JP2024063742A

JP2024063742A - 操舵装置

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Publication number: JP2024063742A
Application number: JP2023134374A
Authority: JP
Inventors: 篤志生田; Atsushi Ikuta; 茂雄篠原; Shigeo Shinohara; 彰伸中村; Akinobu Nakamura
Original assignee: Nsk Steering & Control Inc
Current assignee: Nsk Steering & Control Inc
Priority date: 2022-10-26
Filing date: 2023-08-22
Publication date: 2024-05-13

Abstract

【課題】ステータと集磁ヨークとの軸方向距離が変化しにくいトルクセンサを備える操舵装置を提供すること。【解決手段】操舵装置８０は、第１段差部２１０と第２段差部２２０とを有するハウジング２００と、第３段差部２３０を有するシャフト３００と、第１軸受７０と、第２軸受７７と、シャフト３００に固定されるナット１２０と、シャフト３００に固定されるステータ５０と、ハウジング２００に固定される集磁ヨーク４３とを含むトルクセンサ１０と、を備える。シャフト３００をハウジング２００に組み付けた状態で、シャフト３００において、第１軸受７０の内周側に位置する部位と第２軸受７７の内周側に位置する部位との間の領域には、Ｄ方向に延びる引張力Ｐ１、Ｐ２が作用する。【選択図】図１３

Description

本開示は、操舵装置に関する。

操舵装置は、ハウジングと、ハウジングの内側に配置され且つ軸方向に延びるシャフトと、シャフトに固定されるステータとハウジングに固定される集磁ヨークとを含むトルクセンサと、を備える。ステータは、フランジ部を有し、当該フランジ部は、集磁ヨークに対して、軸方向に隙間をおいて重なる。シャフトは、スタブシャフトと、ピニオン軸と、トーションバーとを備え、トーションバーを介してスタブシャフトとピニオン軸とが連結される。トルクセンサは、スタブシャフトとピニオン軸との相対的なねじれ角度を検出する。ＥＣＵは、トルクセンサで検出されたねじれ角度を、トーションバーのばね定数に基づいてトルクに換算する。

特開２０１６－１７９７６０号公報

特許文献１では、複数の軸受を介してシャフトがハウジングに対して回転可能に支持されるが、複数の軸受のうち軸方向の外力を受ける軸受は１つのみである。このため、シャフトを軸方向で支持する剛性が低く、シャフトに対して軸方向の外力が入力された時にシャフトが軸方向に変位しやすくなる。よって、シャフトに固定されるステータとハウジングに固定される集磁ヨークとの軸方向の距離が変化しやすいため、特許文献１の操舵装置では、トルクセンサの出力特性にバラツキが生じ、安定した検出トルクを得にくい可能性がある。

本開示は、上記に鑑みてなされたものであって、ステータと集磁ヨークとの軸方向距離が変化しにくいトルクセンサを備える操舵装置を提供することを目的とする。

本開示の操舵装置は、第１方向に延びる内面を有し、当該内面は、第１内面部と当該第１内面部よりも小さい内径を有する第２内面部と前記第１内面部と前記第２内面部とを接続する接続部とをそれぞれ有し且つ第１方向の一方側に位置する第１段差部と第１方向の他方側に位置する第２段差部とを備えるハウジングと、前記ハウジングの内側に配置されて第１方向に沿った軸方向に延び、外周面は、第１外周面部と当該第１外周面部よりも大きい外径を有する第２外周面部と前記第１外周面部と前記第２外周面部とを接続する接続部とを有し且つ第１方向において前記第１段差部に対応する第３段差部を有するシャフトと、前記ハウジングの前記第１段差部と前記シャフトの前記第３段差部とに組み付けられ且つ前記シャフトを前記ハウジングに対して回転可能に支持する第１軸受と、前記ハウジングの前記第２段差部と前記シャフトの部位のうち第１方向において当該第２段差部に対応する部位とに組み付けられ且つ前記シャフトを前記ハウジングに対して回転可能に支持する第２軸受と、前記シャフトに固定され且つ前記第２軸受の軸方向への移動を阻止する固定部材と、前記シャフトの径方向外側に突出するフランジ部を有し且つ前記シャフトに固定されるステータと、前記ハウジングに固定され且つ第１方向に隙間をおいて前記ステータの前記フランジ部と重なる集磁ヨークと、を含むトルクセンサと、を備え、前記トルクセンサは、前記第１軸受よりも第１方向の一方側または前記第２軸受よりも第１方向の他方側に配置され、前記シャフトを前記ハウジングに組み付けた状態で、前記シャフトにおいて、前記第１軸受の内周側に位置する部位と前記第２軸受の内周側に位置する部位との間の領域には、第１方向に延びる引張力が作用する。

前述したように、特許文献１では、複数の軸受を介してシャフトがハウジングに対して回転可能に支持されているものの、軸方向の外力を受ける軸受は１つのみであるため、シャフトを軸方向で支持する剛性が低く、軸方向の外力が入力された時にシャフトが軸方向に変位し、シャフトに固定されるステータとハウジングに固定される集磁ヨークとの軸方向の距離が変化しやすい。

これに対して、本開示では、第１軸受および第２軸受がシャフトとハウジングとに組み付けられ、軸方向の外力に対しシャフトを２つの軸受で支持するため、特許文献１よりもシャフトを軸方向で支持する剛性が大きい。また、本開示では、シャフトに対して軸方向（第１方向）に引張力が作用しているため、シャフトの軸方向の剛性が特許文献１よりも大きい。以上より、特許文献１のように、シャフトに対して軸方向に引張力が作用しておらず、且つ、１つの軸受でシャフトの軸方向の支持を行う場合と比較すると、本開示のシャフトの方が、シャフトの回転時における軸方向の変位がより抑制されて軸方向に移動しにくくなる。ここで、トルクセンサにおけるステータは、シャフトに固定され、集磁ヨークはハウジングに固定される。従って、本開示の方が特許文献１よりも、シャフトの軸方向の変位が抑制され、ステータのフランジ部と集磁ヨークとの軸方向の距離が変化しにくくなり、トルクセンサでより安定した検出トルクを検出することができる。

望ましい形態として、前記シャフトを前記ハウジングに組み付ける前の状態において、前記第１軸受の第１方向の高さを第１距離とし、前記第２軸受の第１方向の高さを第２距離とし、前記ハウジングの前記第１段差部の前記接続部と前記第２段差部の前記接続部との第１方向に沿った距離を第３距離とし、前記シャフトの部位において、前記第３段差部の前記接続部と前記シャフトに固定される前記固定部材の位置との第１方向に沿った距離を第４距離とした場合、前記第１距離と前記第２距離と前記第３距離との合計距離は、前記第４距離よりも大きい。

シャフトをハウジングに組み付ける前の状態においては、第１距離と第２距離と第３距離との合計距離は、第４距離よりも大きい。これに対して、シャフトをハウジングに組み付けた後の状態においては、第１距離と第２距離と第３距離との合計距離に相当する距離は、第４距離に相当する距離と同一である。即ち、シャフトをハウジングに組み付けることにより、シャフトには、第１方向に延びる引張力が作用し、シャフトは、無負荷状態よりも第１方向に引き延ばされて弾性変形する。これに対して、ハウジングには、圧縮力が作用し、無負荷状態よりも第１方向に縮んで弾性変形する。このように、上記の寸法関係の構成部品で操舵装置を組み立てれば、シャフトに対して第１方向に延びる引張力が作用し、ハウジングには圧縮力が作用することにより、第１軸受および第２軸受のそれぞれにおける内輪、外輪および転動体等の構成部品が軸方向に外力を受けることで、外力の入力時における軸方向の変位がより抑制されて軸方向に移動しにくくなる。

本開示の操舵装置は、第１方向に延びる内面を有し、当該内面は、第１内面部と当該第１内面部よりも小さい内径を有する第２内面部と前記第１内面部と前記第２内面部とを接続する接続部とをそれぞれ有し且つ第１方向の一方側に位置する第１段差部と第１方向の他方側に位置する第２段差部とを備えるハウジングと、前記ハウジングの内側に配置されて第１方向に沿った軸方向に延び、外周面は、第１外周面部と当該第１外周面部よりも大きい外径を有する第２外周面部と前記第１外周面部と前記第２外周面部とを接続する接続部とを有し且つ第１方向において前記第１段差部に対応する第３段差部を有するシャフトと、前記ハウジングの前記第１段差部と前記シャフトの前記第３段差部とに組み付けられ且つ前記シャフトを前記ハウジングに対して回転可能に支持する第１軸受と、前記ハウジングの前記第２段差部と前記シャフトの部位のうち第１方向において当該第２段差部に対応する部位とに組み付けられ且つ前記シャフトを前記ハウジングに対して回転可能に支持する第２軸受と、前記シャフトに固定され且つ前記第２軸受の軸方向への移動を阻止する固定部材と、前記シャフトの径方向外側に突出するフランジ部を有し且つ前記シャフトに固定されるステータと、前記ハウジングに固定され且つ第１方向に隙間をおいて前記ステータの前記フランジ部と重なる集磁ヨークと、を含むトルクセンサと、を備え、前記トルクセンサは、前記第１軸受よりも第１方向の一方側または前記第２軸受よりも第１方向の他方側に配置され、前記シャフトを前記ハウジングに組み付ける前の状態において、前記第１軸受の第１方向の高さを第１距離とし、前記第２軸受の第１方向の高さを第２距離とし、前記ハウジングの前記第１段差部の前記接続部と前記第２段差部の前記接続部との第１方向に沿った距離を第３距離とし、前記シャフトの部位において、前記第３段差部の前記接続部と前記シャフトに固定される前記固定部材の位置との第１方向に沿った距離を第４距離とした場合、前記第１距離と前記第２距離と前記第３距離との合計距離は、前記第４距離よりも大きい。

