JP2024094878A - 車体の衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ロッカーにおける衝撃吸収構造において、衝突荷重を広い面で受けてエネルギ吸収部材に伝達することにより、ポールのように面積の小さいものに衝突した場合でも、エネルギ吸収部材が広い面積で変形し、エネルギ吸収部材において衝突荷重を効率的に吸収する。【解決手段】ロッカー１０の閉断面構造内に車体幅方向外側からの衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部材２０を備える車体の衝撃吸収構造であって、エネルギ吸収部材２０は、車体幅方向の外側に配置された外側部材２１と、車体幅方向の内側に配置された内側部材２２とを備え、外側部材２１及び内側部材２２は、車体幅方向の衝突荷重を両者間で伝達可能に配置され、外側部材２１は内側部材２２に比べて車体幅方向外側からの衝突荷重に対する変形強度を強くされ、外側部材２１及び内側部材２２は、車体前後方向の長さを衝突対象物の同方向における大きさよりも長く設定されている。【選択図】図２

Description

本発明は、車体の衝撃吸収構造に関する。

閉断面構造のロッカー（一般にサイドシルともいう）内にエネルギ吸収部材を配置して側突時の衝撃を吸収する構造が知られている（特許文献１参照）。側突時には、エネルギ吸収部材が衝突荷重を受けて変形し、乗員を保護し、且つロッカーより車両幅方向の内側にあるバッテリなどを保護するように構成されている。

特許第６５８７７０７号公報

特許文献１の技術では、ロッカーの前後長に対してポールのように衝突面積の小さいものに側突した場合は、エネルギ吸収部材が衝突物の衝突面の大きさに相当する小さな面積で変形し、エネルギ吸収部材において効率的に衝突荷重を吸収できないおそれがある。

本発明の課題は、ロッカーにおける衝撃吸収構造において、衝突荷重を広い面で受けてエネルギ吸収部材に伝達することにより、ポールのように面積の小さいものに衝突した場合でも、エネルギ吸収部材が広い面積で変形し、エネルギ吸収部材において衝突荷重を効率的に吸収することにある。

本発明の第１発明は、車体両側部の下端部に車体前後方向を長手方向として延設されたロッカーを備え、該ロッカーを長手方向につながった中空構造とする閉断面構造内に車体幅方向外側からの衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部材を備える車体の衝撃吸収構造であって、前記エネルギ吸収部材は、車体幅方向の外側に配置された外側部材と、車体幅方向の内側に配置された内側部材とを備え、前記外側部材及び前記内側部材は、車体幅方向の衝突荷重を両者間で伝達可能に配置され、前記外側部材は前記内側部材に比べて車体幅方向外側からの衝突荷重に対する変形強度を強くされ、前記外側部材及び前記内側部材は、車体前後方向の長さを衝突対象物の同方向における大きさよりも長く設定されている。

本発明の第２発明は、上記第１発明において、前記外側部材及び前記内側部材は、車体幅方向外側からの衝突荷重により変形して衝突エネルギを吸収する変形部をそれぞれ含んで構成され、前記外側部材は、前記内側部材に比べて前記変形部の数を多くされ、複数の前記変形部は、車体幅方向で互いに並列配置されている。

本発明の第３発明は、上記第１発明において、前記外側部材及び前記内側部材は、車体幅方向外側からの衝突荷重により変形して衝突エネルギを吸収する変形部をそれぞれ含んで構成され、前記変形部は、板面が車体幅方向に拡がる板部材により構成され、前記外側部材は、前記内側部材に比べて前記板部材の車体幅方向寸法が小さくされている。

本発明の第４発明は、上記第１発明において、前記外側部材及び前記内側部材は、車体幅方向外側からの衝突荷重により変形して衝突エネルギを吸収する変形部をそれぞれ含んで構成され、前記外側部材の前記変形部は、車体幅方向の衝突荷重に対する変形強度を強くする補強構造を備える。

本発明の第５発明は、上記第１発明において、前記外側部材及び前記内側部材は、車体幅方向外側からの衝突荷重により変形して衝突エネルギを吸収する変形部をそれぞれ含んで構成され、前記内側部材の前記変形部は、車体幅方向の衝突荷重に対する変形強度を弱くする弱体化構造を備える。

本発明の第６発明は、上記第１発明において、前記外側部材及び前記内側部材は、車体幅方向外側からの衝突荷重により変形して衝突エネルギを吸収する変形部をそれぞれ含んで構成され、前記外側部材は、前記内側部材に対して相対的に、前記変形部が車体幅方向の衝突荷重に対する変形強度の強い素材で構成されている。

本発明の第７発明は、上記第１発明において、前記外側部材と前記内側部材との間には、車体幅方向に挟まれて中間部材を備え、前記外側部材、前記中間部材及び前記内側部材は、車体幅方向の衝突荷重を隣接する部材同士で相互に伝達可能に配置され、前記外側部材、前記内側部材及び中間部材は、車体幅方向外側からの衝突荷重に対する変形強度の関係を、前記外側部材は前記中間部材より強く、前記中間部材は前記内側部材より強くされている。

本発明によれば、ロッカーが車体幅方向外側の衝突対象物から衝突荷重を受けると、外側部材より先に内側部材を変形させることにより、エネルギ吸収部材の外側部材は、衝突対象物よりも車体前後方向で範囲を広げて衝突荷重を内側部材に伝達する。そのため、内側部材は、衝突対象物よりも広い範囲で変形して衝突エネルギを吸収する。従って、エネルギ吸収部材は、その性能を最大限に活用して効率的に衝突エネルギを吸収することができる。その結果、エネルギ吸収部材を軽量化することができる。

本発明の第１実施形態を示す概略構成図である。 第１実施形態のロッカーの垂直断面図である。 第１実施形態のロッカーの透視による斜視図である。 第１実施形態の側突によるロッカーの衝突変形状態を示す説明図である。 図４と同様の説明図であり、ロッカーを上方から見た変形状態を示す。 図５に対応する説明図であり、比較例における変形状態を示す。 本発明の第２実施形態におけるロッカーの垂直断面図である。 本発明の第３実施形態におけるロッカーのエネルギ吸収部材の斜視図である。 第３実施形態のエネルギ吸収部材の外側部材単体を内側から見た図である。 本発明の第４実施形態におけるロッカーのエネルギ吸収部材の斜視図である。 図１０のＩＸ―ＩＸ線断面図である。 本発明の第５実施形態におけるロッカーのエネルギ吸収部材の斜視図である。 本発明の第６実施形態におけるロッカーの垂直断面図である。 本発明の第７実施形態におけるロッカーの垂直断面図である。 第７実施形態の側突によるエネルギ吸収部材の衝突変形状態を示す説明図である。 図１５に対応する説明図であり、比較例における変形状態を示す。

以下、本発明に係る衝撃吸収構造の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、電気自動車の電池に対する側突時の衝撃吸収構造である。なお、図の説明の方向表示におけるＵＰＲは上側を示し、ＯＵＴは自動車の室内から見た外側を示し、ＦＲは自動車の前側を示し、ＲＲは自動車の後側を示す。従って、ＵＰＲで示される方向が車体上下方向、ＯＵＴで示される方向が車体幅方向、ＦＲ、ＲＲで示される方向が車体前後方向である。

＜第１実施形態の全体構成＞
図１は第１実施形態が適用される衝撃吸収構造１の全体構成の主要部の垂直断面構成を模式的に示したものであり、ポール２が配置されたポール側突試験状態として示したものである。本実施形態は、電気自動車の電池３が電気自動車のフロア４の下部に配置された構成である。フロア４の外側の側部には、自動車の車体下部の骨格を形成するロッカー１０が配設されており、更に、その外側には側部ドア５（通常フロントドア）が配置されている。ポール側突試験におけるポール２は、更に、その外側位置に配置される。本実施形態では、ポール２に側部ドア５が衝突した場合に、側部ドア５と電池３との間の範囲Ｓ内で、衝突におけるエネルギ吸収作用がなされて、電池３を保護するようになっている。特に、ロッカー１０においてエネルギ吸収作用がなされるようになっている。

本実施形態では、ロッカー１０内の車体前後方向の全域にエネルギ吸収部材２０を配設して、ロッカー１０の位置において、側突のエネルギ吸収作用がなされる構成がとられている。ロッカー１０は、外側に配置される外側ロッカー部材１１と、内側に配置される内側ロッカー部材１２が、いわゆるハット型断面形状に形成されており、両部材１１、１２が重ね組合わされて閉断面構造が形成されている。その結果、ロッカー１０は中空構造に形成されており、この中空構造は車体前後方向に空間が延びる形態となっている。なお、エネルギ吸収部材２０の材質は、圧壊による変形によりエネルギ吸収作用を行うに適する鋼材とされている。アルミニウム等の他の材料を用いることもできる。

図２、３はロッカー１０の詳細構造を示す。外側ロッカー部材１１及び内側ロッカー部材１２は、共にハット型断面形状に形成されて、それぞれ天板部１１Ａ、１２Ａ、縦壁部１１Ｂ、１２Ｂ、フランジ部１１Ｃ、１２Ｃを備える。外側ロッカー部材１１及び内側ロッカー部材１２は、互いにハット型の開放側が向い合うように組み合わされ、各一対のフランジ部１１Ｃ、１２Ｃが重なり合うようにされている。各一対のフランジ部１１Ｃ、１２Ｃ間には、板状の仕切部材１３が挟持されている。従って、外側ロッカー部材１１及び内側ロッカー部材１２によって形成される閉断面構造内の空間は、車体幅方向で２つの空間に分割されている。

このように閉断面構造内の空間が２つの空間に分割されているため、エネルギ吸収部材２０も２つの空間内に分散して設けられている。外側ロッカー部材１１内には、エネルギ吸収部材２０の外側部材２１が設けられ、内側ロッカー部材１２内には、エネルギ吸収部材２０の内側部材２２が設けられている。外側部材２１及び内側部材２２は、共にハット型断面形状に形成されている。これらのハット型断面形状の外側部材２１及び内側部材２２は、それぞれ天板部２１Ａ、２２Ａ、縦壁部２１Ｂ、２２Ｂ、フランジ部２１Ｃ、２２Ｃを備える。各天板部２１Ａ、２２Ａは互いに向い合せに組み合わされ、それぞれ仕切部材１３の上下方向の中央部で反対側面に接合されている。また、各フランジ部２１Ｃ、２２Ｃは、それぞれ外側ロッカー部材１１の内壁及び内側ロッカー部材１２の内壁に接合されている。そのため、各縦壁部２１Ｂ、２２Ｂは、車体幅方向外側からの衝突荷重により変形して衝突エネルギを吸収する変形部を成し、車体幅方向に拡がる板面を備えた板部材を構成している。縦壁部２１Ｂは、縦壁部２２Ｂに対して圧壊による曲げ変形に対する強度の高い鋼材により構成されている。このように縦壁部２１Ｂと縦壁部２２Ｂの強度に差を持たせることは、外側部材２１と内側部材２２の全体の強度に差を持たせることで容易に実現できる。このように強度に差を持たせることは、互いに強度の違う鋼材を使ってもよいし、同じ材料で板厚を互いに変えてもよい。また、互いに材質を変えてもよい。

＜第１実施形態の作用効果＞
図４、５は、ポール側突試験後におけるロッカー１０及びエネルギ吸収部材２０の変形状態を示す。上述のようにエネルギ吸収部材２０は、外側部材２１の強度が内側部材２２の強度より高くされているため、ロッカー１０の外側ロッカー部材１１を介してエネルギ吸収部材２０に衝突荷重が加えられたとき、図４のように、外側部材２１が変形する前に内側部材２２に衝突荷重が伝達されて内側部材２２が先に変形する。そのため、図５のように車体前後方向では、ポール２が狭い範囲に衝突荷重を加えても、外側部材２１を介して内側部材２２の広い範囲に衝突荷重が伝達され、内側部材２２を広範囲に変形させる。その結果、エネルギ吸収部材２０は、その性能を最大限に活用して効率的に衝突エネルギを吸収することができる。図５において、Ａで示す三角形は内側部材２２の変形範囲を示している。

図６は、図５に対応させた比較例の変形状態を示す。本実施形態のように外側部材２１と内側部材２２の強度に差を持たせていない比較例の場合は、ロッカー１０のエネルギ吸収部材２０にポール２からの衝突荷重が加えられたとき、図６のように、衝突荷重が先に加えられる外側の部材がまず変形し、その変形を受けて内側の部材が変形する。そのため、ロッカー１０はポール２の衝突範囲と同等の車体前後方向の狭い範囲で変形し、衝突荷重を効率的に吸収することができない。図６において、Ａで示す三角形はエネルギ吸収部材２０の変形範囲を示している。図６の三角形Ａの車体前後方向の大きさはポール２の車体前後方向幅と同等である。それに対し、図５の三角形Ａの大きさは、図６の三角形Ａより大きく、エネルギ吸収部材２０の車体前後方向の大きさは、ポール２の車体前後方向幅より大きくなっていることが判る。

＜第２実施形態＞
図７は第２実施形態を示す。第２実施形態が、第１実施形態に対して特徴とする点は、エネルギ吸収部材２０の外側部材２３の形状を、第１実施形態の外側部材２１のハット型断面形状から変更した点である。その他の構成は、第２実施形態においても第１実施形態と同一であり、同一部分についての再度の説明は省略する。

第２実施形態のエネルギ吸収部材２０の外側部材２３は、天板部２３Ａの車体上下方向の中央部をフランジ部２３Ｃと並ぶ位置まで移動させるように変形させて概ねＷ字形断面形状とされている。フランジ部２３Ｃと並ぶ位置まで移動された底部２３Ｄは、フランジ部２３Ｃと共にロッカー１０の外側ロッカー部材１１の内壁面に接合されている。そのため、外側部材２３の縦壁部２３Ｂは互いに並列の４枚に増加されている。各縦壁部２３Ｂは、車体幅方向外側からの衝突荷重により変形して衝突エネルギを吸収する変形部を成し、車体幅方向に拡がる板面を備えた板部材により構成されている。

第２実施形態では、外側部材２３において板部材を成す縦壁部２３Ｂの枚数が４枚とされ、他方、内側部材２２において板部材を成す縦壁部２２Ｂの枚数は２枚のままとされている。ここでは、縦壁部２３Ｂと縦壁部２２Ｂの鋼材は同一強度のものが使用されている。そのため、外側部材２３の縦壁部２３Ｂの枚数が内側部材２２の縦壁部２２Ｂの枚数より多く、圧壊による曲げ変形に対する強度は、全体として外側部材２３が内側部材２２よりも高くされている。従って、第２実施形態においても第１実施形態の場合と同様に、図５のように車体前後方向では、ポール２がロッカー１０の狭い範囲に衝突荷重を加えても、外側部材２３を介して内側部材２２の広い範囲に衝突荷重が伝達され、内側部材２２を広範囲に変形させる。その結果、衝突荷重を効率的に吸収することができる。

＜第３実施形態＞
図８、９は第３実施形態を示す。第３実施形態が、第１実施形態に対して特徴とする点は、エネルギ吸収部材２０の外側部材２４に補強構造を備えた点である。その他の構成は、第３実施形態においても第１実施形態と同一であり、同一部分についての再度の説明は省略する。

第３実施形態では、ロッカー１０内に設けられるエネルギ吸収部材２０において外側部材２４の縦壁部２４Ｂに車体幅方向に延びるビード２４Ｄが形成されている。ビード２４Ｄは、車体前後方向に複数個形成されている。ビード２４Ｄは、縦壁部２４Ｂに対するプレス成形により図９のように形成されて、縦壁部２４Ｂの補強構造を成している。即ち、車体幅方向に延びるビード２４Ｄが形成されることにより縦壁部２４Ｂは車体幅方向の強度が高められている。第３実施形態では、外側部材２４と内側部材２２の鋼材は同一強度のものが使用され、補強構造によって外側部材２４の変形強度が内側部材２２より強くされている。従って、第３実施形態においても第１実施形態の場合と同様に、図５のように車体前後方向では、ポール２がロッカー１０の狭い範囲に衝突荷重を加えても、外側部材２４を介して内側部材２２の広い範囲に衝突荷重が伝達され、内側部材２２を広範囲に変形させる。その結果、衝突荷重を効率的に吸収することができる。図９において、２４Ｃは外側部材２４のフランジ部を示す。

＜第４実施形態＞
図１０、１１は第４実施形態を示す。第４実施形態が、第１実施形態に対して特徴とする点は、エネルギ吸収部材２０の内側部材２５に弱体化構造を備えた点である。その他の構成は、第４実施形態においても第１実施形態と同一であり、同一部分についての再度の説明は省略する。

第４実施形態では、ロッカー１０内に設けられるエネルギ吸収部材２０において内側部材２５の縦壁部２５Ｂに車体前後方向に延びる段差２５Ｄが形成されている。段差２５Ｄは、縦壁部２５Ｂに対するプレス成形により図１１のように形成されて、縦壁部２５Ｂの弱体化構造を成している。段差２５Ｄは、縦壁部２５Ｂの車体幅方向の中央部で、車体幅方向の内側を外側よりも車体上下方向の対向する縦壁部２５Ｂ間の幅を広くするものである。このように縦壁部２５Ｂに段差２５Ｄが形成されることにより縦壁部２５Ｂの車体幅方向の荷重に対する変形強度は弱くなる。第４実施形態では、外側部材２４と内側部材２２の鋼材は同一強度のものが使用され、弱体化構造によって内側部材２５の変形強度が外側部材２１より弱くされている。即ち、外側部材２１の変形強度が内側部材２５より強くされている。従って、第４実施形態においても第１実施形態の場合と同様に、図５のように車体前後方向では、ポール２がロッカー１０の狭い範囲に衝突荷重を加えても、外側部材２１を介して内側部材２５の広い範囲に衝突荷重が伝達され、内側部材２５を広範囲に変形させる。その結果、衝突荷重を効率的に吸収することができる。図１１において、２５Ａは内側部材２５の天板部を示し、２５Ｃは内側部材２５のフランジ部を示す。

＜第５実施形態＞
図１２は第５実施形態を示す。第５実施形態が、第１実施形態に対して特徴とする点は、エネルギ吸収部材２０の内側部材２６に弱体化構造を備えた点である。その他の構成は、第５実施形態においても第１実施形態と同一であり、同一部分についての再度の説明は省略する。

第５実施形態では、ロッカー１０内に設けられるエネルギ吸収部材２０において内側部材２６の縦壁部２６Ｂにおける車体幅方向の中央部に円形の貫通孔２６Ｄが形成されている。貫通孔２６Ｄは、縦壁部２５Ｂの車体前後方向に沿って複数個（図１２では各縦壁部２６Ｂに７個ずつ、全体で１４個）形成されて、縦壁部２６Ｂの弱体化構造を成している。このように縦壁部２６Ｂに貫通孔２６Ｄが形成されることにより縦壁部２６Ｂの車体幅方向の荷重に対する変形強度は弱くなる。貫通孔２６Ｄの形状及び大きさは、縦壁部２６Ｂに要求される強度に応じて適宜決定される。第５実施形態では、外側部材２１と内側部材２６の母材である鋼材は同一強度のものが使用され、弱体化構造によって内側部材２６の変形強度が外側部材２１より弱くされている。即ち、外側部材２１の変形強度が内側部材２６より強くされている。従って、第５実施形態においても第１実施形態の場合と同様に、図５のように車体前後方向では、ポール２がロッカー１０の狭い範囲に衝突荷重を加えても、外側部材２１を介して内側部材２６の広い範囲に衝突荷重が伝達され、内側部材２６を広範囲に変形させる。その結果、衝突荷重を効率的に吸収することができる。

＜第６実施形態＞
図１３は第６実施形態を示す。第６実施形態が、第１実施形態に対して特徴とする点は、エネルギ吸収部材２０の内側部材２７では、縦壁部２７Ｂの車体幅方向の寸法を外側部材２１の縦壁部２１Ｂの車体幅方向の寸法に対し、大きくした点である。その他の構成は、第６実施形態においても第１実施形態と同一であり、同一部分についての再度の説明は省略する。

第６実施形態では、エネルギ吸収部材２０の内側部材２７の縦壁部２７Ｂにおける車体幅方向の寸法が外側部材２１の縦壁部２１Ｂの車体幅方向の寸法より大きくされている。ハット型断面形状の内側部材２７は、第１実施形態の内側部材２２と同様、天板部２７Ａが仕切部材１３に接合され、フランジ部２７Ｃが内側ロッカー部材１４に接合されている。そのため、車体幅方向外側から側突荷重を受けたとき、内側部材２７の縦壁部２７Ｂは、外側部材２１の縦壁部２１Ｂに比べて圧壊による曲げ変形強度が弱い。第６実施形態では、外側部材２１と内側部材２７の母材である鋼材は同一強度のものが使用され、縦壁部２７Ｂと縦壁部２１Ｂの寸法の差によって内側部材２７の変形強度が外側部材２１より弱くされている。即ち、相対的には外側部材２１の変形強度が内側部材２７より強くされている。従って、第６実施形態においても第１実施形態の場合と同様に、図５のように車体前後方向では、ポール２がロッカー１０の狭い範囲に衝突荷重を加えても、外側部材２１を介して内側部材２７の広い範囲に衝突荷重が伝達され、内側部材２７を広範囲に変形させる。その結果、衝突荷重を効率的に吸収することができる。

＜第７実施形態＞
図１４は第７実施形態を示す。第７実施形態が、第１実施形態に対して特徴とする点は、エネルギ吸収部材２０の外側部材２９と内側部材２２との間に、車体幅方向に挟まれた中間部材２８を設けた点である。その他の構成は、第７実施形態においても基本的に第１実施形態と同一であり、同一部分についての再度の説明は省略する。

第７実施形態では、ロッカー１０の外側ロッカー部材１５に対し、内側ロッカー部材１６の車体幅方向の寸法が大きくされている。そして、内側ロッカー部材１６と仕切部材１３とによって画定される空間内には、エネルギ吸収部材２０の内側部材２２及び中間部材２８が設けられている。内側部材２２及び中間部材２８は、ハット型断面形状の開放側が互いに反対方向を向くように車体幅方向に隣接配置され、互いの天板部２２Ａ及び天板部２８Ａが接合されている。内側部材２２の各フランジ部２２Ｃは内側ロッカー部材１６の内壁に接合され、中間部材２８の各フランジ部２８Ｃは仕切部材１３の内側の壁面に接合されている。

外側ロッカー部材１５と仕切部材１３とによって画定される空間内には、エネルギ吸収部材２０の外側部材２９が設けられている。外側部材２９は、天板部２９Ａの車体上下方向の中央部をフランジ部２９Ｃと並ぶ位置まで移動させるように変形させて概ねＷ字形断面形状とされている。フランジ部２９Ｃと並ぶ位置まで移動された底部２９Ｄは、フランジ部２９Ｃと共にロッカー１０の仕切部材１３の外側の壁面に接合されている。２つに分割された天板部２９Ａは、外側ロッカー部材１５の内壁面に接合されている。その結果、エネルギ吸収部材２０は、車体幅方向の外側から外側部材２９、中間部材２８、内側部材２２の順に並んでいる。そして、各部材２９、２８、２２の車体幅方向外側からの衝突荷重に対する変形強度は、外側部材２９は中間部材２８より強く、中間部材２８は内側部材２２より強く設定されている。具体的には、外側部材２９は中間部材２８と同じ鋼材が使用されているが、外側部材２９では縦壁部２９Ｂの車体幅方向の寸法が中間部材２８の縦壁部２９Ｂの車体幅方向寸法に対して小さくされ、且つ変形部を成す縦壁部２９Ｂの枚数が縦壁部２８Ｂに比べて多くされている。また、中間部材２８と内側部材２２は、縦壁部２８Ｂの車体幅方向の寸法、並びに縦壁部２８Ｂの枚数が、縦壁部２２Ｂのそれらと同一とされているが、中間部材２８に対して内側部材２２は、車体幅方向の圧壊による曲げ変形に対する強度が強い鋼材により構成されている。

そのため、第７実施形態では、ロッカー１０が車体幅方向外側からの衝突荷重を受けたとき、内側部材２２、中間部材２８、外側部材２９の順番に変形する。従って、車体前後方向では、図１５のようにポール２がロッカー１０の狭い範囲に衝突荷重を加えると、外側部材２９及び中間部材２８を介して内側部材２２の広い範囲に衝突荷重が伝達され、内側部材２２を広範囲に変形させる。その結果、衝突荷重を効率的に吸収することができる。

図１６は、図１５に対応させた比較例の外側部材２９、中間部材２８、内側部材２２の変形状態を示す。比較例では、車体幅方向外側からの衝突荷重に対する変形強度は、外側部材２９は中間部材２８より強く、中間部材２８は内側部材２２より弱く設定されている。その結果、外側部材２９は車体前後方向の広い範囲で中間部材２８に衝突荷重を伝達するが、中間部材２８は外側部材２９により押圧された部分が、その形状のまま変形して、図１５の場合に比べて狭い範囲でしか内側部材２２を変形させることができない。図１５、１６において、ハッチングで示す範囲は内側部材２２が変形した範囲を示している。ここから明らかなように第７実施形態によれば、内側部材２２を広範囲に変形させて、衝突荷重を効率的に吸収することができる。

＜その他の実施形態＞
以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、上記実施形態では、エネルギ吸収部材をハット型断面形状の部材により構成したが、これに限定されない。また、上記実施形態では、エネルギ吸収部材が外側部材及び内側部材の２つの部材により構成される例、並びに外側部材、中間部材及び内側部材の３つの部材により構成される例を示したが、４つ以上の部材により構成されてもよい。更に、上記実施形態では、ロッカー内部に仕切部材を備えるものとしたが、仕切部材なしの構造としてもよい。

＜各発明に対応する上記実施形態の作用効果＞
最後に上述の「課題を解決するための手段」における第２発明以降の各発明に対応する上記実施形態の作用効果を付記しておく。

第２発明によれば、外側部材は、内側部材に比べて変形部の数を多くされることにより衝突荷重に対する変形強度を内側部材より強くされている。

第３発明によれば、外側部材は、内側部材に比べて変形部を成す板部材の車体幅方向寸法が小さくされることにより衝突荷重に対する変形強度を内側部材より強くされている。即ち、板部材の車体幅方向寸法が小さい外側部材は、板部材の車体幅方向寸法が大きい内側部材に比べて衝突荷重を受けた際の板部材の曲げ変形が起こり難い。

第４発明によれば、外側部材は、変形部が車体幅方向の衝突荷重に対する変形強度を強くする補強構造を備えることにより衝突荷重に対する変形強度を内側部材より強くされている。

第５発明によれば、内側部材は、変形部が車体幅方向の衝突荷重に対する変形強度を弱くする弱体化構造を備えることにより衝突荷重に対する変形強度を外側部材より弱くされている。相対的に外側部材は、内側部材に比べて衝突荷重に対する変形強度を強くされている。

第６発明によれば、外側部材は、内側部材に対して相対的に、変形部が車体幅方向の衝突荷重に対する変形強度の強い素材で構成されることにより衝突荷重に対する変形強度を内側部材より強くされている。

第７発明によれば、ロッカーが車体幅方向外側の衝突対象物から衝突荷重を受けると、外側部材より先に中間部材を変形させることにより、エネルギ吸収部材の外側部材は、衝突対象物よりも車体前後方向で範囲を広げて衝突荷重を中間部材に伝達する。同様に、中間部材は、外側部材の広さで外側部材から伝達された衝突荷重を内側部材に伝達する。そのため、内側部材は、衝突対象物よりも広い範囲で変形して衝突エネルギを吸収する。従って、エネルギ吸収部材は効率的に衝突エネルギを吸収することができる。その結果、エネルギ吸収部材を軽量化することができる。

１ 衝撃吸収構造
２ ポール
３ 電池
４ フロア
５ 側部ドア
１０ ロッカー
１１、１５ 外側ロッカー部材
１２、１４、１６ 内側ロッカー部材
１１Ａ、１２Ａ 天板部
１１Ｂ、１２Ｂ 縦壁部
１１Ｃ、１２Ｃ フランジ部
１３ 仕切部材
２０ エネルギ吸収部材
２１、２３、２４、２９ 外側部材
２２、２５、２６、２７ 内側部材
２８ 中間部材
２１Ａ、２２Ａ、２３Ａ、２５Ａ、２７Ａ、２８Ａ、２９Ａ 天板部
２１Ｂ、２２Ｂ、２３Ｂ、２４Ｂ、２５Ｂ、２６Ｂ、２７Ｂ、２８Ｂ、２９Ｂ 縦壁部
（変形部、板部材）
２１Ｃ、２２Ｃ、２３Ｃ、２４Ｃ、２５Ｃ、２７Ｃ、２８Ｃ、２９Ｃ フランジ部
２３Ｄ、２９Ｄ 底部
２４Ｄ ビード（補強構造）
２５Ｄ 段差（弱体化構造）
２６Ｄ 貫通孔（弱体化構造）

Claims (7)

1. 車体両側部の下端部に車体前後方向を長手方向として延設されたロッカーを備え、該ロッカーを長手方向につながった中空構造とする閉断面構造内に車体幅方向外側からの衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部材を備える車体の衝撃吸収構造であって、
   前記エネルギ吸収部材は、車体幅方向の外側に配置された外側部材と、車体幅方向の内側に配置された内側部材とを備え、
   前記外側部材及び前記内側部材は、車体幅方向の衝突荷重を両者間で伝達可能に配置され、
   前記外側部材は前記内側部材に比べて車体幅方向外側からの衝突荷重に対する変形強度を強くされ、
   前記外側部材及び前記内側部材は、車体前後方向の長さを衝突対象物の同方向における大きさよりも長く設定されている
   車体の衝撃吸収構造。
2. 請求項１において、
   前記外側部材及び前記内側部材は、車体幅方向外側からの衝突荷重により変形して衝突エネルギを吸収する変形部をそれぞれ含んで構成され、
   前記外側部材は、前記内側部材に比べて前記変形部の数を多くされ、複数の前記変形部は、車体幅方向で互いに並列配置されている
   車体の衝撃吸収構造。
3. 請求項１において、
   前記外側部材及び前記内側部材は、車体幅方向外側からの衝突荷重により変形して衝突エネルギを吸収する変形部をそれぞれ含んで構成され、
   前記変形部は、板面が車体幅方向に拡がる板部材により構成され、
   前記外側部材は、前記内側部材に比べて前記板部材の車体幅方向寸法が小さくされている
   車体の衝撃吸収構造。
4. 請求項１において、
   前記外側部材及び前記内側部材は、車体幅方向外側からの衝突荷重により変形して衝突エネルギを吸収する変形部をそれぞれ含んで構成され、
   前記外側部材の前記変形部は、車体幅方向の衝突荷重に対する変形強度を強くする補強構造を備える
   車体の衝撃吸収構造。
5. 請求項１において、
   前記外側部材及び前記内側部材は、車体幅方向外側からの衝突荷重により変形して衝突エネルギを吸収する変形部をそれぞれ含んで構成され、
   前記内側部材の前記変形部は、車体幅方向の衝突荷重に対する変形強度を弱くする弱体化構造を備える
   車体の衝撃吸収構造。
6. 請求項１において、
   前記外側部材及び前記内側部材は、車体幅方向外側からの衝突荷重により変形して衝突エネルギを吸収する変形部をそれぞれ含んで構成され、
   前記外側部材は、前記内側部材に対して相対的に、前記変形部が車体幅方向の衝突荷重に対する変形強度の強い素材で構成されている
   車体の衝撃吸収構造。
7. 請求項１において、
   前記外側部材と前記内側部材との間には、車体幅方向に挟まれて中間部材を備え、
   前記外側部材、前記中間部材及び前記内側部材は、車体幅方向の衝突荷重を隣接する部材同士で相互に伝達可能に配置され、
   前記外側部材、前記内側部材及び前記中間部材は、車体幅方向外側からの衝突荷重に対する変形強度の関係を、前記外側部材は前記中間部材より強く、前記中間部材は前記内側部材より強くされている
   車体の衝撃吸収構造。

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