JP2509966Y2 - エンジンのカムシャフト駆動装置 - Google Patents
エンジンのカムシャフト駆動装置Info
- Publication number
- JP2509966Y2 JP2509966Y2 JP10195590U JP10195590U JP2509966Y2 JP 2509966 Y2 JP2509966 Y2 JP 2509966Y2 JP 10195590 U JP10195590 U JP 10195590U JP 10195590 U JP10195590 U JP 10195590U JP 2509966 Y2 JP2509966 Y2 JP 2509966Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- camshaft
- gear
- helical gear
- engine
- crankshaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はエンジンのカムシャフト駆動装置に関し、特
に複数のヘリカルギヤにより駆動連結するカムシャフト
駆動装置に関する。
に複数のヘリカルギヤにより駆動連結するカムシャフト
駆動装置に関する。
（従来の技術） 一般に、クランクシャフトにより直接回転力が伝達さ
れる第１のカムシャフトのギヤと、該第１のギヤにより
回転力が伝達される第２のカムシャフトのギヤとが噛合
う時、エンジンの回転に変動があるとクランクシャフト
の回転角速度変動及びカムシャフトの回転角速度変動を
生じ、そのため上記第２のギヤは第１のギヤに対し相対
的に前進後退運動を繰返し、両者のギヤの歯と歯が激し
く衝突し不快ないわゆる歯打ち音を発生する。
れる第１のカムシャフトのギヤと、該第１のギヤにより
回転力が伝達される第２のカムシャフトのギヤとが噛合
う時、エンジンの回転に変動があるとクランクシャフト
の回転角速度変動及びカムシャフトの回転角速度変動を
生じ、そのため上記第２のギヤは第１のギヤに対し相対
的に前進後退運動を繰返し、両者のギヤの歯と歯が激し
く衝突し不快ないわゆる歯打ち音を発生する。
そのため、従来はこのような歯打ち音を低減する方策
として、まず、第１は歯型精度の向上によりバックラッ
シュを縮小する事、第２のシガースギヤ方式の採用すな
わち、被駆動ギヤ中に、同軸に別個のギヤを組み込み、
該ギヤを被駆動ギヤの回転方向とは逆方向に常にばね力
で回動するように作用させて、駆動ギヤとのバックラッ
シュを零にするものである。第３はフリクションギヤ方
式の採用すなわち、被駆動ギヤに同ギヤよりも１歯だけ
少ないフリクションギヤを同軸に組み込み、かつフリク
ションギヤに対し軸方向の力をコイルばねにより作用さ
せ、駆動ギヤとの噛み合いで被駆動ギヤが１回転するご
とにフリクションギヤを１歯ずれさせ、これにより生ず
る摩擦力を被駆動ギヤの回転抵抗として利用して、被駆
動ギヤの前進後退運動の抑制を図り歯打ち音を低減す
る。（例えば実開昭62-76205号公報） （考案が解決しようとする問題点） 上記従来の歯打ち音を低減する方策のうちの第１の方
策については、コストアップが避けられないという問題
がある。次に第２及び第３の方策の場合は、コストアッ
プを伴なう事は勿論、重量の増大とスペースの制約によ
る設計自由度の圧迫を受けるという問題がある。更に第
３の方策では、新たな抵抗増加による出力低下及び燃費
が悪化する問題がある。
として、まず、第１は歯型精度の向上によりバックラッ
シュを縮小する事、第２のシガースギヤ方式の採用すな
わち、被駆動ギヤ中に、同軸に別個のギヤを組み込み、
該ギヤを被駆動ギヤの回転方向とは逆方向に常にばね力
で回動するように作用させて、駆動ギヤとのバックラッ
シュを零にするものである。第３はフリクションギヤ方
式の採用すなわち、被駆動ギヤに同ギヤよりも１歯だけ
少ないフリクションギヤを同軸に組み込み、かつフリク
ションギヤに対し軸方向の力をコイルばねにより作用さ
せ、駆動ギヤとの噛み合いで被駆動ギヤが１回転するご
とにフリクションギヤを１歯ずれさせ、これにより生ず
る摩擦力を被駆動ギヤの回転抵抗として利用して、被駆
動ギヤの前進後退運動の抑制を図り歯打ち音を低減す
る。（例えば実開昭62-76205号公報） （考案が解決しようとする問題点） 上記従来の歯打ち音を低減する方策のうちの第１の方
策については、コストアップが避けられないという問題
がある。次に第２及び第３の方策の場合は、コストアッ
プを伴なう事は勿論、重量の増大とスペースの制約によ
る設計自由度の圧迫を受けるという問題がある。更に第
３の方策では、新たな抵抗増加による出力低下及び燃費
が悪化する問題がある。
本考案は、以上のような点にかんがみてなされたもの
で、コストアップ等の問題を生じることなく歯打ち音の
低減を可能にするエンジンのカムシャフト駆動装置を提
供することを目的とするものである。
で、コストアップ等の問題を生じることなく歯打ち音の
低減を可能にするエンジンのカムシャフト駆動装置を提
供することを目的とするものである。
（問題点を解決するための手段） 本考案は、実施例図第１〜２図に示すように、クラン
クシャフト２により直接的に回転力が伝達される第１の
カムシャフト７と、この第１のカムシャフト７に取り付
けられた第１のヘリカルギヤ６と噛み合う第２のヘリカ
ルギヤ９が取り付けられている第２のカムシャフト８と
を備えた、エンジンのカムシャフト駆動装置において、
上記第２のカムシャフト８で補機類を駆動する構成とし
たものである。
クシャフト２により直接的に回転力が伝達される第１の
カムシャフト７と、この第１のカムシャフト７に取り付
けられた第１のヘリカルギヤ６と噛み合う第２のヘリカ
