのば
ね上の変位加速度がサスペンション装置Ｂに比して小な
るものとなって車両の乗心地の向上が図られる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明に係る車両のサスペンション装置の一
例をそれが適用された車両の一部とともに示す。

この例では、車体10と車輪12（二つの前輪及び二つの
後輪）との間に、夫々、車輪支持部材16と複動シリンダ
型の油圧アクチュエータ18とが配されるが、第１図にお
いては前輪に関連する部分のみが示され、後輪に関連す
る部分は図示が省略されている。以下の説明において、
前輪に関連する部分についてのみ説明し、後輪に関連す
る部分は前輪のそれと略同一の構成とされるのでそれら
の詳細説明を省略する。なお、以下の説明において、
x₁,x₂は、夫々、第８図に示されるものと同様に、ばね
下及びばね上の変位をあらわすものとされている。

第１図において、車輪支持部材16は車体10に揺動可能
に連結されて車輪12を回転自在に支持するようにされて
おり、この車輪支持部材16には、油圧アクチュエータ18
のフリーピストン17の下端部が回動可能な状態で連結さ
れている。油圧アクチュエータ18のシリンダ部21はその
上端部が車体10に連結されており、油圧アクチュエータ
18は車体10と車輪支持部材16とを車体10の上下方向に沿
って相互に離隔もしくは近接させるように伸縮するもの
とされている。

油圧アクチュエータ18の上側油室18a及び下側油室18b
には夫々ポンプ25から吐出された作動圧油が、逆止弁2
7,アキュムレータ29及び電磁制御弁30及び31が配された
油圧通路32を通じて選択的に供給される。また、油圧通
路32には、ライン圧を調整するためのリリーフ弁34が配
されている。また、車体10と車輪支持部材16との間に
は、車体10と車輪支持部材16との相対変位、即ち、ばね
上とばね下との相対変位（x₁−x₂）を検出する変位セン
サ23が介装されている。

電磁制御弁30及び31は、後で詳述するコントロールユ
ニット100から供給される制御信号Ca及びCbに応じて内
蔵するスプールを移動させて給排ポートの切り換えを行
い、それによって油圧アクチュエータ18の上側油室18a
及び下側油室18bに対する作動圧油の給排を行うように
なされている。この場合、電磁制御弁30及び31は、制御
信号Ca及びCbの極性が正であるとき、作動圧油を上側油
室18aに供給するとともに下側油室18b内の作動圧油を排
出し、制御信号Ca及びCbの極性が負であるとき、作動圧
油を下側油室18bに供給するとともに上側油室18a内の作
動圧油を排出し、さらに、制御信号Ca及びCbが零である
とき、上側油室18a及び下側油室18bに対する作動圧油の
給排を停止する。

コントロールユニット100には、変位センサ23から得
られるばね上とばね下との相対変位（x₁−x₂）に応じた
検出信号Ssと、車輪支持部材16に取り付けられた振動セ
ンサ33から得られるばね下の変位加速度x₁″に応じた検
出信号Saと、油圧アクチュエータ18における上側油室18
aに設けられた圧力センサ35から得られる上側油室18a内
の圧力に応じた検出信号Spとが供給される。

コントロールユニット100は、各車輪12に備えられた
油圧アクチュエータ18に対する作動圧油の給排制御を行
うための制御回路部を各車輪12毎に別個に有している
が、それらは同一の構成とされるので、電磁制御弁30を
介して作動圧油の給排が行われる油圧アクチュエータ18
に対する制御回路部を代表して以下に説明する。

第２図は、コントロールユニット100に内蔵された制
御回路部である制御回路部90の具体構成例を示す。制御
回路部90は、変位センサ23から得られる検出信号Ssが供
給される増幅回路51及び微分回路54と、振動センサ33か
ら得られる検出信号Saが供給される積分回路56と、圧力
センサ35から得られる検出信号Spが供給される増幅回路
62とを有している。増幅回路51からは、検出信号Ssが所
定のゲインをもって増幅された信号Seが得られ、これが
加算回路52に供給される。微分回路54は検出信号Ssを微
分してばね下とばね上の相対変位速度（x₁−x₂）′をあ
らわす信号Stを増幅回路55に供給する。増幅回路55から
は信号Stが所定のゲインをもって増幅された信号Siが得
られ、これも加算回路52に供給される。