このように、上記の寸法関係の構成部品で操舵装置を組み立てれば、シャフトに対して第１方向に延びる引張力が作用し、ハウジングには圧縮力が作用することにより、第１軸受および第２軸受のそれぞれで軸方向の外力を受けることにより、軸方向の外力の入力時におけるシャフトの軸方向の変位がより抑制されてシャフトが軸方向に移動しにくくなる。

望ましい形態として、前記第１軸受および前記第２軸受は、内輪と外輪と転動体とをそれぞれ備え、前記第１軸受の前記内輪における軸方向の一方側の端面は、前記第３段差部の前記接続部に当接し、前記第１軸受の前記外輪における軸方向の他方側の端面は、前記第１段差部の前記接続部に当接し、前記第２軸受の前記内輪における軸方向の他方側の端面は、前記固定部材に当接し、前記第２軸受の前記外輪における軸方向の一方側の端面は、前記第２段差部の前記接続部に当接する。従って、ナットをシャフトに締結すると、ナットが第２軸受を介してハウジングを第１方向の一方側に押圧するが、ハウジングは、第１軸受の反力によって第１方向の他方側にも押圧される。よって、ハウジングには、第１方向の圧縮力が作用し、第１軸受および第２軸受のそれぞれにおける内輪、外輪および転動体等の構成部品同士の軸方向隙間がより小さくなる。また、シャフトには、ナットの締結による引張力が第１方向の他方側に向けて作用する。また、第１軸受がシャフトを第１方向の一方側に押すため、シャフトには、引張力が第１方向の一方側に向けて作用する。このように、シャフトには、第１方向の引張力が作用する。

望ましい形態として、前記第１軸受は、前記シャフトにしまり嵌めの状態で取り付けられ、前記第２軸受は、前記シャフトにすきま嵌めの状態で取り付けられる。従って、例えば、シャフトに第１軸受を圧入した状態で、ハウジングに予め取り付けた第２軸受の内周側にシャフトの先端部を挿入することにより、シャフトをハウジングに組み付けることができる。

望ましい形態として、前記シャフトは、前記第２軸受の内周側に配置され且つ外周面が円筒状である軸部と、当該軸部に対して軸方向の他方側に位置し且つ前記軸部よりも径が小さい雄ねじ部と、前記軸部と前記雄ねじ部とを連結する連結部と、を備え、前記固定部材は、内周に、前記雄ねじ部と噛み合う雌ねじ部が設けられる締結部材であり、前記締結部材は、前記第２軸受の前記内輪と前記連結部とに当接する。このように、ナットが、内輪と連結部との双方に当接するため、ナットの締めすぎによる内輪への過度な押圧力を抑制することができる。

望ましい形態として、前記締結部材は、ナットと、弾性部材とを含み、当該弾性部材は、前記ナットと前記第２軸受の前記内輪との間に挟まれる。皿ばねは、ナットと内輪との双方を第１方向に押圧するため、仮に、ナットの締結が不十分の場合でも、内輪を第１方向の一方側に押すことができる。

望ましい形態として、前記締結部材は、ナットと、磨きワッシャとを含み、当該磨きワッシャは、前記ナットと前記第２軸受の前記内輪との間に挟まれる。通常のワッシャではプレス成型によるダレが発生し、平面度が磨きワッシャよりも大きいため、磨きワッシャを使用することが望ましい。

望ましい形態として、前記締結部材は、頭部と、外周に雄ねじ部が設けられる軸部とを有するボルトであり、前記シャフトの軸方向の他方側の端部には、第１方向に沿って延び且つ前記ボルトの前記雄ねじ部が噛み合う雌ねじ部が設けられる。従って、締結部材がナットの場合よりも、シャフトにおける軸方向端部の軸方向への突出長さをより短く設定することができる。

望ましい形態として、前記シャフトは、前記第２軸受の内周側に配置され且つ外周面が円筒状である軸部と、当該軸部に対して軸方向の他方側に位置し且つ前記軸部よりも径が小さい雄ねじ部と、前記軸部と前記雄ねじ部とを連結する連結部と、を備え、前記固定部材は、内周に、前記雄ねじ部と噛み合う雌ねじ部が設けられる締結部材であり、前記締結部材は、前記第２軸受の前記内輪に当接し、且つ、前記連結部に対して軸方向に間隙が設けられる。

従って、締結部材を締結したとき、締結部材からの力が第２軸受のみに伝達される。即ち、締結部材が、連結部と内輪との双方に当接する場合は、締結部材からの力が、連結部と内輪との双方に伝達される。しかし、締結部材が連結部に対して離隔する場合は、締結部材からの力が連結部に伝達されず、内輪にのみ伝達される。よって、締結部材から第２軸受に伝達される力がより大きくなる。

望ましい形態として、前記シャフトは、前記軸部と、当該軸部に対して第１方向の一方側に位置し且つ前記軸部よりも大きい外径を有する第３外周面部と、前記軸部と前記第３外周面部とを接続する接続部と、を有し、且つ、第１方向において前記第２段差部に対応する第４段差部を備え、当該第４段差部の前記接続部は、前記第２軸受の前記内輪に当接する。

従って、接続部と第２軸受の内輪との間に間隙が設けられる場合と比較すると、シャフトの第１方向の距離をより小さくすることができ、ひいては、操舵装置の小型化を図ることが可能となる。

本開示によれば、ステータと集磁ヨークとの軸方向距離が変化しにくいトルクセンサを備える操舵装置を提供することができる。

図１は、第１実施形態の操舵装置を説明するための模式図である。図２Ａは、第１実施形態に係る操舵装置の要部斜視図である。図２Ｂは、図２Ａを軸方向から見た操舵装置の平面図である。図３は、図２ＢのＩＩＩ－ＩＩＩ断面図である。図４は、図２ＢのＩＶ－ＩＶ断面図である。図５は、トルクセンサの模式図である。図６は、図３のトルクセンサ周りの拡大部である。図７は、図３のナット周りの拡大部である。図８は、操舵装置を組み立てる工程の一部を示す模式図である。図９は、操舵装置を組み立てる工程の一部を示す模式図である。図１０は、操舵装置を組み立てる工程の一部を示す模式図である。図１１は、操舵装置を組み立てる工程の一部を示す模式図である。図１２は、操舵装置を組み立てる工程の一部を示す模式図である。図１３は、操舵装置の構成部品に作用する力を概略的に示す模式図である。図１４は、変形例１に係る操舵装置のナット周りの拡大部である。図１５は、変形例２に係る操舵装置のナット周りの拡大部である。図１６は、変形例３に係る操舵装置のナット周りの拡大部である。図１７は、第２実施形態に係る操舵装置の一部の断面図であり、図３に対応する図である。図１８は、図１７のナット周りの拡大部であり、図７に対応する図である。図１９は、図７と図１８とを対比した図である。図２０は、第２実施形態に係る操舵装置の構成部品に作用する力を概略的に示す模式図であり、図１３に対応する図である。

以下、本開示につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本開示が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

［第１実施形態］
まず、本発明の第１実施形態を説明する。図１は、第１実施形態の操舵装置８０を説明するための模式図である。図２Ａは、第１実施形態に係る操舵装置８０の要部斜視図である。図２Ｂは、図２Ａを軸方向から見た操舵装置８０の平面図である。なお、図２Ａおよび図２Ｂは、ラックバー８８ｂを図示するため電動モータ１０２と第２ピニオン軸８８ｃの図示は省略している。図１に示すように、操舵装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、ステアリングシャフト８２と、ユニバーサルジョイント８４と、インタミシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、スタブシャフト８７と、ステアリングギア８８と、タイロッド８９とを備える。また、操舵装置８０は、制御装置（以下、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）という。）１００と、トルクセンサ１０と、電動モータ１０２を備える。車速センサ１０１は、車両に備えられ、ＣＡＮ（ＣｏｎｔｒｏｌｌｅｒＡｒｅａＮｅｔｗｏｒｋ）通信により車速信号ＶをＥＣＵ１００に出力する。

ステアリングシャフト８２は、一方の端部でステアリングホイール８１に連結され、他方の端部でユニバーサルジョイント８４に連結される。インタミシャフト８５は、一方の端部でユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部でユニバーサルジョイント８６に連結される。スタブシャフト８７は、一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、他方の端部が、トーションバー８７ａ（図４参照）を介して第１ピニオン軸８８ａに連結される。トルクセンサ１０は、スタブシャフト８７に取り付けられる。

詳しくは、第１ピニオン軸８８ａは、スタブシャフト８７に連結される側の反対側の端部に、後述するギア８８ａｇ（図３参照）が形成される軸状の部材である。ギア８８ａｇは、ラックバー８８ｂと噛み合う（図３参照）。スタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａとは、トーションバー８７ａ（図４参照）を介して連結されている。トーションバー８７ａは、一端がスタブシャフト８７に連結され、他端が第１ピニオン軸８８ａに連結され、トーションバー８７ａは、スタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａとの間で回転トルクを伝達する。