ルギヤ９が取り付けられている第２のカムシャフト８と
を備えた、エンジンのカムシャフト駆動装置において、
上記第２のカムシャフト８で補機類を駆動する構成とし
たものである。
（作用） 第２のヘリカルギヤ９を取付けた第２のカムシャフト
８に補機類11の駆動抵抗がかかるため、第２のヘリカル
ギヤ９には回転を妨げる力が働き、第１のヘリカルギヤ
６に対する第２のヘリカルギヤ９の相対的な前進運動が
小さくなる。このため、第２のヘリカルギヤ９の歯の背
面が常に第１のヘリカルギヤ６の歯の前面に略押付けら
れた状態になり、歯と歯の衝突が起きにくくなる。
８に補機類11の駆動抵抗がかかるため、第２のヘリカル
ギヤ９には回転を妨げる力が働き、第１のヘリカルギヤ
６に対する第２のヘリカルギヤ９の相対的な前進運動が
小さくなる。このため、第２のヘリカルギヤ９の歯の背
面が常に第１のヘリカルギヤ６の歯の前面に略押付けら
れた状態になり、歯と歯の衝突が起きにくくなる。
（実施例） 図面に基づいて本考案の一実施例を説明する。
第１図はケースカバーの上部を取外した状態のエンジ
ンのカムシャフト駆動装置の平面図であり、第２図はケ
ースカバーの正面部を取外した状態のカムシャフト駆動
装置の正面図である。これらの図において、１はエンジ
ン、２はクランクシャフト、３はクランクシャフト２に
取付けられたプーリで、タイミングベルト４を介してカ
ムプーリ５に連結されている。カムプーリ５は第１のヘ
リカルギヤ６を取付けた第１のカムシャフト７の端部に
設けられている。すなわち、第１のヘリカルギヤ６はク
ランクシャフト２により直接的に回転力が伝達されるこ
とになる。
ンのカムシャフト駆動装置の平面図であり、第２図はケ
ースカバーの正面部を取外した状態のカムシャフト駆動
装置の正面図である。これらの図において、１はエンジ
ン、２はクランクシャフト、３はクランクシャフト２に
取付けられたプーリで、タイミングベルト４を介してカ
ムプーリ５に連結されている。カムプーリ５は第１のヘ
リカルギヤ６を取付けた第１のカムシャフト７の端部に
設けられている。すなわち、第１のヘリカルギヤ６はク
ランクシャフト２により直接的に回転力が伝達されるこ
とになる。
そして、上記第１のカムシャフト７に並設された第２
のカムシャフト８には、上記第１のヘリカルギヤ６に噛
合った状態で第２のヘリカルギヤ９が設けられている。
のカムシャフト８には、上記第１のヘリカルギヤ６に噛
合った状態で第２のヘリカルギヤ９が設けられている。
また、第２のカムシャフト８の突出した端部には、オ
ルタネータ駆動用プーリ10が取付けられ、エンジン１本
体に設けられたオルタネータ11のプーリ12との間にＶベ
ルト13が張設されている。
ルタネータ駆動用プーリ10が取付けられ、エンジン１本
体に設けられたオルタネータ11のプーリ12との間にＶベ
ルト13が張設されている。
つまり、第２のカムシャフト８の延長上に設けたプー
リ10,12及びＶベルト13よりなる動力伝達手段を介して
補機類の一つであるオルタネータ11が駆動されるように
なっている。
リ10,12及びＶベルト13よりなる動力伝達手段を介して
補機類の一つであるオルタネータ11が駆動されるように
なっている。
従って、作動時オルタネータ11の駆動抵抗が上記第２
のヘルカリギヤ９にかかるため、同ギヤ９には回転を抑
制する力が働くことになり、第１のヘリカルギヤ６に対
する第２のヘリカルギヤ９の相対的な前進運動が小さく
なる。このため、第２のヘリカルギヤ９の歯の背面が常
に第１のヘリカルギヤ６の歯の前面に略押しつけられた
状態となり双方の歯の衝突が起きにくくなる。従って、
不快音である歯打ち音の発生が低減される。
のヘルカリギヤ９にかかるため、同ギヤ９には回転を抑
制する力が働くことになり、第１のヘリカルギヤ６に対
する第２のヘリカルギヤ９の相対的な前進運動が小さく
なる。このため、第２のヘリカルギヤ９の歯の背面が常
に第１のヘリカルギヤ６の歯の前面に略押しつけられた
状態となり双方の歯の衝突が起きにくくなる。従って、
不快音である歯打ち音の発生が低減される。
（考案の効果） 本考案によれば、被駆動側の第２のヘリカルギヤに対
し、オルタネータやエアコンプレッサー等の補機類の駆
動抵抗による回転力の抑制が行われ、そのため駆動側の
第１のヘリカルギヤとの噛合い時の相対的な前進後退運
動が小さくなり、その結果いわゆる歯打ち音の低減が可
能になる。従来の歯打ち音を低減する方策として種々あ
るが、いずれもコスト高となり、またフリクションギヤ
を採用した場合には新たな抵抗増加がもたらされるた
め、出力低下となり特にアイドル回転時は好ましくな
く、本考案の場合はそのような問題は発生せず燃費の改
善にも寄与できる。
し、オルタネータやエアコンプレッサー等の補機類の駆
動抵抗による回転力の抑制が行われ、そのため駆動側の
第１のヘリカルギヤとの噛合い時の相対的な前進後退運
動が小さくなり、その結果いわゆる歯打ち音の低減が可
能になる。従来の歯打ち音を低減する方策として種々あ
るが、いずれもコスト高となり、またフリクションギヤ
を採用した場合には新たな抵抗増加がもたらされるた
め、出力低下となり特にアイドル回転時は好ましくな
く、本考案の場合はそのような問題は発生せず燃費の改
善にも寄与できる。
第１図は本考案の一実施例を示す平面図、第２図は第１
図のII-II視図である。 １……エンジン、２……クランクシャフト、６……第１
のヘリカルギヤ、７……第１のカムシャフト、８……第
２のカムシャフト、９……第２のヘリカルギヤ、10……
プーリ、11……補機類
図のII-II視図である。 １……エンジン、２……クランクシャフト、６……第１
のヘリカルギヤ、７……第１のカムシャフト、８……第
２のカムシャフト、９……第２のヘリカルギヤ、10……
プーリ、11……補機類
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 藤附 靖男 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 実開 平２−114701（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−79907（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】クランクシャフトにより直接的に回転力が
伝達される第１のカムシャフトと、該第１のカムシャフ
トに取り付けられた第１のヘリカルギヤと噛み合う第２
のヘリカルギヤが取り付けられている第２のカムシャフ
トとを備えたエンジンのカムシャフト駆動装置におい
て、上記第２のカムシャフトで補機類を駆動する構成と
したことを特徴とする、エンジンのカムシャフト駆動装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10195590U JP2509966Y2 (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | エンジンのカムシャフト駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10195590U JP2509966Y2 (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | エンジンのカムシャフト駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0459343U JPH0459343U (ja) | 1992-05-21 |
| JP2509966Y2 true JP2509966Y2 (ja) | 1996-09-04 |
Family
ID=31845816
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10195590U Expired - Fee Related JP2509966Y2 (ja) | 1990-09-27 | 1990-09-27 | エンジンのカムシャフト駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2509966Y2 (ja) |
-
1990
- 1990-09-27 JP JP10195590U patent/JP2509966Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0459343U (ja) | 1992-05-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5323663A (en) | Starter | |
| US6397808B1 (en) | Engine starter having traction-drive type reduction gear and torque transmitting device for linking the reduction gear and driven shaft of engine | |
| GB2160612A (en) | A mechanism for transmitting rotational motion from one shaft to another | |
| JPS63106453A (ja) | タイミングベルト機構 | |
| JP2509966Y2 (ja) | エンジンのカムシャフト駆動装置 | |
| JPS62228735A (ja) | 歯車伝動装置 | |
| EP0318592B1 (en) | Power transmission system using toothed belt of engine for vehicle | |
| JP2001153010A (ja) | エンジンの始動装置 | |
| CN215410023U (zh) | 能量转换系统 | |
| JP3179940B2 (ja) | エンジンの補機駆動装置 | |
| JP3292052B2 (ja) | 歯車構造 | |
| JP2516167Y2 (ja) | 歯付きベルト伝動装置 | |
| JPH05149411A (ja) | 内燃機関用シザーズギヤ | |
| JP3709579B2 (ja) | エンジンの補機駆動装置 | |
| JP2566241B2 (ja) | エンジンの始動装置 | |
| JP3111626B2 (ja) | エンジンの補機類駆動装置 | |
| JPH058367Y2 (ja) | ||
| JP2003120796A (ja) | 歯車装置の歯打ち音低減機構 | |
| JP3404290B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JPS6042220Y2 (ja) | 自動２輪車におけるキツク始動装置 | |
| JP2004251398A (ja) | 歯車伝動装置 | |
| JP2982167B2 (ja) | シザーズギア付きループ状歯車装置 | |
| JPS62292962A (ja) | 歯車の騒音防止装置 | |
| JPH11351331A (ja) | 内燃機関の振動低減装置 | |
| JP2730092B2 (ja) | 車輌用パワートレーンの振動騒音低減装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |