JP2506155Y2 - 圧力制御弁 - Google Patents
圧力制御弁Info
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- JP2506155Y2 JP2506155Y2 JP1990101250U JP10125090U JP2506155Y2 JP 2506155 Y2 JP2506155 Y2 JP 2506155Y2 JP 1990101250 U JP1990101250 U JP 1990101250U JP 10125090 U JP10125090 U JP 10125090U JP 2506155 Y2 JP2506155 Y2 JP 2506155Y2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1893—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution especially adapted for railway vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/8593—Systems
- Y10T137/86919—Sequentially closing and opening alternately seating flow controllers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 鉄道車両の制動系に用られる、例えば高速走行時のブ
レーキ力を増強するための増圧部を有する圧力制御弁に
関する。
レーキ力を増強するための増圧部を有する圧力制御弁に
関する。
車両の制動時に車輪へ制輪子を押付けて生じるブレー
キ力Ｆ（Ｆ＝制輪子の押付力Ｐ×制輪子摩擦係数ｆ）
が、車輪とレールとの粘着力Ｗμ（Ｗ＝軸重、μ＝粘着
係数）を越えると、車輪が滑走状態となるため、従来よ
り、車両のブレーキ力Ｆは非常ブレーキ等の最大ブレー
キ時であっても前記粘着力Ｗμを越えない値となるよう
に設定されている。
キ力Ｆ（Ｆ＝制輪子の押付力Ｐ×制輪子摩擦係数ｆ）
が、車輪とレールとの粘着力Ｗμ（Ｗ＝軸重、μ＝粘着
係数）を越えると、車輪が滑走状態となるため、従来よ
り、車両のブレーキ力Ｆは非常ブレーキ等の最大ブレー
キ時であっても前記粘着力Ｗμを越えない値となるよう
に設定されている。
ところで、一般的に制輪子摩擦係数ｆは車両の速度が
高速時には粘着係数μよりも十分低い値を示すのに対
し、低速時にはこの粘着係数μよりも高い値となる傾向
がある。この傾向のために、最大ブレーキ時のブレーキ
力Ｆは高速時に粘着力Ｗμよりも十分に低い値となって
いても、滑走を防止するために低速時に粘着力Ｗμを越
えない値に設定されている。この結果、高速時のブレー
キ力はもっと高い値にできる余裕があるにもかかわらず
低い値に抑えられているという問題がある。
高速時には粘着係数μよりも十分低い値を示すのに対
し、低速時にはこの粘着係数μよりも高い値となる傾向
がある。この傾向のために、最大ブレーキ時のブレーキ
力Ｆは高速時に粘着力Ｗμよりも十分に低い値となって
いても、滑走を防止するために低速時に粘着力Ｗμを越
えない値に設定されている。この結果、高速時のブレー
キ力はもっと高い値にできる余裕があるにもかかわらず
低い値に抑えられているという問題がある。
この問題は、近年の車両の高速化によりブレーキ力の
強化が要望されるようになると、見過ごすことができな
いものになった。
強化が要望されるようになると、見過ごすことができな
いものになった。
そこで、高速時のブレーキ力を強化するために、例え
ば高速時のブレーキ作用に連動して高速時にのみブレー
キ空気圧を増圧することが考えられるようになった。例
えば、実願昭62-201557号の鉄道車両用応荷重弁に、別
の増圧ピストンを設けるのである。その構成を第３図に
示す。その応荷重弁部分は、圧力空気源に給気通路１を
介して接続する給気室２と、出力通路３に接続される出
力室４と、大気に開放された排気室５と、給気室２を出
力室４に通路する給気孔６の給気室２側に設けた弁座７
と、その弁座７に着座するように弁ばね８で付勢された
給気弁９と、その給気弁９に先端が対向して給気孔６に
遊嵌すると共にその先端に一方が開口し他方が排気室５
に開口する排気孔10を有する排気弁棒11と、外縁を弁本
体12の内側に固定された制御ピストン膜板13の中央部が
制御ピストン本体部14に固定され指令空気圧を受けて排
気弁棒11を給気弁９の方向へ移動させる指令力を発生す
る制御ピストン15と、外縁を弁本体12の内側に固定され
た釣合ピストン膜板16の中央部が釣合ピストン本体部17
の周囲に固定され出力室４の空気圧を受けて前記指令力
に対向する釣合力を発生する釣合ピストン18と、前記給
