JP2024066337A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力伝達装置の耐久性の低下を抑制しつつ、ソレノイドバルブ電気故障の発生を判定する。【解決手段】ソレノイドバルブをオン状態とする指令信号が出力されて第１係合装置が係合状態とされる際に第１係合装置解放異常が発生していると判定された場合には、第１係合装置解放異常の判定時点から少なくとも所定時間はソレノイドバルブをオン状態とする指令信号の出力が継続され、ソレノイドバルブ電気故障が発生しているか否かが判定される。仮にソレノイドバルブの一時的なスティックがあったとしても、第１係合装置解放異常の判定直後はそのスティックから復帰している可能性が低いと考えられる。これにより、第１係合装置の急係合を回避し易い状態の間に、ソレノイドバルブ電気故障の判定の為の、ソレノイドバルブをオン状態とする指令信号を出力することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、動力源と駆動輪との間に複数の動力伝達経路を並列に備えた車両の制御装置に関するものである。

動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、第１係合装置を介して前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ伝達する第１動力伝達経路と、第２係合装置を介して前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ伝達する第２動力伝達経路と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された動力伝達装置の制御装置がそれである。この特許文献１には、動力源と入力回転部材との間に備えられたロックアップクラッチが解放状態とされてしまう異常が発生した場合には、第１係合装置へ係合油圧を出力させた際の第１係合装置の作動に基づいて故障の原因を特定することが開示されている。

特開２０１６－２００２５０号公報

ところで、第１係合装置が解放状態とされてしまう異常である第１係合装置解放異常が発生しているか否かを第１係合装置の状態に基づいて判定することが考えられる。又、第１係合装置解放異常を判定した場合には、第１係合装置を係合状態とする所定圧が切替バルブを介して第１係合装置に出力されないように、その切替バルブを作動させるソレノイドバルブをオフ状態とする指令信号を出力することが考えられる。一方で、第１係合装置解放異常の発生時には、ソレノイドバルブ電気故障を判定することが考えられる。しかしながら、ソレノイドバルブをオン状態とする指令信号が出力された際に第１係合装置解放異常が判定された場合には、速やかにソレノイドバルブをオフ状態とする指令信号が出力される。その為、ソレノイドバルブ電気故障を判定するには、ソレノイドバルブをオン状態とする指令信号が出力されている時間が短い。又、第１係合装置解放異常が判定されてソレノイドバルブをオフ状態とする指令信号が出力されているときには、ソレノイドバルブがオフ状態に固定されている。その為、ソレノイドバルブ電気故障を判定することができない。そこで、ソレノイドバルブがオフ状態に固定されているときに、ソレノイドバルブをオン状態とする指令信号を一時的に出力してソレノイドバルブ電気故障を判定することが考えられる。一方で、第１係合装置解放異常の発生原因は、ソレノイドバルブの一時的なスティックなどの可能性もある。その為、ソレノイドバルブがスティックから復帰した場合、ソレノイドバルブをオン状態としたことによって第１係合装置が急係合し、第１係合装置等の動力伝達装置の耐久性の低下につながる可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、動力伝達装置の耐久性の低下を抑制しつつ、ソレノイドバルブ電気故障の発生を判定することができる車両の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、第１係合装置を介して前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ伝達する第１動力伝達経路と、第２係合装置を介して前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ伝達する第２動力伝達経路と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記車両は、前記第１係合装置を解放状態と係合状態との間で切り替える調圧された係合圧を前記第１係合装置に出力する第１状態及び前記第１係合装置を前記係合状態とする所定圧とされた係合圧を前記第１係合装置に出力する第２状態のうちの何れかの状態に選択的に切り替えられる切替バルブと、前記切替バルブを前記第１状態に切り替えるオフ状態及び前記切替バルブを前記第２状態に切り替えるオン状態のうちの何れかの状態とする指令信号に基づいて作動させられるソレノイドバルブと、を更に備えており、（ｃ）前記第１係合装置が前記解放状態とされてしまう異常である第１係合装置解放異常が発生しているか否かを前記第１係合装置の状態に基づいて判定すると共に、前記ソレノイドバルブを前記オン状態とする指令信号を一時的に所定時間以上出力することによって、前記ソレノイドバルブが前記オフ状態とされる異常であるソレノイドバルブ電気故障が発生しているか否かを判定するものであり、（ｄ）前記第１係合装置解放異常が発生していると判定した場合には、前記ソレノイドバルブを前記オフ状態とする指令信号を出力し、且つ、前記第１動力伝達経路にて前記動力を伝達する走行を禁止するものであり、（ｅ）前記ソレノイドバルブを前記オン状態とする指令信号を出力して前記第１係合装置を前記係合状態とする際に前記第１係合装置解放異常が発生していると判定した場合には、前記第１係合装置解放異常の判定時点から少なくとも前記所定時間は前記オン状態とする指令信号の出力を継続し、前記ソレノイドバルブ電気故障が発生しているか否かを判定することにある。

前記第１の発明によれば、ソレノイドバルブをオン状態とする指令信号が出力されて第１係合装置が係合状態とされる際に第１係合装置解放異常が発生していると判定された場合には、第１係合装置解放異常の判定時点から少なくとも所定時間はソレノイドバルブをオン状態とする指令信号の出力が継続され、ソレノイドバルブ電気故障が発生しているか否かが判定される。仮にソレノイドバルブの一時的なスティックがあったとしても、第１係合装置解放異常の判定直後はそのスティックから復帰している可能性が低いと考えられる。これにより、第１係合装置の急係合を回避し易い状態の間に、ソレノイドバルブ電気故障の判定の為の、ソレノイドバルブをオン状態とする指令信号を出力することができる。よって、動力伝達装置の耐久性の低下を抑制しつつ、ソレノイドバルブ電気故障の発生を判定することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 油圧制御回路の一部を示す図である。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートであり、動力伝達装置の耐久性の低下を抑制しつつソレノイドバルブ電気故障の発生を判定する為の制御作動を説明するタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

動力伝達装置１６は、ケース１８内において、トルクコンバータ２０、入力軸２２、無段変速機構２４、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、出力軸３０、カウンタ軸３２、減速歯車装置３４、ギヤ３６、デフギヤ３８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、デフギヤ３８に連結された左右の車軸４０等を備えている。入力軸２２は、エンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である。出力軸３０は、駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である。

動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達することが可能な、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２を備えている。

動力伝達装置１６では、エンジン１２の動力を伝達する動力伝達経路が、車両１０の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成する為の、噛合式クラッチＤ１、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２を備えている。噛合式クラッチＤ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１係合装置としての噛合式クラッチＤ１を介してエンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ伝達する動力伝達経路である。第２クラッチＣ２は、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する係合装置である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２係合装置としての第２クラッチＣ２を介してエンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ伝達する動力伝達経路である。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ６０と、ギヤ機構カウンタ軸６２と、ギヤ機構カウンタ軸６２回りにそのギヤ機構カウンタ軸６２に対して同軸心に相対回転不能に設けられて小径ギヤ６０と噛み合う大径ギヤ６４と、を備えている。又、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸６２回りにそのギヤ機構カウンタ軸６２に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ６６と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ６６と噛み合う出力ギヤ６８と、を備えている。ギヤ機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸６２回りに、大径ギヤ６４とアイドラギヤ６６との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合式クラッチＤ１を備えている。

噛合式クラッチＤ１は、車両１０に備えられた油圧アクチュエータ５０の作動により、クラッチハブＤｈと常に一体的に回転させられるスリーブＤｓがギヤ機構カウンタ軸６２の軸心と平行な方向にクラッチギヤＤｇ側へ摺動させられてクラッチギヤＤｇと噛み合わされることで、解放状態から係合状態へ切り替えられる。更に、噛合式クラッチＤ１は、公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。以下、シンクロメッシュ機構Ｓ１をシンクロ機構Ｓ１という。油圧アクチュエータ５０は、電子制御装置９０によって制御される、車両１０に備えられた油圧制御回路５２から供給される油圧により作動させられる。

無段変速機構２４は、入力軸２２と同軸心に設けられて入力軸２２と連結されたプライマリ軸７０と、プライマリ軸７０に連結された有効径が可変のプライマリプーリ７２と、出力軸３０と同軸心に設けられたセカンダリ軸７４と、セカンダリ軸７４に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ７６と、各プーリ７２、７６の間に巻き掛けられた伝動ベルト７８と、を備えている。無段変速機構２４は、公知のベルト式の無段変速機である。

出力軸３０は、セカンダリ軸７４に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ７６と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられている。

車両１０は、機械式のオイルポンプ５４を備えている。オイルポンプ５４は、トルクコンバータ２０のポンプ翼車に連結されており、エンジン１２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。オイルポンプ５４が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５２へ供給される。油圧制御回路５２は、オイルポンプ５４が吐出した作動油OILを元にして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１の各々の制御状態を切り替える為の油圧である、Ｃ１圧Ｐc1、Ｂ１圧Ｐb1、Ｃ２圧Ｐc2、Ｓ１圧Ｐs1などを供給する。噛合式クラッチＤ１の制御状態を切り替える為の油圧については、シンクロ機構Ｓ１を作動させることから、Ｓ１圧Ｐs1と表す。

図２は、油圧制御回路５２の一部を示す図である。図２において、油圧制御回路５２は、ＳＬ１圧Ｐsl1をＳ１圧Ｐs1として噛合式クラッチＤ１に出力する第１状態（実線参照）及びモジュレータ圧ＰＭをＳ１圧Ｐs1として噛合式クラッチＤ１に出力する第２状態（破線参照）のうちの何れかの状態に選択的に切り替えられる切替バルブ５６を備えている。ＳＬ１圧Ｐsl1は、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力油圧であって、噛合式クラッチＤ１を解放状態と係合状態との間で切り替える調圧された係合圧である。モジュレータ圧ＰＭは、例えばライン圧ＰＬを元圧として不図示のモジュレータバルブによって一定値に調圧された油圧であって、噛合式クラッチＤ１を係合状態とする所定圧とされた係合圧である。ライン圧ＰＬは、オイルポンプ５４が吐出する作動油OILを元にして不図示のレギュレータバルブによって調圧された油圧である。

又、油圧制御回路５２は、ＳＣ２制御指令信号Ｓsc2に基づいて作動させられるソレノイドバルブＳＣ２を備えている。ＳＣ２制御指令信号Ｓsc2は、ソレノイドバルブＳＣ２を、切替バルブ５６を第１状態に切り替えるオフ状態及び切替バルブ５６を第２状態に切り替えるオン状態のうちの何れかの状態とする指令信号である。ソレノイドバルブＳＣ２のオフ状態では、切替バルブ５６が非作動の状態（実線参照）とされてＳＬ１圧Ｐsl1が噛合式クラッチＤ１に供給されるので、ＳＬ１圧Ｐsl1が制御されることで噛合式クラッチＤ１が解放状態とされたり係合状態とされたりする。ソレノイドバルブＳＣ２のオン状態では、切替バルブ５６が作動の状態（破線参照）とされてモジュレータ圧ＰＭが噛合式クラッチＤ１に供給されるので、常時、噛合式クラッチＤ１が係合状態とされる。

車両１０は、更に、車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばストロークセンサ８０など）による検出値に基づく各種信号等（例えばシンクロ位置Ｐsyncなど）が、それぞれ供給される。シンクロ位置Ｐsyncは、噛合式クラッチのスリーブＤｓの位置に対応する油圧アクチュエータ５０のシフトフォーク５０ｓ又はフォークシャフト５０ｆなどの位置を数値化したストロークセンサ値である。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えば油圧制御回路５２など）に各種指令信号（例えばリニアソレノイドバルブＳＬ１を制御する為のＳＬ１制御指令信号Ｓsl1、ソレノイドバルブＳＣ２を制御する為のＳＣ２制御指令信号Ｓsc2など）が、それぞれ出力される。

電子制御装置９０は、異常判定手段すなわち異常判定部９２を備えている。異常判定部９２は、噛合式クラッチＤ１が解放状態とされてしまう異常である第１係合装置解放異常つまりシンクロ解放異常が発生しているか否かを噛合式クラッチＤ１の状態に基づいて判定する。例えば、異常判定部９２は、ＳＣ２制御指令信号Ｓsc2がソレノイドバルブＳＣ２をオフ状態とする指令信号であり且つＳＬ１制御指令信号Ｓsl1が噛合式クラッチＤ１を係合状態とする指令信号であるときに、又は、ＳＣ２制御指令信号Ｓsc2がソレノイドバルブＳＣ２をオン状態とする指令信号であるときに、シンクロ位置Ｐsyncが噛合式クラッチＤ１を係合状態とする値であるか否かを判定する。異常判定部９２は、シンクロ位置Ｐsyncが噛合式クラッチＤ１を係合状態とする値である場合には、シンクロ解放異常が発生していないと判定する。一方で、異常判定部９２は、シンクロ位置Ｐsyncが噛合式クラッチＤ１を係合状態とする値でない場合には、噛合式クラッチＤ１が解放状態とされていると判定し、シンクロ外れフェールセーフフラグをオンとする。異常判定部９２は、シンクロ外れフェールセーフフラグをオンとしたときには、シンクロ解放異常が発生していると判定してシンクロ解放異常フラグをオンとする。尚、異常判定部９２は、シンクロ外れフェールセーフフラグをオンとしたことが複数回あったときに、シンクロ解放異常フラグをオンとしても良い。

異常判定部９２は、ＳＣ２制御指令信号Ｓsc2としてソレノイドバルブＳＣ２をオン状態とする指令信号を一時的に所定時間ＴＭｆ以上出力することによって、ソレノイドバルブＳＣ２がオフ状態とされる異常であるソレノイドバルブ電気故障が発生しているか否かを判定する。例えば、異常判定部９２は、ソレノイドバルブＳＣ２をオン状態とする所定電流を所定時間ＴＭｆ以上印加し、ソレノイドバルブＳＣ２の電気的な異常や断線等の有無を判定する。所定時間ＴＭｆは、例えばソレノイドバルブ電気故障の有無を判断する為に必要となる、予め定められたソレノイドバルブＳＣ２のオン状態の継続時間である。

異常判定部９２は、シンクロ外れフェールセーフフラグをオンとした場合やシンクロ解放異常が発生していると判定した場合には、ＳＣ２制御指令信号Ｓsc2としてソレノイドバルブＳＣ２をオフ状態とする指令信号を出力する。シンクロ解放異常の内容によっては、ＳＬ１制御指令信号Ｓsl1が噛合式クラッチＤ１を係合状態とする指令信号とされると、噛合式クラッチＤ１が係合状態とされ得る。その為、異常判定部９２は、シンクロ解放異常が発生していると判定した場合には、第１動力伝達経路ＰＴ１を形成することを禁止し、第１動力伝達経路ＰＴ１にてエンジン１２の動力を伝達する走行を禁止する。これにより、車両１０の走行モードは、噛合式クラッチＤ１を解放状態とするＳＬ１制御指令信号Ｓsl1とし且つソレノイドバルブＳＣ２をオフ状態に固定するフェールセーフモードに遷移させられる。尚、このフェールセーフモードでは、第２動力伝達経路ＰＴ２にてエンジン１２の動力を伝達する走行が可能である。

シンクロ解放異常の判定後であっても、例えば部品交換などの為にソレノイドバルブ電気故障の有無を判断したい。しかしながら、シンクロ解放異常の原因が、例えばソレノイドバルブＳＣ２のスティックなどであった場合、ソレノイドバルブＳＣ２をオン状態とする指令信号を一時的に出力したときに、ソレノイドバルブＳＣ２がスティックから復帰した状態であると、噛合式クラッチＤ１が急係合し、噛合式クラッチＤ１や第１動力伝達経路ＰＴ１の各部等の耐久性が低下するおそれがある。その為、適切なタイミングでソレノイドバルブＳＣ２をオン状態とする指令信号を出力する必要がある。

シンクロ解放異常を判定した直後は、スティックからの復帰などの正常に戻っている可能性が一番低いタイミングである。従って、シンクロ解放異常を判定した直後が、ハードの耐久性低下を回避し易い、一番ハード保護の観点から安全且つリーズナブルにソレノイドバルブ電気故障の有無を判断する為の、ソレノイドバルブＳＣ２をオン状態とする指令信号を出力することができるタイミングである。

そこで、異常判定部９２は、シンクロ解放異常を判定したタイミングの、ソレノイドバルブＳＣ２をオン状態とする指令信号の出力をあえて継続させ、このタイミングでソレノイドバルブ電気故障の有無を判断する。つまり、異常判定部９２は、ソレノイドバルブＳＣ２をオン状態とする指令信号を出力して噛合式クラッチＤ１を係合状態とする際にシンクロ解放異常が発生していると判定した場合には、シンクロ解放異常の判定時点から少なくとも所定時間ＴＭｆはソレノイドバルブＳＣ２をオン状態とする指令信号の出力を継続し、ソレノイドバルブ電気故障が発生しているか否かを判定する。

ここで、運転者がエンジン停止後にソレノイドバルブＳＣ２をオン状態とする指令信号を出力させることが考えられる。エンジン１２が停止していればオイルポンプ５４による作動油OILの吐出が為されず、ソレノイドバルブＳＣ２がオン状態とされても噛合式クラッチＤ１が係合状態に切り替えられないので、安全にソレノイドバルブ電気故障の発生を判定できる。しかしながら、エンジン１２が停止してから残圧がなくなるまでの時間が車両１０の個体差や状況によって変わる為、制御性が悪くなるおそれがある。又、エンジン１２が停止してからも、電子制御装置９０の電源をオン状態に維持して制御を行う必要がある為、バッテリ電力を消費する。従って、シンクロ解放異常の判定時点から少なくとも所定時間ＴＭｆはソレノイドバルブＳＣ２をオン状態とする指令信号の出力を継続するという本実施例の制御は、エンジン停止後にソレノイドバルブＳＣ２をオン状態とする指令信号を出力するという制御に比べて優位性がある。

図３は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するタイムチャートであって、動力伝達装置１６の耐久性の低下を抑制しつつソレノイドバルブ電気故障の発生を判定する為の制御作動を説明するタイムチャートである。

図３において、ｔ１時点は、ソレノイドバルブＳＣ２をオフ状態とする指令信号の出力中に、噛合式クラッチＤ１にＳＬ１圧Ｐsl1を供給する為のＳＬ１制御指令信号Ｓsl1の出力が開始された時点を示している。ｔ２時点は、ＳＬ１圧Ｐsl1の増加によって噛合式クラッチＤ１が係合状態に切り替えられた時点を示している。ソレノイドバルブＳＣ２の故障があったとしてもその影響を受けずにＳＬ１圧Ｐsl1によって噛合式クラッチＤ１を係合することができる。ｔ３時点は、モジュレータ圧ＰＭによって噛合式クラッチＤ１の係合状態を保持する為に、ソレノイドバルブＳＣ２をオン状態とする指令信号が出力された時点を示している。このｔ３時点では、ＳＬ１制御指令信号Ｓsl1が噛合式クラッチＤ１を解放状態とする指令信号とされる。その為、ソレノイドバルブＳＣ２がオフ状態となるＳＣ２オフ故障が発生している場合、ＳＬ１圧Ｐsl1が噛合式クラッチＤ１に供給される状態のままとされるので、噛合式クラッチＤ１は解放状態とされ、シンクロ外れフェールセーフフラグがオンとされる。これに伴って、速やかにソレノイドバルブＳＣ２をオフ状態とする指令信号が出力される（ｔ３時点以降参照）。ｔ４時点は、再度、ｔ１時点と同様に、ＳＬ１制御指令信号Ｓsl1の出力が開始された時点を示している。これにより、噛合式クラッチＤ１は係合状態に切り替えられる（ｔ５時点参照）。その後、ｔ６時点において、ｔ３時点と同様に、ソレノイドバルブＳＣ２をオン状態とする指令信号が出力されると共に、ＳＬ１制御指令信号Ｓsl1が噛合式クラッチＤ１を解放状態とする指令信号とされる。このｔ６時点では、噛合式クラッチＤ１が解放状態とされたことでシンクロ外れフェールセーフフラグがオンとされる。２回目である為、シンクロ解放異常が発生していると判定されてシンクロ解放異常フラグがオンとされる。これによって、車両１０の走行モードは、噛合式クラッチＤ１を解放状態とするＳＬ１制御指令信号Ｓsl1とし且つソレノイドバルブＳＣ２をオフ状態に固定するフェールセーフモードに遷移させられる（ｔ６時点以降参照）。破線に示す比較例では、シンクロ解放異常が発生していると判定されたことに伴って、速やかにソレノイドバルブＳＣ２をオフ状態とする指令信号に切り替えられる為、ソレノイドバルブＳＣ２をオン状態とする指令信号の出力時間が短く、ソレノイドバルブ電気故障の有無を判断することができない。これに対して、実線に示す本実施例では、シンクロ解放異常が発生していると判定された時点から所定時間ＴＭｆだけソレノイドバルブＳＣ２をオン状態とする指令信号の出力が継続される（ｔ６時点－ｔ７時点参照）。これにより、所定時間ＴＭｆの間にソレノイドバルブ電気故障が発生しているか否かの判定を実施することができる。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両 １２：エンジン（動力源） １４：駆動輪 ２２：入力軸（入力回転部材） ３０：出力軸（出力回転部材） ５６：切替バルブ ９０：電子制御装置（制御装置） Ｃ２：第２クラッチ（第２係合装置） Ｄ１：噛合式クラッチ（第１係合装置） ＰＴ１：第１動力伝達経路 ＰＴ２：第２動力伝達経路 ＳＣ２：ソレノイドバルブ

Claims (1)

1. 動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、第１係合装置を介して前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ伝達する第１動力伝達経路と、第２係合装置を介して前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ伝達する第２動力伝達経路と、を備えた車両の、制御装置であって、
   前記車両は、前記第１係合装置を解放状態と係合状態との間で切り替える調圧された係合圧を前記第１係合装置に出力する第１状態及び前記第１係合装置を前記係合状態とする所定圧とされた係合圧を前記第１係合装置に出力する第２状態のうちの何れかの状態に選択的に切り替えられる切替バルブと、前記切替バルブを前記第１状態に切り替えるオフ状態及び前記切替バルブを前記第２状態に切り替えるオン状態のうちの何れかの状態とする指令信号に基づいて作動させられるソレノイドバルブと、を更に備えており、
   前記第１係合装置が前記解放状態とされてしまう異常である第１係合装置解放異常が発生しているか否かを前記第１係合装置の状態に基づいて判定すると共に、前記ソレノイドバルブを前記オン状態とする指令信号を一時的に所定時間以上出力することによって、前記ソレノイドバルブが前記オフ状態とされる異常であるソレノイドバルブ電気故障が発生しているか否かを判定するものであり、
   前記第１係合装置解放異常が発生していると判定した場合には、前記ソレノイドバルブを前記オフ状態とする指令信号を出力し、且つ、前記第１動力伝達経路にて前記動力を伝達する走行を禁止するものであり、
   前記ソレノイドバルブを前記オン状態とする指令信号を出力して前記第１係合装置を前記係合状態とする際に前記第１係合装置解放異常が発生していると判定した場合には、前記第１係合装置解放異常の判定時点から少なくとも前記所定時間は前記オン状態とする指令信号の出力を継続し、前記ソレノイドバルブ電気故障が発生しているか否かを判定することを特徴とする車両の制御装置。

Images