JP2503420Y2 - 車両用動力伝達機の試験装置 - Google Patents
車両用動力伝達機の試験装置Info
- Publication number
- JP2503420Y2 JP2503420Y2 JP1988041101U JP4110188U JP2503420Y2 JP 2503420 Y2 JP2503420 Y2 JP 2503420Y2 JP 1988041101 U JP1988041101 U JP 1988041101U JP 4110188 U JP4110188 U JP 4110188U JP 2503420 Y2 JP2503420 Y2 JP 2503420Y2
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- Japan
- Prior art keywords
- inertia
- power transmission
- engine
- electric motor
- drive source
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Description
【考案の詳細な説明】 A.産業上の利用分野 本考案は、車両用動力伝達機の試験装置に関するもの
であり、駆動源にエンジンを用いることなくエンジンに
より駆動した状態と等価の慣性を有する駆動源にて試験
を行うことのできる車両用動力伝達機の試験装置に関す
るものである。
であり、駆動源にエンジンを用いることなくエンジンに
より駆動した状態と等価の慣性を有する駆動源にて試験
を行うことのできる車両用動力伝達機の試験装置に関す
るものである。
B.考案の概要 本考案は、エンジンを用いる車両のための動力伝達機
の試験装置において、駆動源を、前記エンジンと同等の
出力を発生する電動機とこの電動機の出力軸に連結して
前記電動機の慣性を減少させる増速機とで構成したこと
により、エンジンを用いることなくエンジンにより駆動
した状態と等価の慣性を有する駆動源にて試験を行うこ
とができ、エンジンを駆動源とした試験装置の弊害を除
去できるものである。
の試験装置において、駆動源を、前記エンジンと同等の
出力を発生する電動機とこの電動機の出力軸に連結して
前記電動機の慣性を減少させる増速機とで構成したこと
により、エンジンを用いることなくエンジンにより駆動
した状態と等価の慣性を有する駆動源にて試験を行うこ
とができ、エンジンを駆動源とした試験装置の弊害を除
去できるものである。
C.従来の技術 従来の車両用の動力伝達機の試験は、第７図に示すよ
うに構成されている。第７図において、１は被試験機で
ある動力伝達機であり、この動力伝達機１を駆動するよ
う駆動動力源であるエンジン２が連結されている。
うに構成されている。第７図において、１は被試験機で
ある動力伝達機であり、この動力伝達機１を駆動するよ
う駆動動力源であるエンジン２が連結されている。
かかる構成で、エンジン２を駆動することによって、
動力伝達機１を実際に車両に搭載した状態と同様の状態
で各種の動力伝達特性等の測定試験を行うものである。
動力伝達機１を実際に車両に搭載した状態と同様の状態
で各種の動力伝達特性等の測定試験を行うものである。
なお、実線で示した動力伝達機１はFF駆動車両用の動
力伝達機であり、破線で示した動力伝達機はFR駆動車両
用の動力伝達機である。
力伝達機であり、破線で示した動力伝達機はFR駆動車両
用の動力伝達機である。
D.考案が解決しようとする課題 ところが、上述の構成においては、実際に車両に搭載
した状態と同様の状態で動力伝達機の試験を行うために
駆動源としてエンジンを用いていることから、排ガス、
排熱等による試験を行っている環境が悪環境となってし
まうという問題がある。
した状態と同様の状態で動力伝達機の試験を行うために
駆動源としてエンジンを用いていることから、排ガス、
排熱等による試験を行っている環境が悪環境となってし
まうという問題がある。
そして、エンジンは燃料としてガソリンを使用してい
ることから、安全を確保するために試験環境にエンジン
爆発に対する防護対策を採る必要がある。
ることから、安全を確保するために試験環境にエンジン
爆発に対する防護対策を採る必要がある。
また、各種試験を行うにあたりエンジンの制御を行う
必要があり面倒である。
必要があり面倒である。