気室２と給気孔６と弁座７と給気弁９とを設けられた中
間体19と、その中間体19を排気弁棒11の移動方向に移動
するようにかつ任意の移動位置に固定できるように設け
た位置調節手段20と、制御ピストン15及び釣合ピストン
18の少なくとも一方のピストンの前記空気圧を受ける側
の反対側のもののピストン本体部の周囲にその移動方向
に沿い同ピストンの膜板に端縁を対向させて配列固定さ
れた複数の第１フィン21及びその第１フィン21の間にそ
れぞれ位置するように弁本体12の内側に配列された複数
の第２フィン22を有し第１フィン21の膜板側端縁を結ぶ
第１面と第２フィン22の膜板側端縁を結ぶ第２面とが互
いに交差するようにしたピストンの有効面積可変部と、
一端が釣合ピストン18側に当接しており他端が制御ピス
トン15の中心部を貫通して設けられている第１ばね受23
を介して弁本体12側に支持された第１ばね24と、一端が
釣合ピストン18側に当接しており他端が第２ばね受25を
介して制御ピストン15側に支持された第２ばね26と、第
１ばねの作用力を調整するように第１ばね受23と弁本体
12側との間に設けられた第１ばね調整手段27と、第２ば
ね26による作用力を調整するように第２ばね受25と制御
ピストン15側との間に設けられた第２ばね調整手段28
と、により構成されている。この応荷重弁部分に対し
て、増圧ピストン部分を図における下部に設けてある。
すなわち、増圧ピストン部分は、外縁を弁本体12の内側
に固定された増圧ピストン膜板29の中央部が増圧ピスト
ン本体部30に固定され増圧指令空気圧を受けて前記制御
ピストン15にその指令力に加えるように増圧指令力を発
生する増圧ピストン31からなる。この増圧ピストン31を
設けたことにより、第１ばね調節手段27及び第２ばね調
節手段28の構成部分が増圧ピストン本体部30を貫通する
ことになる。すなわち、第１ばね受23の位置及び第２ば
ね受25の位置を外部から操作するための軸32が図の下方
へ伸延形成され本体部30を貫通している。このため制御
ピストン本体部14、増圧ピストン本体部30、弁本体12を
軸32が貫通する部分にそれぞれ気密シール用のパッキン
33、34、35、36が設けられている。
ば高速時のブレーキ作用に連動して高速時にのみブレー
キ空気圧を増圧することが考えられるようになった。例
えば、実願昭62-201557号の鉄道車両用応荷重弁に、別
の増圧ピストンを設けるのである。その構成を第３図に
示す。その応荷重弁部分は、圧力空気源に給気通路１を
介して接続する給気室２と、出力通路３に接続される出
力室４と、大気に開放された排気室５と、給気室２を出
力室４に通路する給気孔６の給気室２側に設けた弁座７
と、その弁座７に着座するように弁ばね８で付勢された
給気弁９と、その給気弁９に先端が対向して給気孔６に
遊嵌すると共にその先端に一方が開口し他方が排気室５
に開口する排気孔10を有する排気弁棒11と、外縁を弁本
体12の内側に固定された制御ピストン膜板13の中央部が
制御ピストン本体部14に固定され指令空気圧を受けて排
気弁棒11を給気弁９の方向へ移動させる指令力を発生す
る制御ピストン15と、外縁を弁本体12の内側に固定され
た釣合ピストン膜板16の中央部が釣合ピストン本体部17
の周囲に固定され出力室４の空気圧を受けて前記指令力
に対向する釣合力を発生する釣合ピストン18と、前記給
気室２と給気孔６と弁座７と給気弁９とを設けられた中
間体19と、その中間体19を排気弁棒11の移動方向に移動
するようにかつ任意の移動位置に固定できるように設け
た位置調節手段20と、制御ピストン15及び釣合ピストン
18の少なくとも一方のピストンの前記空気圧を受ける側
の反対側のもののピストン本体部の周囲にその移動方向
に沿い同ピストンの膜板に端縁を対向させて配列固定さ
れた複数の第１フィン21及びその第１フィン21の間にそ
れぞれ位置するように弁本体12の内側に配列された複数
の第２フィン22を有し第１フィン21の膜板側端縁を結ぶ
第１面と第２フィン22の膜板側端縁を結ぶ第２面とが互
いに交差するようにしたピストンの有効面積可変部と、
一端が釣合ピストン18側に当接しており他端が制御ピス
トン15の中心部を貫通して設けられている第１ばね受23
を介して弁本体12側に支持された第１ばね24と、一端が
釣合ピストン18側に当接しており他端が第２ばね受25を
介して制御ピストン15側に支持された第２ばね26と、第
１ばねの作用力を調整するように第１ばね受23と弁本体
12側との間に設けられた第１ばね調整手段27と、第２ば
ね26による作用力を調整するように第２ばね受25と制御
ピストン15側との間に設けられた第２ばね調整手段28
と、により構成されている。この応荷重弁部分に対し
て、増圧ピストン部分を図における下部に設けてある。
すなわち、増圧ピストン部分は、外縁を弁本体12の内側
に固定された増圧ピストン膜板29の中央部が増圧ピスト
ン本体部30に固定され増圧指令空気圧を受けて前記制御
ピストン15にその指令力に加えるように増圧指令力を発
生する増圧ピストン31からなる。この増圧ピストン31を
設けたことにより、第１ばね調節手段27及び第２ばね調
節手段28の構成部分が増圧ピストン本体部30を貫通する
ことになる。すなわち、第１ばね受23の位置及び第２ば
ね受25の位置を外部から操作するための軸32が図の下方
へ伸延形成され本体部30を貫通している。このため制御
ピストン本体部14、増圧ピストン本体部30、弁本体12を
軸32が貫通する部分にそれぞれ気密シール用のパッキン
33、34、35、36が設けられている。
このように増圧ピストン31を設けた応荷重弁は、指令
空気圧として車両の空気ばね圧が用いられ次のように作
用する。空気ばね圧は車体側の重量が人の昇降あるいは
貨物の積み降ろしによって変化すると変化するものであ
るから、制御ピストン15は車体側の重量に応じた圧力を
受ける。この制御ピストン15に空気ばね圧によって生ず
る指令力は、釣合ピストン18に作用し、これによって排
気弁棒11が給気弁９を開く。給気弁９が開くと、圧力空
気源からの空気が給気室２から給気孔６を通って出力室
４へ流出し、出力通路３を通ってブレーキシリンダ側へ
送られる。ブレーキシリンダ側の圧力が上昇してくると
出力室４の圧力も同様に上昇しその圧力が釣合ピストン
18に作用し、釣合ピストン18に指令力に対向する釣合力
を発生する。釣合力と指令力とが釣合うと、図示のよう
に、給気弁９が弁座７に着座し、排気弁棒11の先端が給
気弁９に当接した重なり位置となる。従って、空気ばね
圧の変化に応じた出力空気圧が得られる。
空気圧として車両の空気ばね圧が用いられ次のように作
用する。空気ばね圧は車体側の重量が人の昇降あるいは
貨物の積み降ろしによって変化すると変化するものであ
るから、制御ピストン15は車体側の重量に応じた圧力を
受ける。この制御ピストン15に空気ばね圧によって生ず
る指令力は、釣合ピストン18に作用し、これによって排
気弁棒11が給気弁９を開く。給気弁９が開くと、圧力空
気源からの空気が給気室２から給気孔６を通って出力室
４へ流出し、出力通路３を通ってブレーキシリンダ側へ
送られる。ブレーキシリンダ側の圧力が上昇してくると
出力室４の圧力も同様に上昇しその圧力が釣合ピストン
18に作用し、釣合ピストン18に指令力に対向する釣合力
を発生する。釣合力と指令力とが釣合うと、図示のよう
に、給気弁９が弁座７に着座し、排気弁棒11の先端が給
気弁９に当接した重なり位置となる。従って、空気ばね
圧の変化に応じた出力空気圧が得られる。
以上が大略の基本的な応荷重作用であり、これに加え
て中間体19及びその位置調節手段20と第１、第２フィン
21、22、膜板13、16等による有効面積変更部に関連した
構成とにより、釣合ピストン18と制御ピストン15との有
効面積比を変更できるようになっている。すなわち、中
間体19は、位置調節手段20を回転操作することによって
図における上下方向の位置を調節でき、中間体19の位置
が変わると、前記重なり位置が変わり、そのときの釣合
ピストン18の位置も変わり、図示のものにおいて第１フ
ィン21と第２フィン22の位置関係も変って釣合ピストン
膜板16の第１フィン21に当接する範囲が変わって有効面
積が変わる。これによって制御ピストン15と釣合ピスト
ン18の有効面積比が変わる。この有効面積比を変更でき
ることは、一定の指令空気圧に対する出力空気圧を、制
御ピストンや釣合ピストンを別のものと交換しないで変
更できる点で秀れている。
て中間体19及びその位置調節手段20と第１、第２フィン
21、22、膜板13、16等による有効面積変更部に関連した
構成とにより、釣合ピストン18と制御ピストン15との有
効面積比を変更できるようになっている。すなわち、中
間体19は、位置調節手段20を回転操作することによって
図における上下方向の位置を調節でき、中間体19の位置
が変わると、前記重なり位置が変わり、そのときの釣合
ピストン18の位置も変わり、図示のものにおいて第１フ
ィン21と第２フィン22の位置関係も変って釣合ピストン
膜板16の第１フィン21に当接する範囲が変わって有効面
積が変わる。これによって制御ピストン15と釣合ピスト
ン18の有効面積比が変わる。この有効面積比を変更でき
ることは、一定の指令空気圧に対する出力空気圧を、制
御ピストンや釣合ピストンを別のものと交換しないで変
更できる点で秀れている。
また、第１ばね24、第２ばね26とその調節手段27、28
をを設けてあることにより、最低出力空気圧と空車空気
ばね圧を設定できる。すなわち、第１ばね24は釣合ピス
トン18に作用しており、この作用力に対して釣合ピスト
ン18は出力空気圧を受けて対抗する。仮に空気ばね圧
（指令空気圧）が零であるとすれば、第１ばね24の作用
力に対して釣合ピストン18が釣合う出力空気圧が得られ
る。第１ばね24の作用力の大きさは第１ばね調整手段27
によって調整できるから、空気ばね圧が零のとき出力空
気圧が例えばブレーキシリンダに必要な最低空気圧にな
るように調整しておくことにより、出力空気圧が最低空
気圧よりも低くはならないことになる。つまり第１ばね
24を調整することによって最低出力空気圧を設定でき
る。
をを設けてあることにより、最低出力空気圧と空車空気
ばね圧を設定できる。すなわち、第１ばね24は釣合ピス
トン18に作用しており、この作用力に対して釣合ピスト
ン18は出力空気圧を受けて対抗する。仮に空気ばね圧
（指令空気圧）が零であるとすれば、第１ばね24の作用
力に対して釣合ピストン18が釣合う出力空気圧が得られ
る。第１ばね24の作用力の大きさは第１ばね調整手段27
によって調整できるから、空気ばね圧が零のとき出力空
気圧が例えばブレーキシリンダに必要な最低空気圧にな
るように調整しておくことにより、出力空気圧が最低空
気圧よりも低くはならないことになる。つまり第１ばね
24を調整することによって最低出力空気圧を設定でき
る。
第２ばね26は釣合ピストン18と制御ピストン15との間
を押し開くように作用しており、その作用力が小さいと
きは空気ばね圧（指令空気圧）が小さくても圧縮されて
釣合ピストン18と制御ピストン15が当接して指令力が釣
合ピストン18へ伝達され、第２ばね26は存在しないのと
同じである。しかし、第２ばね26の上記作用力が大きい
と、空気ばね圧が小さいときは制御ピストン15が後退端
に達したままで第２ばね26の作用力が釣合ピストン18に
作用するから、この作用力と釣合ピストン18に作用する
出力空気圧とが釣合うことになる。第２ばね26の作用力
は第２ばね調整手段28によって調整できるから、空気ば
ね圧が空車空気ばね圧を越えたとき制御ピストン15が後
退端から離れるように第２ばね26の作用力を調整してお
くことにより、空気ばね圧が空車空気ばね圧を越えるま
では制御ピストン15の変位がなく、出力空気圧が変化し
ない。つまり第２ばね26を調整することによって空車空
気ばね圧を設定できる。
を押し開くように作用しており、その作用力が小さいと
きは空気ばね圧（指令空気圧）が小さくても圧縮されて
釣合ピストン18と制御ピストン15が当接して指令力が釣
合ピストン18へ伝達され、第２ばね26は存在しないのと
同じである。しかし、第２ばね26の上記作用力が大きい
と、空気ばね圧が小さいときは制御ピストン15が後退端
に達したままで第２ばね26の作用力が釣合ピストン18に
作用するから、この作用力と釣合ピストン18に作用する
出力空気圧とが釣合うことになる。第２ばね26の作用力
は第２ばね調整手段28によって調整できるから、空気ば
ね圧が空車空気ばね圧を越えたとき制御ピストン15が後
退端から離れるように第２ばね26の作用力を調整してお
くことにより、空気ばね圧が空車空気ばね圧を越えるま
では制御ピストン15の変位がなく、出力空気圧が変化し
ない。つまり第２ばね26を調整することによって空車空
気ばね圧を設定できる。
そして、増圧ピストン31が設けたことにより、車両が
所定の速度以上になっている間だけ、所定の増圧指令空
気圧を増圧ピストン31に作用させると、増圧指令力が発
生し、この増圧指令力が制御ピストン15による指令力に
加えられるから、その分釣合ピストン18の釣合力が大き
いものを必要とするようになり、従って出力空気圧が高
くなる。
所定の速度以上になっている間だけ、所定の増圧指令空
気圧を増圧ピストン31に作用させると、増圧指令力が発
生し、この増圧指令力が制御ピストン15による指令力に
加えられるから、その分釣合ピストン18の釣合力が大き
いものを必要とするようになり、従って出力空気圧が高
くなる。
これによって車両が所定の速度以上の高速走行中にブ
レーキを作用させると、低速で走行している時よりも大
きいブレーキ力が得られるようになる。
レーキを作用させると、低速で走行している時よりも大
きいブレーキ力が得られるようになる。
第３図を用いて説明した従来の応荷重弁は、増圧ピス
トン31の増圧ピストン膜板29の有効径によって増圧倍率
が固定される。従って他の増圧倍率が必要な場合にはそ
の都度有効面積の異なる増圧ピストン31を準備する必要
がある問題を有する。また、増圧しない場合の制御ピス
トン15の移動抵抗はパッキン33の抵抗であるが、増圧時
の制御ピストン15及び増圧ピストン31の移動抵抗はパッ
キン33のみならずパッキン34、36の抵抗も加わり、増圧
時の指令空気圧に対し出力空気圧の応答感度が非常に悪
くなる問題を有する。さらに、膜板ピストンは寸法が大
きいので増圧ピストン31を設けることによって全体の高
さ寸法が増大して大型化する問題を有する。
トン31の増圧ピストン膜板29の有効径によって増圧倍率
が固定される。従って他の増圧倍率が必要な場合にはそ
の都度有効面積の異なる増圧ピストン31を準備する必要
がある問題を有する。また、増圧しない場合の制御ピス
トン15の移動抵抗はパッキン33の抵抗であるが、増圧時
の制御ピストン15及び増圧ピストン31の移動抵抗はパッ
キン33のみならずパッキン34、36の抵抗も加わり、増圧
時の指令空気圧に対し出力空気圧の応答感度が非常に悪
くなる問題を有する。さらに、膜板ピストンは寸法が大
きいので増圧ピストン31を設けることによって全体の高
さ寸法が増大して大型化する問題を有する。
この考案は、増圧ピストンを設けない構成によって増
圧作用が得られるようにして、前述の問題が除かれた圧
力制御弁を提供することを課題とする。
圧作用が得られるようにして、前述の問題が除かれた圧
力制御弁を提供することを課題とする。
この考案は、第３図を用いて説明した応荷重弁の増圧
ピストン部に代えて、中間体位置調節手段20を改変し増
圧指令空気圧によって中間体位置を、従来の中間体位置
調節手段による調節位置から任意に設定した一定量を移
動させて、増圧した出力空気圧が得られるようにしたも
のである。
ピストン部に代えて、中間体位置調節手段20を改変し増
圧指令空気圧によって中間体位置を、従来の中間体位置
調節手段による調節位置から任意に設定した一定量を移
動させて、増圧した出力空気圧が得られるようにしたも
のである。
この考案の手段は、前述した応荷重弁から増圧ピスト
ン部を除いた応荷重弁又は増圧ピストン部と第１、第２
ばね及びその調節手段を除いた応荷重弁の構成に相当す
る圧力制御弁において、前記中間体を増圧指令時の圧力
空気の導入により前記排気弁棒側へ前進移動させる増圧
室を設けると共に、前記中間体にこの前進移動を任意の
所定範囲に規制するストッパ機構を設けたことを特徴と
する。
ン部を除いた応荷重弁又は増圧ピストン部と第１、第２
ばね及びその調節手段を除いた応荷重弁の構成に相当す
る圧力制御弁において、前記中間体を増圧指令時の圧力
空気の導入により前記排気弁棒側へ前進移動させる増圧
室を設けると共に、前記中間体にこの前進移動を任意の
所定範囲に規制するストッパ機構を設けたことを特徴と
する。
この圧力制御弁は、前述の応荷重作用、指令空気圧−
出力空気圧特性変更機能、あるいはこれに加えて最低出
力空気圧設定機能、空車空気ばね圧設定機能を有する上
に、高速走行時における出力圧力の増圧作用が得られ
る。すなわち、増圧室に圧力空気の導入していないとき
中間体は、本来の中間体位置調節手段によって設定され
る中間体位にあって所定の特性で指令空気圧に応じた出
力空気圧を出力し、増圧室に圧力空気が導入されると中
間体がストッパによって設定された距離だけ前進してし
その位置が変り、これによって釣合ピストンの有効面積
が小さくなり、その分出力空気圧が高くなる。
出力空気圧特性変更機能、あるいはこれに加えて最低出
力空気圧設定機能、空車空気ばね圧設定機能を有する上
に、高速走行時における出力圧力の増圧作用が得られ
る。すなわち、増圧室に圧力空気の導入していないとき
中間体は、本来の中間体位置調節手段によって設定され
る中間体位にあって所定の特性で指令空気圧に応じた出
力空気圧を出力し、増圧室に圧力空気が導入されると中
間体がストッパによって設定された距離だけ前進してし
その位置が変り、これによって釣合ピストンの有効面積
が小さくなり、その分出力空気圧が高くなる。
この考案の１実施例を第１図を用いて説明する。この
実施例は第３図の応荷重弁の下部の増圧ピストン31の部
分を省略し、中間体の位置調節手段20を改変して、高速
時増圧部を増設したものである。従って、高速時増圧部
について説明して第３図と同等部分については同一図面
符号で示して説明を省略する。
実施例は第３図の応荷重弁の下部の増圧ピストン31の部
分を省略し、中間体の位置調節手段20を改変して、高速
時増圧部を増設したものである。従って、高速時増圧部
について説明して第３図と同等部分については同一図面
符号で示して説明を省略する。
高速時増圧部は、増圧室40、中間体保持部41からな
り、増圧室40は中間体19の後部すなわち排気弁棒11と反
対側に形成され増圧指令通路42に接続している。中間体
保持部41は、中間体19の後部の増圧室40の延長部分の弁
本体12に螺合した位置決め部材43、中間体19の後面に突
設され位置決め部材43を進退自在に貫通した突出軸44、
突出軸44の先端部に螺合したナットからなるストッパ4
5、そのストッパ45と位置決め部材43との間に圧縮状態
で配置されたばね46、位置決め部材43に螺合した気密用
蓋体47で構成され、突出軸44には位置決め部材43の前面
（図の下面）に当接して中間体19が位置決めされる拡大
した段部48を設けてあり、位置決め部材43には中間体19
がばね46に抗して前進せしめられたときにストッパ45が