積分回路56は、ばね下の変位速度を検出し、検出され
たばね下の変位速度をあらわす検出出力信号を得る検出
手段を形成しており、検出信号Saを積分してばね下の変
位速度x₁′をあらわす信号Sbを増幅回路57に供給する。
増幅回路57からは、信号Sbが所定のゲインをもって増幅
されて、第７図において破線で示される如くの係数K₀を
もってK₀・Sbとしてあらわせる信号Scが得られ、それが
ローパスフィルタ58に供給される。ローパスフィルタ58
は、カットオフ周波数が前述の第５図及び第６図におけ
る周波数Fvとされている。従って、ローパスフィルタ58
からは、第７図において実線で示される如くの係数K₃を
もってK₃・Sbとしてあらわされる信号Scの周波数成分の
うちの、周波数Fv以下の低周波成分から成る信号Sdが得
られ、それが加算回路52に供給される。加算回路52から
は、信号SeとSdとSiとが加算された信号Suが得られそれ
が比較器60の一方の入力端に供給される。

また、増幅回路62からは検出信号Spが所定のゲインを
もって増幅された信号Swが得られ、この信号Swが比較器
60の他方の入力端に供給される。比較器60からは、信号
Suと信号Swとの差に応じた信号Shが得られ、それが駆動
回路63を介して制御信号Caとされた後、電磁制御弁30に
供給される。

斯かる構成のもとで、例えば、車両の走行時において
車輪12が路面の変位による加振力を受けた場合には、油
圧アクチュエータ18に作用する荷重が変化するととも
に、ばね下とばね上との相対変位が生じる。このとき、
コントロールユニット100の制御回路部90における増幅
回路51からはばね下とばね上との相対変位（x₁−x₂）に
応じた信号Seが得られるとともに、増幅回路55からはば
ね下とばね上との相対変位速度（x₁−x₂）′に応じた信
号Siが得られ、それらに、ローパスフィルタ58から得ら
れる、ばね下の変位速度x₁′の周波数成分のうちの周波
数Fv以下の成分から成る信号Sdが加算されて比較器60に
供給される。また、このとき、増幅回路62からは油圧ア
クチュエータ18の上側油室18a内の圧力に応じた信号Sw
が得られ、それも比較器60に供給される。

この場合、信号Swは、油圧アクチュエータ18が実際に
発生する力Pxをあらわすものとみなすことができ、ま
た、信号Suは、油圧アクチュエータ18が発生すべき、信
号Seがあらわすばね下とばね上との相対変位（x₁−x₂）
に応じた力P₁と、信号Siがあらわすばね下とばね上との
相対変位速度に応じた力P₂と、信号Sdがあらわすばね下
の変位速度x₁′の周波数成分のうちの周波数Fv以下の周
波数を有するものに応じた力P₃とが加算された力Pyをあ
らわすものとみなすことができる。

そして、力Pyが力Pxより小であるときには、その差に
応じた正の制御信号Caが得られ、それにより油圧アクチ
ュエータ18の上側油室18aに作動圧油が電磁制御弁30を
介して供給されるとともに、下側油室18bから作動圧油
が電磁制御弁30を介して排出され、力Pyが力Pxより大で
あるときには、油圧アクチュエータ18の上側油室18aか
ら作動圧油が電磁制御弁30を介して排出されるととも
に、下側油室18bに作動流体が電磁制御弁30を介して供
給され、力Pyと力Pxとが同一のときには、制御信号Caが
零となり、電磁制御弁30を介しての作動圧油の給排が停
止される。

このようにして、コントロールユニット100の制御回
路部90や電磁制御弁30等で構成される制御手段により油
圧アクチュエータ18に対する作動流体の給排制御が行わ
れてそれが発生する力が調整され、それによって油圧ア
クチュエータ18から成るばね作用部のばね特性や減衰特
性が振動周波数に応じた所定のものに変化せしめられ
る。その際、コントロールユニット100の制御回路部90
は、信号Sdがあらわす、ばね下の変位速度x₁′の周波数
成分のうちの周波数Fv以下の周波数を有するものに基づ
いて、油圧アクチュエータ18が発生する力がばね上及び
ばね下の動きを抑制するものとなるように変化させる。