さらに、従来はエンジンと被試験機とを連結した試験
装置であることから、開発を行う際には、所定のエンジ
ンを決めて被試験機の開発を行ったり、所定の被試験機
を決めてエンジンの開発を行っているため、エンジンの
開発と被試験機の開発とを並行して行うことができない
という問題がある。
装置であることから、開発を行う際には、所定のエンジ
ンを決めて被試験機の開発を行ったり、所定の被試験機
を決めてエンジンの開発を行っているため、エンジンの
開発と被試験機の開発とを並行して行うことができない
という問題がある。
そこで、本考案は上述の欠点を解決し、環境を悪化さ
せることなく、防爆対策も不要で、且つ制御が容易で、
エンジンと動力伝達機の並列開発を可能とした車両用動
力伝達機の試験装置を提供することを目的とするもので
ある。
せることなく、防爆対策も不要で、且つ制御が容易で、
エンジンと動力伝達機の並列開発を可能とした車両用動
力伝達機の試験装置を提供することを目的とするもので
ある。
E.課題を解決するための手段 上述の目的を達成する本考案は、エンジンを用いる車
両のための動力伝達機の試験装置において、駆動源を、
前記エンジンと同等の出力を発生する電動機とこの電動
機の出力軸に連結して前記電動機の慣性を減少させる増
速機とで構成したことを特徴とする。
両のための動力伝達機の試験装置において、駆動源を、
前記エンジンと同等の出力を発生する電動機とこの電動
機の出力軸に連結して前記電動機の慣性を減少させる増
速機とで構成したことを特徴とする。
F.作用 本考案の車両用動力伝達機の試験装置によれば、増速
機が電動機の慣性を低下させて、この電動機と増速機と
からなる駆動源全体の慣性をエンジン駆動の場合と等価
の慣性となるように低減したので、電動機と増速機とか
らなる駆動源を車両用動力伝達機の試験装置の駆動源と
してエンジンに代えて使用して、エンジンを用いた状態
と同様な試験を行なうことができる。
機が電動機の慣性を低下させて、この電動機と増速機と
からなる駆動源全体の慣性をエンジン駆動の場合と等価
の慣性となるように低減したので、電動機と増速機とか
らなる駆動源を車両用動力伝達機の試験装置の駆動源と
してエンジンに代えて使用して、エンジンを用いた状態
と同様な試験を行なうことができる。
G.実施例 ここで、第１図ないし第６図を参照して本考案の実施
例を説明する。駆動電動機にてエンジン出力と同等の出
力を得ようとするとき、電動機ではエンジンと比較して
慣性が極めて大きくなり、エンジンの数十倍、特別に低
慣性化した電動機でも数倍になる。このため、電動機を
動力として動力伝達機の変速時の挙動を高精度に試験す
るためには、エンジンと同程度の慣性の駆動源が必要と
なる。
例を説明する。駆動電動機にてエンジン出力と同等の出
力を得ようとするとき、電動機ではエンジンと比較して
慣性が極めて大きくなり、エンジンの数十倍、特別に低
慣性化した電動機でも数倍になる。このため、電動機を
動力として動力伝達機の変速時の挙動を高精度に試験す
るためには、エンジンと同程度の慣性の駆動源が必要と
なる。
第１図において、エンジンと等価の慣性を有する駆動
源としては動力計と増速機とからなり、10は駆動源の一
部である駆動用動力計であり、回転速度n1の駆動用電動
機である。また、11は、駆動用電動機10と同じく駆動源
を構成する多段変速の増速機であり、回転速度n4まで増
速する。
源としては動力計と増速機とからなり、10は駆動源の一
部である駆動用動力計であり、回転速度n1の駆動用電動
機である。また、11は、駆動用電動機10と同じく駆動源
を構成する多段変速の増速機であり、回転速度n4まで増
速する。
ここで、増速機11は、電動機の慣性を低減させるもの
で、たとえば増速比ｎの増速機にて増速した場合、増速
機出力軸での電動機慣性は1/n2となる。よって、駆動源
全体の慣性としては、増速機11によって1/n2にまで低減
された電動機慣性と増速機11自体の慣性との和に低減さ
れることになる。
で、たとえば増速比ｎの増速機にて増速した場合、増速
機出力軸での電動機慣性は1/n2となる。よって、駆動源
全体の慣性としては、増速機11によって1/n2にまで低減
された電動機慣性と増速機11自体の慣性との和に低減さ
れることになる。
第３図は、上述の慣性低減のは説明を更に具体化した
もので、３軸の増速系について示し、駆動用電動機10の
慣性J1A、増速機11を構成する歯車11a,11b,11c,11dの各
慣性J1B,J2A,J2B,J3A、カップリングの慣性J3B、トルク
メータの慣性J3Cをそれぞれ示している。この場合、電
動機10の出力軸の歯車11aは電動機10の出力軸の一部と
とらえることもできるが、ここでは増速機の入力歯車と
して符号11aを付してある。また、動力伝達機１までの
慣性を求めるべく、第３図ではカップリングやトルクメ
ータの慣性をも勘案している。
もので、３軸の増速系について示し、駆動用電動機10の
慣性J1A、増速機11を構成する歯車11a,11b,11c,11dの各
慣性J1B,J2A,J2B,J3A、カップリングの慣性J3B、トルク
メータの慣性J3Cをそれぞれ示している。この場合、電
動機10の出力軸の歯車11aは電動機10の出力軸の一部と
とらえることもできるが、ここでは増速機の入力歯車と
して符号11aを付してある。また、動力伝達機１までの
慣性を求めるべく、第３図ではカップリングやトルクメ
ータの慣性をも勘案している。
第３図における慣性を述べるに、まず第１軸では過大
な電動機の慣性J1Aと歯車の慣性J1Bの和の慣性ΣJ1＝J
1A+J1Bが得られ、第２軸では歯車11b,11cの各慣性J2A,J
2Bの和の慣性ΣJ2＝J2A+J2Bが得られ、第３軸では歯車1
1dの慣性J3Aとカップリングの慣性J3Bとトルクメータの
慣性J3Cとの和の慣性ΣJ3＝J3A+J3B+J3Cが得られる。
な電動機の慣性J1Aと歯車の慣性J1Bの和の慣性ΣJ1＝J
1A+J1Bが得られ、第２軸では歯車11b,11cの各慣性J2A,J
2Bの和の慣性ΣJ2＝J2A+J2Bが得られ、第３軸では歯車1
1dの慣性J3Aとカップリングの慣性J3Bとトルクメータの
慣性J3Cとの和の慣性ΣJ3＝J3A+J3B+J3Cが得られる。
そして、この第３図全系の慣性ΣＪは、第１軸の回転
速度をn1、第２軸の回転速度をn2、第３軸の回転速度を
n3とすれば、次式となる。
速度をn1、第２軸の回転速度をn2、第３軸の回転速度を
n3とすれば、次式となる。
この結果、電動機10の過大な慣性J1Aに対して第２軸
及び第３軸の慣性を加えたとしても全系の慣性ΣＪは大
幅に小さな値となり、エンジンの慣性の数倍〜数十倍の
大きさにもなる動力計の回転子の慣性（GD2）は、増速
機によってエンジンの慣性と等価の慣性に低減でき、エ
ンジン駆動の場合と同様の動的過渡現象を実現でき、エ
ンジン駆動の場合と同様の運転状態での動的試験結果が
得られることになる。
及び第３軸の慣性を加えたとしても全系の慣性ΣＪは大
幅に小さな値となり、エンジンの慣性の数倍〜数十倍の
大きさにもなる動力計の回転子の慣性（GD2）は、増速
機によってエンジンの慣性と等価の慣性に低減でき、エ
ンジン駆動の場合と同様の動的過渡現象を実現でき、エ
ンジン駆動の場合と同様の運転状態での動的試験結果が
得られることになる。
第１図に戻り構成を述べるに、12は伝達トルクの大き
さを計測するトルクメータであり、このトルクメータ12
は動力伝達機１に連結される。そして、この動力伝達機
１は動力吸収用の動力計に連結され、FFの場合には動力
計13b,13cが連結される。そして、動力計10を駆動する
ことにより、動力は増速機11、トルクメータ12を介して
動力伝達機１にて伝達され、そして、動力計13a,13b、
もしくは13b,13cに吸収される。
さを計測するトルクメータであり、このトルクメータ12
は動力伝達機１に連結される。そして、この動力伝達機
１は動力吸収用の動力計に連結され、FFの場合には動力
計13b,13cが連結される。そして、動力計10を駆動する
ことにより、動力は増速機11、トルクメータ12を介して
動力伝達機１にて伝達され、そして、動力計13a,13b、
もしくは13b,13cに吸収される。
第１図は駆動源である動力計10と増速機11、被試験装
置１が順に一列となるよう配置される構造のため幅L1を
要する設置空間が必要である。これに対し、第２図では
幅L2の如く小さくして設置空間を縮小させるべく、増速
機11に対して動力計10とトルクメータ12、被試験機１、
吸収用動力計13a,13b,13cとを同じ側に配置している。
なお、第２図における増速機11では第１図と異なり第２
軸は後述するアイドルギヤであるので、回転速度はn1か
らn3まで増速される。このように配置した結果、幅L2の
縮小に伴い設置空間が小さくなる。
置１が順に一列となるよう配置される構造のため幅L1を
要する設置空間が必要である。これに対し、第２図では
幅L2の如く小さくして設置空間を縮小させるべく、増速
機11に対して動力計10とトルクメータ12、被試験機１、
吸収用動力計13a,13b,13cとを同じ側に配置している。
なお、第２図における増速機11では第１図と異なり第２
軸は後述するアイドルギヤであるので、回転速度はn1か
らn3まで増速される。このように配置した結果、幅L2の
縮小に伴い設置空間が小さくなる。
第４図は第３図の構成を更に改良したものであり、駆
動源である動力計10と増速機11とを等速ボールジョイン
ト14にて交角αをもって連結したものである。この等速
ボールジョイント14はトルク脈動がないものを用いてい
る。この動力計10と増速機11とを等速ボールジョイント
14にて連結したのは、交角αを出すためで、動力計10と
動力伝達機１との間に空間を作り操作員が入れるように
する場合があるからである。すなわち、増速機11の片側
にて第３図に示すように動力計10や動力伝達機１等を並
行して配列すれば、設置空間は縮小化されることは前述
のとおりであるが、操作員が入れない状態でも困る。し
たがって、動力計10と動力伝達機１との間に空隙を設け
たものである。
動源である動力計10と増速機11とを等速ボールジョイン
ト14にて交角αをもって連結したものである。この等速
ボールジョイント14はトルク脈動がないものを用いてい
る。この動力計10と増速機11とを等速ボールジョイント
14にて連結したのは、交角αを出すためで、動力計10と
動力伝達機１との間に空間を作り操作員が入れるように
する場合があるからである。すなわち、増速機11の片側
にて第３図に示すように動力計10や動力伝達機１等を並
行して配列すれば、設置空間は縮小化されることは前述
のとおりであるが、操作員が入れない状態でも困る。し
たがって、動力計10と動力伝達機１との間に空隙を設け
たものである。
また、動力計10の機種によっては、大形のものとな
り、増速機11の大きさ（奥行き）もかなり大きなものと
なる。それは第３図に示す動力計10の軸とトルクメータ
12の軸とが離間するからである。このため、第４図に示
すように交角αを得るべくボールジョイント14を配置す
れば、増速機11の出力軸と入力軸とを接近させることが
できる。この点からも増速機11の小形化、設置空間の縮
小が図れる。
り、増速機11の大きさ（奥行き）もかなり大きなものと
なる。それは第３図に示す動力計10の軸とトルクメータ
12の軸とが離間するからである。このため、第４図に示
すように交角αを得るべくボールジョイント14を配置す
れば、増速機11の出力軸と入力軸とを接近させることが
できる。この点からも増速機11の小形化、設置空間の縮
小が図れる。
第５図は増速機11にアイドルギヤ11eを挿入した場合
を示す。第５図に示すように動力形10と動力伝達機１等
を増速機11の片側で並列に配列した場合、増速機11の入
力軸と出力軸との軸間距離が大きくなり、それにみあっ
た歯車の組合せは増速機11自体の慣性の増大をもたら
す。したがって、第５図では歯車は小さいものを用いる
と共に途中にアイドルギヤ11eを挿入している。ここ
で、第６図にて軸間距離Ｃを求めてみると次のようにな
る。
を示す。第５図に示すように動力形10と動力伝達機１等
を増速機11の片側で並列に配列した場合、増速機11の入
力軸と出力軸との軸間距離が大きくなり、それにみあっ
た歯車の組合せは増速機11自体の慣性の増大をもたら
す。したがって、第５図では歯車は小さいものを用いる
と共に途中にアイドルギヤ11eを挿入している。ここ
で、第６図にて軸間距離Ｃを求めてみると次のようにな
る。
Ｃ＝1/2k1m1(z1+z2+z3)+k2m2（ｚ′3+z4） ここで、z1,z2,z3,z′3,z4は歯数、k1,k2,m1,m2は係
数である。
数である。
アイドルギヤ11e（歯数z2）が無い状態と比べて、第
６図では軸間距離が大きくなるが、その大きさに比べて
等価慣性を減少させることができる。
６図では軸間距離が大きくなるが、その大きさに比べて
等価慣性を減少させることができる。
H.考案の効果 以上説明の如く、駆動源として動力計を用いるうえ増
速機を用いることにより慣性を低くしてエンジンと同様
の駆動源を得ることができ、この結果電力駆動の試験を
行なうことができて、クリーンな環境が得られ、防爆対
策が不要となり制御が簡単となるうえ、エンジンと動力
伝達機との並列開発も可能となる。
速機を用いることにより慣性を低くしてエンジンと同様
の駆動源を得ることができ、この結果電力駆動の試験を
行なうことができて、クリーンな環境が得られ、防爆対
策が不要となり制御が簡単となるうえ、エンジンと動力
伝達機との並列開発も可能となる。
第１図，第２図，第４図，第５図は本考案の各実施例の
構成図、第３図，第６図は慣性と入出力軸間距離を説明
するための歯車系の構成図、第７図は従来の構成図であ
る。 図中、 １は動力伝達機、10は動力計、11は増速機、12はトルク
メータ、13a,13b,13cは動力吸収用動力計である。
構成図、第３図，第６図は慣性と入出力軸間距離を説明
するための歯車系の構成図、第７図は従来の構成図であ
る。 図中、 １は動力伝達機、10は動力計、11は増速機、12はトルク
メータ、13a,13b,13cは動力吸収用動力計である。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンを用いる車両のための動力伝達機
の試験装置において、 駆動源を、 前記エンジンと同等の出力を発生する電動機とこの電動
機の出力軸に連結して前記電動機の慣性を減少させる増
速機とで構成した、 ことを特徴とする車両用動力伝達機の試験装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988041101U JP2503420Y2 (ja) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | 車両用動力伝達機の試験装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988041101U JP2503420Y2 (ja) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | 車両用動力伝達機の試験装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01144840U JPH01144840U (ja) | 1989-10-04 |
| JP2503420Y2 true JP2503420Y2 (ja) | 1996-07-03 |
Family
ID=31267552
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988041101U Expired - Lifetime JP2503420Y2 (ja) | 1988-03-30 | 1988-03-30 | 車両用動力伝達機の試験装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2503420Y2 (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5880531A (ja) * | 1981-11-09 | 1983-05-14 | Kobe Steel Ltd | 歯車負荷時の騒音計測方法 |
| JPS61193710A (ja) * | 1985-02-21 | 1986-08-28 | Nippon Steel Corp | ロ−ル駆動監視方法 |
-
1988
- 1988-03-30 JP JP1988041101U patent/JP2503420Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5880531A (ja) * | 1981-11-09 | 1983-05-14 | Kobe Steel Ltd | 歯車負荷時の騒音計測方法 |
| JPS61193710A (ja) * | 1985-02-21 | 1986-08-28 | Nippon Steel Corp | ロ−ル駆動監視方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01144840U (ja) | 1989-10-04 |
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