当接する当接面49を設けてある。図中50はストッパの回
転操作部、51は位置決め部材の回転操作部である。
り、増圧室40は中間体19の後部すなわち排気弁棒11と反
対側に形成され増圧指令通路42に接続している。中間体
保持部41は、中間体19の後部の増圧室40の延長部分の弁
本体12に螺合した位置決め部材43、中間体19の後面に突
設され位置決め部材43を進退自在に貫通した突出軸44、
突出軸44の先端部に螺合したナットからなるストッパ4
5、そのストッパ45と位置決め部材43との間に圧縮状態
で配置されたばね46、位置決め部材43に螺合した気密用
蓋体47で構成され、突出軸44には位置決め部材43の前面
（図の下面）に当接して中間体19が位置決めされる拡大
した段部48を設けてあり、位置決め部材43には中間体19
がばね46に抗して前進せしめられたときにストッパ45が
当接する当接面49を設けてある。図中50はストッパの回
転操作部、51は位置決め部材の回転操作部である。
このように構成された高速時増圧部を有する応荷重弁
は、増圧指令通路42に図示のように例えば電磁操作され
る増圧弁52を介して圧力空気源（出力空気圧よりも十分
に高い圧力）を接続して使用される。増圧弁52は増圧指
令によって増圧指令通路42を大気に接続している状態か
ら圧力空気源に切換え、増圧指令がなくなると元の大気
に接続している状態となる。
は、増圧指令通路42に図示のように例えば電磁操作され
る増圧弁52を介して圧力空気源（出力空気圧よりも十分
に高い圧力）を接続して使用される。増圧弁52は増圧指
令によって増圧指令通路42を大気に接続している状態か
ら圧力空気源に切換え、増圧指令がなくなると元の大気
に接続している状態となる。
増圧弁52が増圧指令通路42を大気に接続している状
態、つまり増圧指令のない状態では、ばね46の作用によ
り、段部48が位置決め部材43の前面に当接した位置に中
間体19の位置が規制されている。この位置は回転操作部
51により位置決め部材43を回転させることにより変更で
き、回転操作部51が従来の中間体位置決め手段20に対応
するものである。この増圧指令のない状態では従来の応
荷重弁と同様に作用する。
態、つまり増圧指令のない状態では、ばね46の作用によ
り、段部48が位置決め部材43の前面に当接した位置に中
間体19の位置が規制されている。この位置は回転操作部
51により位置決め部材43を回転させることにより変更で
き、回転操作部51が従来の中間体位置決め手段20に対応
するものである。この増圧指令のない状態では従来の応
荷重弁と同様に作用する。
増圧指令が増圧弁52に与えられると、増圧室40に空気
圧が導入されるから、中間体19が背面に前進方向の押圧
力を受けて前進する。その中間体19の前進距離ｌは回転
によって位置調節可能なストッパ45の位置で規制されて
いる。従って、中間体19はストッパ45の位置で規制され
た距離ｌだけ前進した位置となり、距離ｌは任意に決め
ることができ、その位置に対応した出力圧を出力する。
すなわち、中間体19の前進により重なり位置が図の下方
へ移動するから、釣合ピストン18の有効面積が図示のよ
うにS2からS2′に小さくなるように変化し、制御ピスト
ン15の有効面積S1に指令空気圧PXが作用しているとする
と、出力空気圧PYは PY＝S1／S2×PX ５から PY＝S1／S2′×PX に変化する。つまり釣合ピストン18の有効面積がS1から
S1′に小さくなる分有効面積比S1／S2′が大きくなって
出力空気圧PYが増加することになる。この有効面積比の
変更は中間体19の位置を変化させるものであるから、増
圧の有無で応答性に変化はない。
圧が導入されるから、中間体19が背面に前進方向の押圧
力を受けて前進する。その中間体19の前進距離ｌは回転
によって位置調節可能なストッパ45の位置で規制されて
いる。従って、中間体19はストッパ45の位置で規制され
た距離ｌだけ前進した位置となり、距離ｌは任意に決め
ることができ、その位置に対応した出力圧を出力する。
すなわち、中間体19の前進により重なり位置が図の下方
へ移動するから、釣合ピストン18の有効面積が図示のよ
うにS2からS2′に小さくなるように変化し、制御ピスト
ン15の有効面積S1に指令空気圧PXが作用しているとする
と、出力空気圧PYは PY＝S1／S2×PX ５から PY＝S1／S2′×PX に変化する。つまり釣合ピストン18の有効面積がS1から
S1′に小さくなる分有効面積比S1／S2′が大きくなって
出力空気圧PYが増加することになる。この有効面積比の
変更は中間体19の位置を変化させるものであるから、増
圧の有無で応答性に変化はない。
従って、車両が所定の速度以上で高速走行していると
きに増圧指令によって出力空気圧が高圧となるから、そ
の出力空気圧を適切に定めれば、この出力空気圧によっ
てブレーキを作用させると滑走状態とならない大きいブ
レーキ力を応答性よく車輪に作用させることができる。
きに増圧指令によって出力空気圧が高圧となるから、そ
の出力空気圧を適切に定めれば、この出力空気圧によっ
てブレーキを作用させると滑走状態とならない大きいブ
レーキ力を応答性よく車輪に作用させることができる。
第２図は上記実施例の変形例で、上記実施例の蓋体47
を省略するために、位置決め部材43と弁体体12との間に
パッキン53を設け、突出軸44と位置決め部材43との間に
パッキン54を設けてある。他は第１実施例と同様であ
り、同等部分を同一図面符号で示して説明を省略する。
を省略するために、位置決め部材43と弁体体12との間に
パッキン53を設け、突出軸44と位置決め部材43との間に
パッキン54を設けてある。他は第１実施例と同様であ
り、同等部分を同一図面符号で示して説明を省略する。
上記実施例は、制御ピストン15に空気ばねの圧力を導
入してその圧力に対応したブレーキ圧を得る応荷重弁に
ついて説明したが、制御ピストン15に別の指令空気圧を
作用させてその指令空気圧に対応する出力空気圧を得る
圧力制御弁が増圧機能を有するものとしても使用でき
る。例えば、中継弁や三圧力式制御弁に適用できる。
入してその圧力に対応したブレーキ圧を得る応荷重弁に
ついて説明したが、制御ピストン15に別の指令空気圧を
作用させてその指令空気圧に対応する出力空気圧を得る
圧力制御弁が増圧機能を有するものとしても使用でき
る。例えば、中継弁や三圧力式制御弁に適用できる。
この考案によれば、指令空気圧に応じた出力空気圧が
得られる圧力制御弁において、別に増圧ピストンを増設
しないで、中間体を増圧指令空気圧によって移動させる
ようにすると共に移動位置をストッパによって調節でき
るようにしたから、増圧倍率の変更にはストッパの位置
を変更して対応でき、非増圧時と増圧時で出力空気圧の
応答性の変化がなく、増圧ピストンを設ける場合に比べ
て小型に形成できる等の効果が得られる。
得られる圧力制御弁において、別に増圧ピストンを増設
しないで、中間体を増圧指令空気圧によって移動させる
ようにすると共に移動位置をストッパによって調節でき
るようにしたから、増圧倍率の変更にはストッパの位置
を変更して対応でき、非増圧時と増圧時で出力空気圧の
応答性の変化がなく、増圧ピストンを設ける場合に比べ
て小型に形成できる等の効果が得られる。
第１図はこの考案の１実施例の縦断面図、第２図は同実
施例の変形例を示す主要部の縦断面図、第３図は従来の
応荷重弁に増圧ピストンを設けたものの縦断面図であ
る。 ２……給気室、４……出力室、７……弁座、９……給気
弁、11……排気弁棒11、12……弁本体、13……制御ピス
トン膜板、15……制御ピストン、16……釣合ピストン膜
板、18……釣合ピストン、19……中間体、21……第１フ
ィン、22……第２フィン、40……増圧室、44……突出
軸、45……ストッパ、46……ばね。
施例の変形例を示す主要部の縦断面図、第３図は従来の
応荷重弁に増圧ピストンを設けたものの縦断面図であ
る。 ２……給気室、４……出力室、７……弁座、９……給気
弁、11……排気弁棒11、12……弁本体、13……制御ピス
トン膜板、15……制御ピストン、16……釣合ピストン膜
板、18……釣合ピストン、19……中間体、21……第１フ
ィン、22……第２フィン、40……増圧室、44……突出
軸、45……ストッパ、46……ばね。
Claims (1)
- 【請求項１】圧力空気源に接続される供給室と、空気圧
機器に接続される出力室と、前記供給室内に突設される
供給弁座と、この供給弁座に着離座する供給弁と、この
供給弁に先端が対向する排気弁棒と、指令空気圧を受け
る膜板面を有し前記排気弁棒を進退移動させる制御ピス
トンと、前記出力室の空気圧を受ける膜板面を有し前記
制御ピストンに対向する釣合ピストンとを備え、前記供
給室と供給弁座と供給弁とを排気弁棒の移動方向に進退
可能な中間体に設けるとともに、前記両ピストンのうち
少なくとも一方のピストンの前記空気圧を受ける反対側
の膜板面にピストン本体側より放射状に延びる第１フィ
ンと弁本体内側よりこの第１フィンの間に延び膜板側の
端縁を結ぶ面が第１フィンの端縁を結ぶ面と交差する第
２フィンとを設けた構成の圧力制御弁において、 前記中間体を増圧指令時の圧力空気の導入により前記排
気弁棒側へ前進移動させる増圧室を設けるとともに、前
記中間体にこの前進移動を任意の所定範囲に規制するス
トッパ機構を設けたことを特徴とする圧力制御弁。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990101250U JP2506155Y2 (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | 圧力制御弁 |