このようにされることにより、前述された第５図及び
第６図において実線で示される如くの特性が得られる。
即ち、振動周波数が周波数Fv以下にあるもとでは、減衰
力が小（減衰特性がソフト側）とされて、サスペンショ
ン装置Ｂの特性に類似した特性を有するものとなり、振
動周波数が周波数Fvを越えるもとでは減衰力が大（減衰
特性がハード側）とされてサスペンション装置Ａの特性
に類似した特性を有するものとなる。

このため、振動周波数がばね下の共振振動周波数Fbを
中心とした所定の周波数域Zbにあるもとでのばね下の変
位が従来のサスペンション装置Ａに比して充分に抑えら
れて車輪の接地性が改善され、かつ、振動周波数が周波
数Fvを越えるもとでの、ばね上の変位加速度がサスペン
ション装置Ｂに比して充分に抑えられて車両の乗心地の
向上が図れる。

第３図は本発明に係る車両のサスペンション装置の他
の例をそれが適用された車両の一部とともに示す。

この例は、前述した第１図に示される構成において、
ばね作用部とされる複動シリンダ型の油圧アクチュエー
タ18に代えて単動シリンダ型の油圧アクチュエータ38が
用いられ、この油圧アクチュエータ38に空気ばね42が連
結されてばね作用部が構成され、また、電磁制御弁30及
び31に代えて電磁切換弁40及び41が用いられ、さらに、
コントロールユニット100の制御回路部90の構成が多少
異なるようにされたものに相当し、第３図において第１
図に示される各部に対応する部分には共通の符号を付し
て詳細説明を省略する。

第３図において、油圧アクチュエータ38は、油圧通路
32が接続される油室19を有し、この油室19に空気ばね42
がオリフィスを介して連通するようにされている。ま
た、電磁切換弁40及び41は、制御信号Ca及びCbに応じて
油室19に対する作動圧油の給排を行うようにされてい
る。この場合、電磁切換弁40及び41は、制御信号Ca及び
Cbの極性が正であるとき、作動圧油を油室19に供給し、
制御信号Ca及びCbの極性が負であるとき、作動圧油を油
室19から排出し、制御信号Ca及びCbが零であるとき、油
室19に対する作動圧油の給排を停止する。

この例におけるコントロールユニット100の制御回路
部90は、その具体構成が第４図に示される如く、第２図
に示されるものと同様に、検出信号Saが供給される積分
回路56,積分回路56から得られる信号Sbが供給される増
幅回路57,増幅回路57から得られる信号Scが供給される
ローパスフィルタ58,検出信号Ssが供給される増幅回路5
1及び微分回路54,微分回路54から得られる信号Stが供給
される増幅回路55及び、検出信号Spが供給される増幅回
路62を有し、増幅回路51,55及び57は、それらのゲイン
が第２図に示されるものと異なるものとされている。

この例では、増幅回路51から得られる信号Seと増幅回
路55から得られる信号Siが加算回路65に供給される。加
算回路65からは信号SeとSiとが加算された信号Sgが得ら
れ、それが減算回路66に供給される。減算回路66には、
増幅回路62から得られる信号Swも供給されて、減算回路
66からは信号Sgから信号Swが減算されて信号Sjが得ら
れ、これが比較器67の一方の入力端に供給される。比較
器67の他方の入力端には、ローパスフィルタ58から得ら
れる信号Sdが供給され、比較器67からは、信号Sdと信号
Sjとの差に応じた信号Shが得られ、これが駆動回路63に
おいて制御信号Caとされた後、電磁切換弁40に供給され
る。

このように構成されたもとにおいても制御信号Caの極
性が正であるとき、油圧アクチュエータ38の油室19に作
動圧油が電磁切換弁40を介して供給され、制御信号Caの
極性が負であるとき、油室19から作動圧油が排出され、
制御信号Caが零であるとき、電磁切換弁40を介しての作
動圧油の給排が停止される。

従って、この例においても、コントロールユニット10
0の制御回路部90や電磁制御弁40等で構成される制御手
段により、油圧アクチュエータ38に対する作動流体の給
排制御が行われてそれが発生する力が調整され、それに
よって油圧アクチュエータ38及び空気ばね42から成るば
ね作用部のばね特性や減衰特性が所定のものとなるよう
に変化せしめられる。その際、コントロールユニット10
0の制御回路部90は、信号Sdがあらわす、ばね下の変位
速度x₁′の周波数成分のうちの周波数Fv以下の周波数を
有するものに基づいて、油圧アクチュエータ38が発生す
る力をばね上及びばね下の動きを抑制するものとなるよ
うに変化させる。

このようにされることにより、この例においても第５
図及び第６図において実線で示される如くの特性が得ら
れ、前述の例と同様な作用効果が得られる。

なお、上述した２つの例においては、振動周波数が周
波数Fv以下のときには、その特性をサスペンション装置
Ｂの特性に近づけるように作動圧油の給排制御が行われ
るようになされているが、本発明に係る車両のサスペン
ション装置は、必ずしもこのようにされる必要はなく、
例えば、ローパスフィルタ58に代えてバンドパスフィル
タを採用することにより、振動周波数が共振振動周波数
Fbを中心とした所定の周波数域Zbにあるときのみ、その
特性をサスペンション装置Ｂの特性に近づけるように給
排制御が行われ、周波数Fu未満及び周波数Fvを越えると
きにはその特性をサスペンション装置Ａの特性に近づけ
るように給排制御が行われようにされてもよい。

このようにされることにより、ほとんど全ての周波数
域においてサスペンション装置Ａ及びＢにおける夫々の
利なるところを取込んだ特性を有するものとなり、車両
に充分な車輪の接地性と乗心地を与えることができる。

また、上述した２つのばね作用部が油圧アクチュエー
タ18のみ、もしくは油圧アクチュエータ38と空気ばね42
とで構成されているが、本発明に係る車両のサスペンシ
ョン装置はそれらに限らず、ばね作用部が、例えば、コ
イルスプリングと流体アクチュエータとで構成されても
よいこと勿論である。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る車両のサ
スペンション装置によれば、振動周波数がばね下の共振
振動周波数を中心とした所定の周波数域にあるもとでの
ばね下の変位が従来のものに比して充分に抑えられ、か
つ、振動周波数がばね下の共振振動周波数を中心とした
所定の周波数域の上限周波数を越えるもとでのばね上の
変位加速度が従来のものと同等に抑えられる。

このため、振動周波数が、特に問題となり易いばね下
の共振振動周波数付近にあるもとでの、車両における車
輪の接地性を改善できるとともに、振動周波数がばね下
の共振振動周波数を中心とした所定の周波数域の上限周
波数を越えるもとでの車両の乗心地の向上を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図及び第３図は本発明に係る車両のサスペンション
装置の一例及び他の例をそれらが適用された車両の一部
とともに示す概略構成図、第２図及び第４図は夫々第１
図及び第３図に示される例のコントロールユニットにお
ける制御回路部の具体構成例を示すブロック図、第５
図，第６図及び第７図は本発明に係る車両のサスペンシ
ョン装置の特性と従来のそれとの対比説明に供される
図、第８図は従来のサスペンション装置を模式化して示
す概略図である。 図中、10は車体、12は車輪、16は車輪支持部材、18及び
38は油圧アクチュエータ、23は変位センサ、33は振動セ
ンサ、35は圧力センサ、90は制御回路部、100はコント
ロールユニットである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 谷口 晴幸 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−176805（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−121540（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体に揺動可能に連結されて車輪を支持す
   る車輪支持部材と、 上記車体と車輪支持部材との間に介装され、該車体と車
   輪支持部材とを相互に離隔もしくは近接させる方向に伸
   縮する流体アクチュエータを含むばね作用部と、 該ばね作用部に関連するばね下の変位速度を検出し、検
   出されたばね下の変位速度をあらわす検出出力信号を得
   る検出手段と、 該検出手段から得られる検出出力信号における、周波数
   を上記ばね下の共振振動周波数の近傍にあって該共振振
   動周波数より高い所定の振動周波数以下とする周波数成
   分、を導出するフィルタ手段と、 該フィルタ手段から得られる周波数成分に応じて、上記
   流体アクチュエータが発生する力を上記ばね作用部に関
   連するばね上及びばね下の動きを抑制するように変化さ
   せるべく、上記流体アクチュエータに対する作動流体の
   給排制御を行う制御手段と、 を備えた車両のサスペンション装置。