トルクセンサ１０は、スタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａとの間で伝達される回転トルクを検出する。即ち、トーションバー８７ａを介して連結されるスタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａとは、トルクセンサ１０によってトルクを検出する際における検出対象のシャフトになっている。

ステアリングギア８８は、第１ピニオン軸８８ａと、ラックバー８８ｂと、第２ピニオン軸８８ｃとを備える。第１ピニオン軸８８ａは、トーションバー８７ａを介してスタブシャフト８７に連結される。ラックバー８８ｂは、ラック歯８８ｂｇ（図３参照）が第１ピニオン軸８８ａのギア８８ａｇ（図３参照）に噛み合う。また、ラックバー８８ｂは、第１ピニオン軸８８ａとは異なる位置で第２ピニオン軸８８ｃに噛み合う。

第２ピニオン軸８８ｃには、図示しないウォーム減速装置を介して、電動モータ１０２が連結されている。第２ピニオン軸８８ｃは、電動モータ１０２から伝達される駆動力により回転する。電動モータ１０２は、図示しないウォーム減速装置を介して、第２ピニオン軸８８ｃを回転させる。電動モータ１０２は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。

ステアリングギア８８は、第１ピニオン軸８８ａや第２ピニオン軸８８ｃに伝達された回転運動を、ラックハウジング９０の内側に配置されるラックバー８８ｂで直進運動に変換する。本実施形態に係る操舵装置８０は、ラックバー８８ｂが第１ピニオン軸８８ａや第２ピニオン軸８８ｃから伝達される回転運動により直進運動を行うデュアルピニオンアシスト方式である。タイロッド８９は、ラックバー８８ｂに連結される。すなわち、操舵装置８０は、ラックアンドピニオン式の電動パワーステアリング装置である。

トルクセンサ１０は、ステアリングホイール８１を介してステアリングシャフト８２に伝達された運転者の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ１０１は、操舵装置８０が搭載される車両の走行速度（車速）を検出する。電動モータ１０２と、トルクセンサ１０と、車速センサ１０１とがＥＣＵ１００に、電気的に接続される。

ＥＣＵ１００は、電動モータ１０２の動作を制御する。また、ＥＣＵ１００は、トルクセンサ１０及び車速センサ１０１のそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ１００は、トルクセンサ１０から操舵トルクＴを取得し、かつ車速センサ１０１から車両の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチ１０３がオンの状態で、電源装置（例えば車載のバッテリ）１０４から電力が供給される。ＥＣＵ１００は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ１００は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ１０２へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ１００は、電動モータ１０２から誘起電圧の情報又は電動モータ１０２に設けられたレゾルバ等の回転検出装置から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。

ステアリングホイール８１に入力された操作者（運転者）の操舵力は、第１ピニオン軸８８ａに伝達される。第１ピニオン軸８８ａに伝達された操舵力は、ステアリングギア８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。

また、ステアリングホイール８１に入力された操作者の操舵力は、ステアリングホイール８１から第１ピニオン軸８８ａまでの操舵力の伝達経路に配置されるトルクセンサ１０に伝わる。このとき、ＥＣＵ１００は、操舵トルクＴをトルクセンサ１０から取得し、かつ車速信号Ｖを車速センサ１０１から取得する。そして、ＥＣＵ１００は、電動モータ１０２の動作を制御する。電動モータ１０２が作り出した補助操舵トルクは、第２ピニオン軸８８ｃに伝達される。

第２ピニオン軸８８ｃに伝達された補助操舵トルクは、ステアリングギア８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。すなわち、操舵装置８０は、第１ピニオン軸８８ａを介してラックバー８８ｂに伝達された操作者の操舵力に加え、第２ピニオン軸８８ｃを介してラックバー８８ｂに伝達された電動モータ１０２の補助操舵トルクも用いて車輪を変位させる。

図１に示すように、操舵装置８０は、第２ピニオン軸８８ｃにアシスト力が付与されるデュアルピニオン方式であるがこれに限定されない。操舵装置８０は、例えば、ステアリングシャフト８２にアシスト力が付与されるコラムアシスト方式や、第１ピニオン軸８８ａにアシスト力が付与されるシングルピニオンアシスト方式の電動パワーステアリング装置でもよい。また、ボールねじによりラックバー８８ｂにアシスト力を付与するボールねじ式など、ピニオンを介さずにラックバー８８ｂにアシスト力を付与する種類のラックアシスト式の電動パワーステアリング装置でもよい。

図３は、図２ＢのＩＩＩ－ＩＩＩ断面図である。図４は、図２ＢのＩＶ－ＩＶ断面図である。図５は、トルクセンサの模式図である。図６は、図３のトルクセンサ周りの拡大部である。図７は、図３のナット周りの拡大部である。

なお、以下の説明では、スタブシャフト８７や第１ピニオン軸８８ａの軸方向Ｄを、トルクセンサ１０においても軸方向Ｄとして説明する。即ち、スタブシャフト８７、第１ピニオン軸８８ａ、トルクセンサ１０は、全て、同一の中心軸ＡＸを有する。また、軸方向Ｄにおいて、他方側（Ｄ２側）は、第１ピニオン軸８８ａ側であり、一方側（Ｄ１側）は、スタブシャフト８７側である。つまり、第１ピニオン軸８８ａは、スタブシャフト８７に対して軸方向の他方側（Ｄ２側）に位置する。軸方向Ｄは、第１方向とも称され、軸方向の一方側（Ｄ１側）は第１方向の一方側、および、軸方向の他方側（Ｄ２側）は第１方向の他方側とも称される。

なお、同様に、スタブシャフト８７や第１ピニオン軸８８ａにおける中心軸ＡＸの軸回りの周方向を、トルクセンサ１０においても周方向として説明し、スタブシャフト８７や第１ピニオン軸８８ａの中心軸ＡＸを中心とする径方向を、トルクセンサ１０においても径方向として説明する。

本実施形態に係るシャフト３００は、スタブシャフト８７と、トーションバー８７ａと、第１ピニオン軸８８ａと、を備える。スタブシャフト（シャフト）８７におけるトーションバー（シャフト）８７ａとの嵌合部、および、第１ピニオン軸（シャフト）８８ａの外周側には、ハウジング２００が配置されている。ハウジング２００は、第１ハウジング２０と、第２ハウジング３０と、を備える。第１ハウジング２０は、ハウジング２００における軸方向（Ｄ方向）の他方側（Ｄ２側）に配置され、第２ハウジング３０は、第１ハウジング２０における軸方向の一方側（Ｄ１側）に配置される。即ち、第１ハウジング２０は、主に第１ピニオン軸８８ａを収容する。第２ハウジング３０は、主にスタブシャフト８７とトーションバー８７ａとの嵌合部およびトルクセンサ１０を収容する。第１ハウジング２０は、軸方向の一方側（Ｄ１側）の端部にフランジ２１を備える。フランジ２１は、径方向外側に拡径する。フランジ２１には、Ｄ方向に貫通する雌ねじ部２１ａが設けられる。第２ハウジング３０は、軸方向の他方側（Ｄ２側）の端部にフランジ３１を備える。フランジ３１は、Ｄ方向に貫通孔３１ａが貫通する。フランジ３１は、径方向外側に拡径する。貫通孔３１ａと雌ねじ部２１ａとは貫通して設けられ、取付けボルト３７によってフランジ２１とフランジ３１とを結合する。具体的には、取付けボルト３７の雄ねじ部３７ａは、雌ねじ部２１ａに噛み合っている。また、第２ハウジング３０は、Ｄ２側に突出する環状のインロー凸部３２を有する。インロー凸部３２は、環状のインロー凹部２２に嵌合する。

第１ハウジング２０と第２ハウジング３０は、車体に対して回転不可の状態で取り付けられ、軸受７５、第１軸受７０および第２軸受７７によって、スタブシャフト８７や第１ピニオン軸８８ａを回転可能に支持する。なお、本実施形態では、第１軸受７０および第２軸受７７は、深溝玉軸受を図示しているが、アンギュラ玉軸受を適用してもよい。また、図３等において、第１軸受７０の転動体７０ｃの中心付近、または、第２軸受７７の転動体７７ｃの中心付近を通り且つ斜め４５°方向に延びる斜めの直線が図示されているが、これは、第１軸受７０、第２軸受７７が予圧されていることを示している。

即ち、第１ピニオン軸８８ａは、第１ハウジング２０に回転可能に支持され、スタブシャフト８７は、第２ハウジング３０に回転可能に支持される。よって、トーションバー８７ａを介して連結される第１ピニオン軸８８ａとスタブシャフト８７とは、一体となって第１ハウジング２０と第２ハウジング３０とに回転可能に支持される。

また、スタブシャフト８７と第２ハウジング３０との間には、シール部材７６が配置されている。シール部材７６は、軸方向において軸受７５に対して第１ピニオン軸８８ａが位置する側の反対側の位置で、スタブシャフト８７と第２ハウジング３０との間に配置されている。シール部材７６は、第２ハウジング３０の上側から水等が第２ハウジング３０内に入り込むことを抑制する。

第１ピニオン軸８８ａは、軸方向（第１方向、Ｄ方向）に延びる。第１ピニオン軸８８ａは、軸方向に沿って、大径部８８ａａと、ギア８８ａｇと、中径部８８ａｂと、小径部８８ａｃと、を備える。

大径部８８ａａの外周側には、第１軸受７０が組み付けられる。第１軸受７０は、内輪７０ａと、外輪７０ｂと、転動体７０ｃと、を有する。詳細には、図６に示すように、大径部８８ａａには、第３段差部２３０が設けられる。第３段差部２３０は、第１外周面部２３１と、第２外周面部２３２と、接続部２３３と、を有する。第２外周面部２３２は、第１外周面部２３１よりも大きい外径を有する。接続部２３３は、第１外周面部２３１と第２外周面部２３２とを接続する。接続部２３３は、中心軸ＡＸに直交する平面部である。接続部２３３は、第１軸受７０の内輪７０ａにおけるＤ１側の端面と当接する。第１外周面部２３１は、第１軸受７０の内輪７０ａにおける内周面と当接する。換言すると、第１軸受７０は、第１外周面部２３１にしまり嵌めの状態で嵌合される。

図６に示すように、第１ハウジング２０の内面は、第３段差部２３０の径方向外側に第１段差部２１０を有する。第１段差部２１０は、第１内面部２１１と、第２内面部２１２と、接続部２１３と、を有する。第２内面部２１２は、第１内面部２１１よりも小さい内径を有する。接続部２１３は、第１内面部２１１と第２内面部２１２とを接続する。接続部２１３は、中心軸ＡＸに直交する平面部である。第１内面部２１１は、外輪７０ｂの外周面との間に間隙１１３を有する。接続部２１３は、外輪７０ｂにおけるＤ２側の端面と当接する。

ギア８８ａｇは、ラックバー８８ｂのラック歯８８ｂｇと噛み合う。第１ハウジング２０の部位のうち、ギア８８ａｇの径方向外側には、ハウジング本体２３が配置される。また、ハウジング本体２３には、ラックバー８８ｂにおける第１ピニオン軸８８ａのギア８８ａｇに噛み合う側の反対側の位置に、筒部２６が設けられる。筒部２６には、押圧部材９１と、ばね９２と、封止部材９３とが収容されている。押圧部材９１は、ラックバー８８ｂにおける第１ピニオン軸８８ａが位置する側の反対側から、ラックバー８８ｂに当接している。封止部材９３は、筒部２６の開口部に配置されて開口部を封止している。

ばね９２は、圧縮ばねからなり、封止部材９３と押圧部材９１との間で押し縮められた状態で封止部材９３と押圧部材９１との間に配置されている。このため、押圧部材９１は、ばね９２からの付勢力によりラックバー８８ｂに押し付けられており、ラックバー８８ｂは、押圧部材９１からの付勢力により、ラック歯８８ｂｇが形成される面が、第１ピニオン軸８８ａのギア８８ａｇに押し付けられている。これにより、ラックバー８８ｂは、ラック歯８８ｂｇが第１ピニオン軸８８ａのギア８８ａｇに対して隙間なく噛み合う状態が維持される。

図７に示すように、中径部（軸部）８８ａｂは、ギア８８ａｇよりも径が小さい。ギア８８ａｇと中径部８８ａｂとは、接続部８８ａｅを介して接続される。第１ハウジング２０においては、中径部８８ａｂの径方向外側にハウジング端部２４が配置される。ハウジング端部２４には、第２段差部２２０が設けられる。第２段差部２２０は、第１内面部２２１と、第２内面部２２２と、接続部２２３と、を有する。第２内面部２２２は、第１内面部２２１よりも小さい内径を有する。第２内面部２２２は、第１内面部２２１に対してＤ１側に位置する。接続部２２３は、第１内面部２２１と第２内面部２２２とを接続する。接続部２２３は、中心軸ＡＸに直交する平面部である。

ここで、第２軸受７７は、内輪７７ａと、外輪７７ｂと、転動体７７ｃと、を有する。内輪７７ａにおけるＤ１側の端面と接続部８８ａｅとは、軸方向に間隙１１２を有する。内輪７７ａの内周面と中径部８８ａｂの外周面とは、径方向に間隙１１１を有する。換言すると、第２軸受７７は、中径部８８ａｂにすきま嵌めの状態で取り付けられる。また、外輪７７ｂにおけるＤ１側の端面は、接続部２２３に当接する。外輪７７ｂの外周面は、第１内面部２２１に当接する。

中径部（軸部）８８ａｂのＤ２側には、小径部８８ａｃ（雄ねじ部８８ａｆ）が設けられる。中径部８８ａｂは、第２軸受７７の内周側に配置され且つ外周面が円筒状である。小径部８８ａｃ（雄ねじ部８８ａｆ）は、中径部８８ａｂよりも径が小さい。小径部８８ａｃの外周に雄ねじ部８８ａｆが設けられる。連結部８８ａｄは、中径部８８ａｂと小径部８８ａｃとを連結する。連結部８８ａｄは、中心軸ＡＸに直交する平面部である。

また、小径部８８ａｃの外周側には、ナット（固定部材、締結部材）１２０が取り付けられる。詳細には、ナット１２０の径方向中央部には、軸方向に貫通する雌ねじ部１２０ａが設けられる。雌ねじ部１２０ａは、雄ねじ部８８ａｆに噛み合う。また、ナット１２０のＤ１側の端面１２１は、中心軸ＡＸに直交する平面部である。端面１２１は、第２軸受７７の内輪７７ａにおけるＤ２側の端面と、連結部８８ａｄとの双方に当接する。ハウジング端部２４におけるＤ２側の開口は、キャップ１３０によって封止される。即ち、キャップ１３０における径方向外側の端部には、筒状の取付部１３１がＤ１側に向けて突出している。取付部１３１は、ハウジング端部２４の内周面に嵌合する。ナット（固定部材、締結部材）１２０は、第２軸受７７に対して軸方向の他方側（Ｄ２側）に隣接して配置されている。

次に、トルクセンサ１０について説明する。図６に示すように、トルクセンサ１０は、第２ハウジング３０内に配置される。トルクセンサ１０は、スタブシャフト８７と、第１ピニオン軸８８ａの大径部８８ａａとに配置されている。スタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａとは、いずれも中空となる部分を有する軸になっており、一方の軸の端部が、他方の軸の端部から当該軸の内側に入り込んでいる。本実施形態では、スタブシャフト８７が、第１ピニオン軸８８ａの内側に入り込んでいる。

トーションバー８７ａは、スタブシャフト８７の内側から第１ピニオン軸８８ａの内側に亘って配置されており、一端がスタブシャフト８７に連結され、他端が第１ピニオン軸８８ａに連結されている。第１ピニオン軸８８ａのＤ１側の端部には、Ｄ２側に凹む凹部８８ａｊが設けられる。この凹部８８ａｊに、トーションバー８７ａのＤ２側の端部が嵌まることにより、トーションバー８７ａと第１ピニオン軸８８ａとが連結される。つまり、スタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａとは、直接連結されておらず、軸状の部材であるトーションバー８７ａを介して連結されている。このため、スタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａは相対回転が可能になっており、トーションバー８７ａに捩じれが発生した際には、トーションバー８７ａの捩じれに伴って、スタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａとは相対回転をする。

トルクセンサ１０は、スタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａとの相対回転の角度を検出することにより、スタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａとの間で作用するトルクを検出することが可能になっている。

図５に示すように、トルクセンサ１０は、マグネット５５と、ステータ５０と、集磁ヨーク４３とを有している。マグネット５５とステータ５０とは、スタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａとに分かれてそれぞれ取り付けられている。集磁ヨーク４３は、集磁ヨークアッセンブリ４０に含まれている。集磁ヨークアッセンブリ４０が第２ハウジング３０に固定されている。このように、ステータ５０は、第１ピニオン軸８８ａに固定され、集磁ヨーク４３は、ハウジング２００に固定される。トルクセンサ１０は、トーションバー８７ａが捩じれてスタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａとが相対回転をした際における磁束の変化に基づいて、トルクの検出を行うことが可能になっている。

トルクセンサ１０が有するマグネット５５とステータ５０とは、一方がスタブシャフト８７に取り付けられており、他方が第１ピニオン軸８８ａに取り付けられる。本実施形態では、マグネット５５は、スタブシャフト８７に取り付けられており、ステータ５０は、第１ピニオン軸８８ａに取り付けられている。このうち、マグネット５５は、略円筒状の形状で形成されており、複数のＮ極とＳ極とが周方向に交互に配置された多極磁石になっている。

ステータ５０は、フランジ部５１と、ティース部５２とを有している。フランジ部５１は、厚み方向が軸方向となる、円環状の板状の形状で形成されている。ティース部５２は、円環状のフランジ部５１の内周部分からフランジ部５１の軸方向に向かって延出し、板の厚み方向がフランジ部５１の径方向となる向きとなる板状の形状で形成されている。また、ティース部５２は、複数のティース部５２が間隔をあけてフランジ部５１の周方向に並んで配置されている。

このように形成されるステータ５０は、同等の形状で形成される一対のステータ５０である第１ステータ５０ａと第２ステータ５０ｂとを有しており、第１ステータ５０ａと第２ステータ５０ｂとは、それぞれフランジ部５１とティース部５２とを有している。即ち、第１ステータ５０ａは、円環状の第１フランジ部５１ａと複数の第１ティース部５２ａとを有しており、第２ステータ５０ｂは、円環状の第２フランジ部５１ｂと複数の第２ティース部５２ｂとを有している。第１ステータ５０ａと第２ステータ５０ｂとは、双方のフランジ部５１が同軸上に位置し、且つ、フランジ部５１が他方のステータ５０から離れる方向に位置する向きで、いずれも同じ軸に取り付けられ、本実施形態ではいずれも第１ピニオン軸８８ａに取り付けられる。

つまり、第１ステータ５０ａは、第１ティース部５２ａが第１フランジ部５１ａから第２ステータ５０ｂ側に向かって延出する向きで配置される。第２ステータ５０ｂは、第２ティース部５２ｂが第２フランジ部５１ｂから第１ステータ５０ａ側に向かって延出する向きで配置される。その際に、第１ティース部５２ａと第２ティース部５２ｂとは、いずれも複数が間隔をあけて第１フランジ部５１ａや第２フランジ部５１ｂに設けられるため、第１ステータ５０ａと第２ステータ５０ｂとは、周方向において他方のステータ５０のティース部５２が位置しない部分に、自己のステータ５０のティース部５２が位置するように組み合わされる。

スタブシャフト８７に取り付けられるマグネット５５は、このように組み合わされる第１ステータ５０ａと第２ステータ５０ｂとの内側に配置される。また、マグネット５５とステータ５０とは、軸方向がスタブシャフト８７や第１ピニオン軸８８ａの軸方向と一致する向きで配置される。これらのため、マグネット５５とステータ５０とは、マグネット５５の外周面がステータ５０のティース部５２に対して対向する位置関係となる状態で、スタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａとに取り付けられて配置される。マグネット５５とステータ５０とは、これらの位置関係で配置されることにより、スタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａとの間でトーションバー８７ａを介してトルクが伝達されてスタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａとが相対的に微小に回転をした際には、マグネット５５とステータ５０との相対的な位置関係が変化することに伴って、マグネット５５からステータ５０に作用する磁束が変化する。

また、ステータ５０の近傍には、集磁ヨークアッセンブリ４０が有する集磁ヨーク４３が配置される。集磁ヨーク４３は、マグネット５５からステータ５０に作用する磁束の変化を検出するための部材になっており、ステータ５０が有するフランジ部５１の近傍に配置される。ステータ５０は、前述のように、第１ステータ５０ａと第２ステータ５０ｂとが一対で設けられている。これに対応して集磁ヨーク４３も、第１集磁ヨーク４３ａと第２集磁ヨーク４３ｂとが一対で設けられている。即ち、集磁ヨーク４３は、第１ステータ５０ａが有する第１フランジ部５１ａの近傍には第１集磁ヨーク４３ａが配置され、第２ステータ５０ｂが有する第２フランジ部５１ｂの近傍には第２集磁ヨーク４３ｂが配置されている。

一対の集磁ヨーク４３は、ステータ５０が有する２箇所のフランジ部５１同士の間に位置しており、軸方向において隙間を有してステータ５０のフランジ部５１と重なっている。つまり、第１集磁ヨーク４３ａは、第１フランジ部５１ａにおける第２フランジ部５１ｂ側に対向する。第２集磁ヨーク４３ｂは、第２フランジ部５１ｂにおける第１フランジ部５１ａ側に対向する。このように、フランジ部５１の近傍に集磁ヨーク４３が位置することにより、集磁ヨーク４３は、スタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａとが相対的に微小に回転をした際における、マグネット５５からステータ５０に作用する磁束が変化を検出することが可能になっている。

さらに、２つの集磁ヨーク４３の間には、ホールＩＣ４４が配置されている。ホールＩＣ４４は、集磁ヨーク４３におけるステータ５０のフランジ部５１の近傍に位置する部分から離れた位置で、集磁ヨーク４３同士の間に配置されている。ホールＩＣ４４は、２つの集磁ヨーク４３に作用する磁束密度の変化を検出し、検出した磁束密度の変化を電気信号に変換して電気信号として出力することが可能になっている。なお、ホールＩＣに代えて、磁気抵抗効果やトンネル磁気抵抗効果を応用した磁気センサを用いることができる。要するに、集磁ヨーク４３の間に生じる磁束密度の変化を、電気信号として出力することができればよい。

次に、操舵装置８０の組立て手順を簡単に説明する。まず、図３に示すトーションバー８７ａを第１ピニオン軸８８ａの凹部８８ａｊに圧入（嵌合）した後、トーションバー８７ａにスタブシャフト８７を挿入する。その後、スタブシャフト８７を回転位置を、回転ストッパ８７ａａ（図９参照）の中立位置に合わせる。回転ストッパ８７ａａは、スタブシャフト８７と第１ピニオン軸８８ａとの相対的な回転方向（周方向）の位置決めを行う。そして、スタブシャフト８７とトーションバー８７ａとの双方に貫通孔１４１を形成する。貫通孔１４１は、後述するピン１４０が挿入可能である。そして、スタブシャフト８７を取り外して、スタブシャフト８７にマグネット５５を圧入する。

こののち、図８に示すように、第１ピニオン軸８８ａに第１軸受７０を圧入した後、第１ピニオン軸８８ａにステータ５０を取り付ける。そして、図９に示すように、スタブシャフト８７をトーションバー８７ａに挿入する。ここで、図１０に示すように、スタブシャフト８７の貫通孔１４１とトーションバー８７ａの貫通孔１４１との軸心を合わせたのちピン１４０を圧入する。これにより、スタブシャフト８７と、トーションバー８７ａと、第１ピニオン軸８８ａとを含むアセンブリ品が作製される。このアセンブリ品を、図１１に示すように、第１ハウジング２０に挿入する。なお、図３に示すように、第２軸受７７は予め第１ハウジング２０に組み付けられている。よって、図３に示す第１ピニオン軸８８ａの中径部８８ａｂを第２軸受７７の内周に圧入したのち、図１２に示すように、ナット１２０を小径部８８ａｃに締結し、キャップ１３０を第１ハウジング２０のＤ２側の開口に嵌合する。なお、第２ハウジング３０は、スタブシャフト８７のＤ１側の先端部からＤ２側に向けて挿入し、図３に示す取付けボルト３７を介して第１ハウジング２０に取り付ける。これにより、操舵装置８０の組立てが完了する。

次いで、操舵装置８０の構成部品の寸法、当該構成部品に作用する力を説明する。図１３は、操舵装置の構成部品に作用する力を概略的に示す模式図である。

まず、図１３を参照して、構成部品の寸法を説明する。シャフト３００をハウジング２００に組み付ける前の状態における、第１距離Ｈｂ１、第２距離Ｈｂ２、第３距離Ｈｈ１２、第４距離Ｈｓ１２を以下のように設定する。

第１距離Ｈｂ１は、第１軸受７０のＤ方向の高さである。第２距離Ｈｂ２は、第２軸受７７のＤ方向の高さである。第３距離Ｈｈ１２は、シャフト３００をハウジング２００に組み付ける前の状態において、第１ハウジング２０（ハウジング２００）の第１段差部２１０の接続部２１３（図６参照）と第２段差部２２０の接続部２２３（図７参照）とのＤ方向に沿った距離である。第４距離Ｈｓ１２は、シャフト３００をハウジング２００に組み付ける前の状態において、第３段差部２３０の接続部２３３（図６参照）と第１ピニオン軸８８ａの連結部８８ａｄ（図７参照）とのＤ方向に沿った距離である。２つの軸受（第１軸受７０および第２軸受７７）のそれぞれにおいて転動体７０ｃ、７７ｃが溝の中央に位置する場合に、第１距離Ｈｂ１と第２距離Ｈｂ２と第３距離Ｈｈ１２との合計距離は、第４距離Ｈｓ１２よりも大きい。

次に、操舵装置８０の構成部品に作用する力を説明する。まず、大まかに説明すると、図１３に示すように、第１ピニオン軸８８ａには、Ｄ方向（第１方向）に延びる引張力Ｐ１、Ｐ２が作用し、第１ハウジング２０には、第１方向に縮む圧縮力Ｐ３、Ｐ４が作用する。そして、第１軸受７０および第２軸受７７のそれぞれには、Ｄ方向に縮む圧縮力が作用する。以下、詳細に説明する。

ナット１２０を小径部８８ａｃの雄ねじ部８８ａｆに締結すると、ナット１２０は、第２軸受７７の内輪７７ａをＤ１側に押す。これにより、ナット１２０から内輪７７ａに力Ｐ１０が加えられ、外輪７７ｂから第１ハウジング２０の接続部２２３に対して力Ｐ１１が加えられる。即ち、第１ハウジング２０には、力Ｐ１１により圧縮力Ｐ３が作用する。

これにより、第１ハウジング２０はＤ１側に移動しようとするが、第１軸受７０の内輪７０ａが接続部２３３（図６参照）に当接しているため、第１軸受７０の外輪７０ｂからＤ２側に向けて力Ｐ１２が第１ハウジング２０に反力として作用する。この力Ｐ１２により第１ハウジング２０には、圧縮力Ｐ４が作用する。このように、第１ハウジング２０には、Ｄ方向の圧縮力Ｐ３、Ｐ４が作用する。なお、図７に示すように、内輪７７ａと接続部８８ａｅとは、Ｄ方向に間隙１１２を有するため、ナット１２０を締結する際に、内輪７７ａと接続部８８ａｅとが当接しない。従って、第１ハウジング２０への力Ｐ１１の伝達を阻害しない。

これに対して、第１ピニオン軸８８ａには、ナット１２０が小径部８８ａｃに締結することによる引張力Ｐ１がＤ２側に向けて作用する。また、第１軸受７０の内輪７０ａが接続部２３３をＤ１側に押すため、内輪７０ａにより、Ｄ１側に向けて力Ｐ１３が第１ピニオン軸８８ａに作用する。この力Ｐ１３により、第１ピニオン軸８８ａには、引張力Ｐ２がＤ１側に向けて作用する。このように、第１ピニオン軸８８ａには、Ｄ方向の引張力Ｐ１、Ｐ２が作用する。

以上説明したように、本実施形態に係る操舵装置８０は、第１段差部２１０と第２段差部２２０とを有するハウジング２００と、第３段差部２３０を有するシャフト３００と、第１軸受７０と、第２軸受７７と、シャフト３００に固定されるナット（固定部材）１２０と、シャフト３００に固定されるステータ５０とハウジング２００に固定される集磁ヨーク４３とを含むトルクセンサ１０と、を備える。シャフト３００をハウジング２００に組み付けた状態で、シャフト３００において、第１軸受７０の内周側に位置する部位と第２軸受７７の内周側に位置する部位との間の領域には、Ｄ方向に延びる引張力Ｐ１、Ｐ２が作用する。

前述したように、特許文献１では、複数の軸受を介してシャフトがハウジングに対して回転可能に支持されているものの、軸方向の外力を受ける軸受は１つのみであるため、シャフトの軸方向の剛性が低く、軸方向の外力が入力された時にシャフトが軸方向に変位し、シャフトに固定されるステータとハウジングに固定される集磁ヨークとの軸方向の距離が変化しやすい。

これに対して、本実施形態では、第１軸受７０および第２軸受７７の両方でシャフト３００を軸方向で支持するため、特許文献１よりもシャフト３００の軸方向の支持剛性が大きくなる。また、シャフト３００に対して軸方向に引張力が作用しているため、本実施形態のシャフト３００の方が引用文献１のシャフトよりもシャフト３００の軸方向の剛性が大きくなり、シャフト３００に対して軸方向の外力が作用した時におけるシャフト３００の軸方向の変位がより抑制されて軸方向に移動しにくくなる。ここで、トルクセンサ１０におけるステータ５０は、シャフト３００に固定され、集磁ヨーク４３はハウジング２００に固定される。従って、本実施形態の方が、シャフト３００の軸方向の変位が抑制され、ステータ５０のフランジ部５１と集磁ヨーク４３との軸方向の距離が変化しにくくなり、トルクセンサ１０でより安定したトルクを検出することができる。

また、シャフト３００をハウジング２００に組み付ける前の状態において、第１軸受７０のＤ方向の高さを第１距離Ｈｂ１とし、第２軸受７７のＤ方向の高さを第２距離Ｈｂ２とし、ハウジング２００の第１段差部２１０の接続部２１３と第２段差部２２０の接続部２２３とのＤ方向に沿った距離を第３距離Ｈｈ１２とし、シャフト３００の部位において、第３段差部２３０の接続部２３３とシャフト３００の第１ピニオン軸８８ａの連結部８８ａｄとのＤ方向に沿った距離を第４距離Ｈｓ１２とする。第１距離Ｈｂ１と第２距離Ｈｂ２と第３距離Ｈｈ１２との合計距離は、第４距離Ｈｓ１２よりも大きい。

シャフト３００をハウジング２００に組み付ける前の状態においては、第１距離Ｈｂ１と第２距離Ｈｂ２と第３距離Ｈｈ１２との合計距離は、第４距離Ｈｓ１２よりも大きい。これに対して、シャフト３００をハウジング２００に組み付けた後の状態においては、第１距離Ｈｂ１と第２距離Ｈｂ２と第３距離Ｈｈ１２との合計距離に相当する距離は、第４距離Ｈｓ１２に相当する距離と同一である。

即ち、シャフト３００をハウジング２００に組み付けることにより、シャフト３００には、Ｄ方向に延びる引張力Ｐ１、Ｐ２が作用し、シャフト３００は、無負荷状態よりもＤ方向に引き延ばされて弾性変形する。これに対して、ハウジング２００には、圧縮力Ｐ３、Ｐ４が作用し、無負荷状態よりもＤ方向に縮んで弾性変形する。このように、上記の寸法関係の構成部品で操舵装置８０を組み立てれば、シャフト３００に対してＤ方向に延びる引張力Ｐ１、Ｐ２が作用し、ハウジング２００には、Ｄ方向に縮む圧縮力Ｐ３、Ｐ４が作用し、ひいては第１軸受７０および第２軸受７７のそれぞれには、Ｄ方向に縮む圧縮力が作用する。これにより、第１軸受７０および第２軸受７７のそれぞれにおける内輪、外輪および転動体等の構成部品同士の軸方向隙間がより小さくなる。従って、シャフト３００の軸方向変位が抑制され、トルクセンサでより安定した検出トルクを検出することができる。

第１軸受７０の内輪７０ａは、第３段差部２３０の接続部２３３に当接し、第１軸受７０の外輪７０ｂは、第１段差部２１０の接続部２１３に当接し、第２軸受７７の内輪７７ａは、ナット１２０に当接し、第２軸受７７の外輪７７ｂは、第２段差部２２０の接続部２２３に当接する。

従って、ナット１２０をシャフト３００（小径部８８ａｃの雄ねじ部８８ａｆ）に締結すると、ナット１２０が第２軸受７７を介してハウジング２００をＤ１側に押圧するが、ハウジング２００は、第１軸受７０の反力によってＤ２側にも押圧される。よって、ハウジング２００には、Ｄ方向の圧縮力Ｐ３、Ｐ４が作用する。

また、シャフト３００には、ナット１２０の締結による引張力Ｐ１がＤ２側に向けて作用する。また、第１軸受７０がシャフト３００をＤ１側に押すため、力Ｐ１３により、シャフト３００には、引張力Ｐ２がＤ１側に向けて作用する。このように、シャフト３００（第１ピニオン軸８８ａ）には、Ｄ方向の引張力Ｐ１、Ｐ２が作用する。

第１軸受７０は、シャフト３００にしまり嵌めの状態で取り付けられ、第２軸受７７は、シャフト３００にすきま嵌めの状態で取り付けられる。従って、例えば、シャフト３００に第１軸受７０を圧入した状態で、ハウジング２００に予め取り付けた第２軸受７７の内周側にシャフト３００の先端部を挿入することにより、シャフト３００をハウジング２００に組み付けることができる。

シャフト３００は、中径部（軸部）８８ａｂと、雄ねじ部８８ａｆと、連結部８８ａｄと、を備える。ナット１２０は、雄ねじ部８８ａｆと噛み合う雌ねじ部１２０ａを有する。ナット１２０は、第２軸受７７の内輪７７ａと連結部８８ａｄとに当接する。このように、ナット１２０が、内輪７７ａと連結部８８ａｄとの双方に当接するため、ナット１２０の締めすぎによる内輪７７ａへの過度な押圧力を抑制することができる。

［変形例１］
次に、変形例１を説明する。図１４は、変形例１に係る操舵装置のナット周りの拡大部である。変形例１では、締結部材は、ナット１２０と皿ばね１５０とを含む。皿ばね１５０は、ナット１２０と第２軸受７７の内輪７７ａとの間に挟まれる。

以上説明したように、変形例１では、締結部材は、ナット１２０と、皿ばね（弾性部材）１５０とを含み、皿ばね１５０は、ナット１２０と第２軸受７７の内輪７７ａとの間に挟まれる。皿ばね１５０は、ナット１２０と内輪７７ａとの双方をＤ方向に押圧するため、仮に、ナット１２０の締結が不十分の場合でも、内輪７７ａをＤ１側に押すことができる。

［変形例２］
次に、変形例２を説明する。図１５は、変形例２に係る操舵装置のナット周りの拡大部である。変形例２では、締結部材は、ナット１２０と磨きワッシャ１６０とを含む。磨きワッシャ１６０は、ナット１２０と第２軸受７７の内輪７７ａとの間に挟まれる。磨きワッシャ１６０は、通常のプレス成形されたワッシャに対して平面度が小さいものである。例えば、ナット１２０の算術平均粗さＲａが６．３ｕｍ以上であり、磨きワッシャ１６０の算術平均粗さＲａが３．２ｕｍ以下である。

以上説明したように、変形例２では、締結部材は、ナット１２０と、磨きワッシャ１６０とを含み、磨きワッシャ１６０は、ナット１２０と第２軸受７７の内輪７７ａとの間に挟まれる。磨きワッシャ１６０は、通常のプレス成形されたワッシャに対して平面度が小さい。従って、磨きワッシャ１６０が第２軸受７７の内輪７７ａに与える押圧力のバラツキが小さくなる。

［変形例３］
次に、変形例３を説明する。図１６は、変形例３に係る操舵装置のナット周りの拡大部である。実施形態では、固定部材または締結部材としてナット１２０を適用したが、変形例３では、固定部材または締結部材としてボルト１７０を適用する。

第１ピニオン軸８８ａは、Ｄ２側の端部に中径部８８ａｂを有する。中径部８８ａｂの外周側には、第２軸受７７が配置される。中径部８８ａｂのＤ２側の端面には、Ｄ１側に凹む嵌合孔８８ａｈが設けられる。嵌合孔８８ａｈの内周面には、雌ねじ部８８ａｉが設けられる。

ボルト１７０は、頭部１７１と、軸部１７２とを備える。軸部１７２の外周面には、雄ねじ部１７２ａが設けられる。雄ねじ部１７２ａは、嵌合孔８８ａｈの雌ねじ部８８ａｉに噛み合う。また、ボルト１７０の頭部１７１は、第２軸受７７の内輪７７ａに当接する。

以上説明したように、変形例３では、締結部材は、頭部１７１と、外周に雄ねじ部が設けられる軸部１７２とを有するボルト１７０である。シャフト３００のＤ２側の端部には、Ｄ方向に沿って延び且つボルト１７０の雄ねじ部１７２ａが噛み合う雌ねじ部８８ａｉが設けられる。従って、締結部材がナット１２０の場合よりも、シャフト３００における軸方向端部の軸方向への突出長さをより短く設定することができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を説明する。図１７は、第２実施形態に係る操舵装置の一部の断面図であり、図３に対応する図である。図１８は、図１７のナット周りの拡大部であり、図７に対応する図である。図１９は、図７と図１８とを対比した図である。図２０は、第２実施形態に係る操舵装置の構成部品に作用する力を概略的に示す模式図であり、図１３に対応する図である。第２実施形態においては、第２軸受７７の内輪７７ａと、第１ピニオン軸（シャフト）８８Ａａと、ナット１２０と、の当接関係が第１実施形態と異なる。なお、第２実施形態においても、第１軸受７０および第２軸受７７は、深溝玉軸受およびアンギュラ玉軸受のいずれを適用してもよい。以下、詳細に説明する。

図１７および図１８に示すように、第２実施形態に係る第１ピニオン軸（シャフト）８８ＡａにおけるＤ２側の端部においては、第１実施形態と同様に第２軸受７７が配置される。第２軸受７７における内輪７７ａは、Ｄ１側に端面７７ａａを有し、Ｄ２側に端面７７ａｂを有する。

図１８に示すように、第１ピニオン軸８８Ａａは、第４段差部２４０を備える。第４段差部２４０は、Ｄ方向において第２段差部２２０に対応する。第４段差部２４０は、中径部（軸部）８８ａｂと、ギア（第３外周面部）８８ａｇと、中径部８８ａｂとギア８８ａｇとを接続する接続部８８ａｅと、を有する。第２実施形態では、接続部８８ａｅは、内輪７７ａの端面７７ａａに当接している。即ち、接続部８８ａｅと端面７７ａａとの間に間隙はない。

また、前述のように、連結部８８ａｄは、中径部８８ａｂと小径部８８ａｃとを連結する。第２実施形態では、連結部８８ａｄと、ナット１２０におけるＤ１側の端面１２１とは、Ｄ方向（軸方向）に離隔する。即ち、連結部８８ａｄと端面１２１との間に間隙１１４が設けられる。そして、ナット１２０の端面１２１は、第１実施形態と同様に、内輪７７ａの端面７７ａｂに当接している。

また、図１９に示すように、第１実施形態に係る操舵装置８０と第２実施形態に係る操舵装置８０Ａとを比較すると、操舵装置８０Ａの方がＤ方向（軸方向）の長さが短くなる。以下、詳細に説明する。

キャップ１３０は、Ｄ２側に凸の湾曲状である。図１９の左側に示す第１実施形態に係る操舵装置８０においては、キャップ１３０のＤ２側の頂部１３０ａと、第１ピニオン軸８８ａにおける接続部８８ａｅとのＤ方向の距離は、距離Ｌ１である。図１９の右側に示す第２実施形態に係る操舵装置８０Ａにおいては、キャップ１３０のＤ２側の頂部１３０ａと、第１ピニオン軸８８ａにおける接続部８８ａｅとのＤ方向の距離は、距離Ｌ２である。

ここで、第２実施形態では、第１実施形態の操舵装置８０における第２段差部２２０の接続部２２３の位置をＤ１側に移動させて、操舵装置８０における接続部８８ａｅと同一の位置に設定している。これにより、接続部８８ａｅは、内輪７７ａの端面７７ａａに当接する。従って、操舵装置８０における間隙１１２の高さ分だけ、距離Ｌ２は距離Ｌ１よりも小さい。

次に、操舵装置８０Ａの構成部品に作用する力を説明する。まず、大まかに説明すると、図２０に示すように、第１ピニオン軸８８ａには、Ｄ方向（第１方向）に延びる引張力Ｐ１、Ｐ２が作用し、第１ハウジング２０には、第１方向に縮む圧縮力Ｐ３、Ｐ４が作用する。そして、第１軸受７０および第２軸受７７のそれぞれには、Ｄ方向に縮む圧縮力が作用する。このように、第２実施形態における基本的な力の作用関係は、第１実施形態と同様である。以下、詳細に説明する。

ナット１２０を小径部８８ａｃの雄ねじ部８８ａｆに締結すると、ナット１２０は、第２軸受７７の内輪７７ａをＤ１側に押すと、ナット１２０から内輪７７ａに力Ｐ１０が加えられる。

ここで、第２実施形態では、前述のように、第２軸受７７の内輪７７ａが接続部８８ａｅに当接している。従って、内輪７７ａが接続部８８ａｅに対してＤ１側に押す力Ｐ１１Ａが作用する。また、外輪７７ｂから第１ハウジング２０の接続部２２３に対して力Ｐ１１Ｂが加えられる。力Ｐ１１Ｂは、力Ｐ１１Ａよりも大きいため、力Ｐ１１Ａが力Ｐ１１Ｂによって相殺される。従って、第１ハウジング２０には、力Ｐ１１Ｂと力Ｐ１１Ａとの差に相当する力（力Ｐ１１Ｂ－力Ｐ１１Ａ）により圧縮力Ｐ３が作用する。

これにより、第１ハウジング２０はＤ１側に移動しようとするが、第１軸受７０の内輪７０ａが接続部２３３（図６参照）に当接しているため、第１軸受７０の外輪７０ｂからＤ２側に向けて力Ｐ１２が第１ハウジング２０に反力として作用する。この力Ｐ１２により第１ハウジング２０には、圧縮力Ｐ４が作用する。このように、第１ハウジング２０には、Ｄ方向の圧縮力Ｐ３、Ｐ４が作用する。

以上説明したように、第２実施形態では、シャフト３００Ａは、中径部（軸部）８８ａｂと、雄ねじ部８８ａｆと、連結部８８ａｄと、を備える。ナット１２０は、第２軸受７７の内輪７７ａに当接し、且つ、連結部８８ａｄに対して軸方向に間隙が設けられる。従って、ナット１２０を締結したとき、ナット１２０からの力が第２軸受７７のみに伝達される。即ち、第１実施形態のように、ナット１２０が、連結部８８ａｄと内輪７７ａとの双方に当接する場合は、ナット１２０からの力が、連結部８８ａｄと内輪７７ａとの双方に伝達される。しかし、第２実施形態のように、ナット１２０が連結部８８ａｄに対して離隔する場合は、ナット１２０からの力が連結部８８ａｄに伝達されず、内輪７７ａにのみ伝達される。よって、ナット１２０から第２軸受７７に伝達される力が、第１実施形態よりも大きくなる。

また、接続部８８ａｅは、内輪７７ａの端面７７ａａに当接している。従って、接続部８８ａｅと端面７７ａａとの間に間隙が設けられる場合と比較すると、第１ピニオン軸８８ａのＤ方向の距離をより小さくすることができ、ひいては、操舵装置８０Ａの小型化を図ることが可能となる。

ここで、図２０に示すように、第１軸受７０のＤ１側の端と第２軸受７７のＤ１側の端とのＤ方向に沿った距離を第５距離Ｘｓとする。２つの軸受（第１軸受７０および第２軸受７７）のそれぞれにおいて転動体７０ｃ、７７ｃが溝の中央に位置している場合に、第１距離Ｈｂ１と第３距離Ｈｈ１２との合計距離は、第５距離Ｘｓよりも大きい。これにより、第１軸受７０および第２軸受７７に予圧を付与することができる。また、第２実施形態では、第２距離Ｈｂ２は考慮しなくてよいため、寸法を管理しやすいというメリットも有する。

１０トルクセンサ
２０第１ハウジング
２１フランジ
２１ａ雌ねじ部
２２インロー凹部
２３ハウジング本体
２４ハウジング端部
２６筒部
３０第２ハウジング
３１フランジ
３１ａ貫通孔
３２インロー凸部
３７取付けボルト
３７ａ雄ねじ部
４０集磁ヨークアッセンブリ
４３集磁ヨーク
４３ａ第１集磁ヨーク
４３ｂ第２集磁ヨーク
４４ホールＩＣ
５０ステータ
５０ａ第１ステータ
５０ｂ第２ステータ
５１フランジ部
５１ａ第１フランジ部
５１ｂ第２フランジ部
５２ティース部
５２ａ第１ティース部
５２ｂ第２ティース部
５５マグネット
７０第１軸受
７０ａ内輪
７０ｂ外輪
７０ｃ転動体
７５軸受
７７第２軸受
７７ａ内輪
７７ａａ端面
７７ａｂ端面
７７ｂ外輪
７７ｃ転動体
７６シール部材
８０操舵装置
８０Ａ操舵装置
８１ステアリングホイール
８２ステアリングシャフト
８４ユニバーサルジョイント
８５インタミシャフト
８６ユニバーサルジョイント
８７スタブシャフト（シャフト）
８７ａトーションバー（シャフト）
８７ａａ回転ストッパ
８８ステアリングギア
８８ａ第１ピニオン軸（シャフト）
８８Ａａ第１ピニオン軸（シャフト）
８８ａａ大径部
８８ａｂ中径部（軸部）
８８ａｃ小径部
８８ａｄ連結部
８８ａｅ接続部
８８ａｆ雄ねじ部
８８ａｇギア（第３外周面部）
８８ａｈ嵌合孔
８８ａｉ雌ねじ部
８８ａｊ凹部
８８ｂラックバー
８８ｂｇラック歯
８８ｃ第２ピニオン軸
８９タイロッド
９１押圧部材
９２ばね
９３封止部材
１００ＥＣＵ（制御装置）
１０１車速センサ
１０２電動モータ
１０３イグニッションスイッチ
１１１間隙
１１２間隙
１１３間隙
１１４間隙
１２０ナット（固定部材、締結部材）
１２０ａ雌ねじ部
１２１端面
１３０キャップ
１３０ａ頂部
１３１取付部
１４０ピン
１４１貫通孔
１５０皿ばね（弾性部材）
１６０磨きワッシャ
１７０ボルト（固定部材、締結部材）
１７１頭部
１７２軸部
１７２ａ雄ねじ部
２００ハウジング
２１０第１段差部
２１１第１内面部
２１２第２内面部
２１３接続部
２２０第２段差部
２２１第１内面部
２２２第２内面部
２２３接続部
２３０第３段差部
２３１第１外周面部
２３２第２外周面部
２３３接続部
２４０第４段差部
３００シャフト
Ｈｂ１第１距離
Ｈｂ２第２距離
Ｈｈ１２第３距離
Ｈｓ１２第４距離
Ｘｓ第５距離

Claims

第１方向に延びる内面を有し、当該内面は、
第１内面部と当該第１内面部よりも小さい内径を有する第２内面部と前記第１内面部と前記第２内面部とを接続する接続部とをそれぞれ有し且つ第１方向の一方側に位置する第１段差部と第１方向の他方側に位置する第２段差部とを備えるハウジングと、
前記ハウジングの内側に配置されて第１方向に沿った軸方向に延び、外周面は、第１外周面部と当該第１外周面部よりも大きい外径を有する第２外周面部と前記第１外周面部と前記第２外周面部とを接続する接続部とを有し且つ第１方向において前記第１段差部に対応する第３段差部を有するシャフトと、
前記ハウジングの前記第１段差部と前記シャフトの前記第３段差部とに組み付けられ且つ前記シャフトを前記ハウジングに対して回転可能に支持する第１軸受と、
前記ハウジングの前記第２段差部と前記シャフトの部位のうち第１方向において当該第２段差部に対応する部位とに組み付けられ且つ前記シャフトを前記ハウジングに対して回転可能に支持する第２軸受と、
前記シャフトに固定され且つ前記第２軸受の軸方向への移動を阻止する固定部材と、
前記シャフトの径方向外側に突出するフランジ部を有し且つ前記シャフトに固定されるステータと、前記ハウジングに固定され且つ第１方向に隙間をおいて前記ステータの前記フランジ部と重なる集磁ヨークと、を含むトルクセンサと、
を備え、
前記トルクセンサは、前記第１軸受よりも第１方向の一方側または前記第２軸受よりも第１方向の他方側に配置され、
前記シャフトを前記ハウジングに組み付けた状態で、
前記シャフトにおいて、前記第１軸受の内周側に位置する部位と前記第２軸受の内周側に位置する部位との間の領域には、第１方向に延びる引張力が作用する、
操舵装置。
前記シャフトを前記ハウジングに組み付ける前の状態において、
前記第１軸受の第１方向の高さを第１距離とし、
前記第２軸受の第１方向の高さを第２距離とし、
前記ハウジングの前記第１段差部の前記接続部と前記第２段差部の前記接続部との第１方向に沿った距離を第３距離とし、
前記シャフトの部位において、前記第３段差部の前記接続部と前記シャフトに固定される前記固定部材と当接する位置との第１方向に沿った距離を第４距離とした場合、
前記第１距離と前記第２距離と前記第３距離との合計距離は、前記第４距離よりも大きい、
請求項１に記載の操舵装置。
第１方向に延びる内面を有し、当該内面は、
第１内面部と当該第１内面部よりも小さい内径を有する第２内面部と前記第１内面部と前記第２内面部とを接続する接続部とをそれぞれ有し且つ第１方向の一方側に位置する第１段差部と第１方向の他方側に位置する第２段差部とを備えるハウジングと、
前記ハウジングの内側に配置されて第１方向に沿った軸方向に延び、外周面は、
第１外周面部と当該第１外周面部よりも大きい外径を有する第２外周面部と前記第１外周面部と前記第２外周面部とを接続する接続部とを有し且つ第１方向において前記第１段差部に対応する第３段差部を有するシャフトと、
前記ハウジングの前記第１段差部と前記シャフトの前記第３段差部とに組み付けられ且つ前記シャフトを前記ハウジングに対して回転可能に支持する第１軸受と、
前記ハウジングの前記第２段差部と前記シャフトの部位のうち第１方向において当該第２段差部に対応する部位とに組み付けられ且つ前記シャフトを前記ハウジングに対して回転可能に支持する第２軸受と、
前記シャフトに固定され且つ前記第２軸受の軸方向への移動を阻止する固定部材と、
前記シャフトの径方向外側に突出するフランジ部を有し且つ前記シャフトに固定されるステータと、前記ハウジングに固定され且つ第１方向に隙間をおいて前記ステータの前記フランジ部と重なる集磁ヨークと、を含むトルクセンサと、
を備え、
前記トルクセンサは、前記第１軸受よりも第１方向の一方側または前記第２軸受よりも第１方向の他方側に配置され、
前記シャフトを前記ハウジングに組み付ける前の状態において、
前記第１軸受の第１方向の高さを第１距離とし、
前記第２軸受の第１方向の高さを第２距離とし、
前記ハウジングの前記第１段差部の前記接続部と前記第２段差部の前記接続部との第１方向に沿った距離を第３距離とし、
前記シャフトの部位において、前記第３段差部の前記接続部と前記シャフトに固定される前記固定部材と当接する位置との第１方向に沿った距離を第４距離とした場合、
前記第１距離と前記第２距離と前記第３距離との合計距離は、前記第４距離よりも大きい、
操舵装置。
前記第１軸受および前記第２軸受は、内輪と外輪と転動体とをそれぞれ備え、
前記第１軸受の前記内輪における軸方向の一方側の端面は、前記第３段差部の前記接続部に当接し、
前記第１軸受の前記外輪における軸方向の他方側の端面は、前記第１段差部の前記接続部に当接し、
前記第２軸受の前記内輪における軸方向の他方側の端面は、前記固定部材に当接し、
前記第２軸受の前記外輪における軸方向の一方側の端面は、前記第２段差部の前記接続部に当接する、
請求項１から３のいずれか１項に記載の操舵装置。
前記第１軸受は、前記シャフトにしまり嵌めの状態で取り付けられ、前記第２軸受は、前記シャフトにすきま嵌めの状態で取り付けられる、
請求項１から３のいずれか１項に記載の操舵装置。
前記シャフトは、前記第２軸受の内周側に配置され且つ外周面が円筒状である軸部と、当該軸部に対して軸方向の他方側に位置し且つ前記軸部よりも径が小さい雄ねじ部と、前記軸部と前記雄ねじ部とを連結する連結部と、を備え、
前記固定部材は、内周に、前記雄ねじ部と噛み合う雌ねじ部が設けられる締結部材であり、
前記締結部材は、前記第２軸受の前記内輪と前記連結部とに当接する、
請求項４に記載の操舵装置。
前記締結部材は、ナットと、弾性部材とを含み、
当該弾性部材は、前記ナットと前記第２軸受の前記内輪との間に挟まれる、
請求項６に記載の操舵装置。
前記締結部材は、ナットと、磨きワッシャとを含み、
当該磨きワッシャは、前記ナットと前記第２軸受の前記内輪との間に挟まれる、
請求項６に記載の操舵装置。
前記締結部材は、頭部と、外周に雄ねじ部が設けられる軸部とを有するボルトであり、
前記シャフトの軸方向の他方側の端部には、第１方向に沿って延び且つ前記ボルトの前記雄ねじ部が噛み合う雌ねじ部が設けられる、
請求項６に記載の操舵装置。
前記シャフトは、前記第２軸受の内周側に配置され且つ外周面が円筒状である軸部と、当該軸部に対して軸方向の他方側に位置し且つ前記軸部よりも径が小さい雄ねじ部と、前記軸部と前記雄ねじ部とを連結する連結部と、を備え、
前記固定部材は、内周に、前記雄ねじ部と噛み合う雌ねじ部が設けられる締結部材であり、
前記締結部材は、前記第２軸受の前記内輪に当接し、且つ、前記連結部に対して軸方向に間隙が設けられる、
請求項４に記載の操舵装置。
前記シャフトは、
前記軸部と、当該軸部に対して第１方向の一方側に位置し且つ前記軸部よりも大きい外径を有する第３外周面部と、前記軸部と前記第３外周面部とを接続する接続部と、を有し、且つ、第１方向において前記第２段差部に対応する第４段差部を備え、
当該第４段差部の前記接続部は、前記第２軸受の前記内輪に当接する、
請求項１０に記載の操舵装置。