| US07/764,699 US5146952A (en) | 1990-09-26 | 1991-09-24 | Fluid pressure control valve device for a railway car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1990101250U JP2506155Y2 (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | 圧力制御弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0457479U JPH0457479U (ja) | 1992-05-18 |
| JP2506155Y2 true JP2506155Y2 (ja) | 1996-08-07 |
Family
ID=14295669
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1990101250U Expired - Fee Related JP2506155Y2 (ja) | 1990-09-26 | 1990-09-26 | 圧力制御弁 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5146952A (ja) |
| JP (1) | JP2506155Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108944887A (zh) * | 2017-05-18 | 2018-12-07 | 张荣军 | 无级调压排水防冻紧急继动阀 |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6491313B1 (en) * | 2000-10-24 | 2002-12-10 | Ford Global Technologies, Inc. | Variable damper assembly |
| DE10139772B4 (de) * | 2001-08-13 | 2010-05-12 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Pneumatische Funktionseinheit für Druckluftbremsen |
| WO2012014416A1 (ja) * | 2010-07-30 | 2012-02-02 | ナブテスコ株式会社 | 応荷重弁及びブレーキ制御装置 |
| JP5588906B2 (ja) * | 2011-03-30 | 2014-09-10 | アズビル株式会社 | パイロットリレー |
| CN102167026B (zh) * | 2011-04-07 | 2013-01-09 | 北京南车时代机车车辆机械有限公司 | 一种电空双室中继阀 |
| CN114771596A (zh) * | 2022-04-22 | 2022-07-22 | 中国国家铁路集团有限公司 | 可进行多级压力输出的中继阀及轨道车辆制动系统 |
| CN115179914B (zh) * | 2022-07-15 | 2023-07-07 | 眉山中车制动科技股份有限公司 | 一种铁道车辆制动空重车两级调整装置及调整方法 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3228731A (en) * | 1962-04-23 | 1966-01-11 | Bendix Westinghouse Automotive | Variable pressure ratio valve |
| JPH0355482Y2 (ja) * | 1987-12-08 | 1991-12-10 | ||
| JPH01104853U (ja) * | 1987-12-29 | 1989-07-14 |
-
1990
- 1990-09-26 JP JP1990101250U patent/JP2506155Y2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-09-24 US US07/764,699 patent/US5146952A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108944887A (zh) * | 2017-05-18 | 2018-12-07 | 张荣军 | 无级调压排水防冻紧急继动阀 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0457479U (ja) | 1992-05-18 |
| US5146952A (en) | 1992-09-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |